保稅物流

出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)

保稅物流(Bonded logistics)

　　保稅物流是指保稅業務經營者經海關批准將貨物在稅收保全狀態下從供應地到需求地的有效流動，包括採購、運輸、存儲、簡單加工、增值服務、檢測、分銷、配送、流轉、調撥等環節，以及為實現這一流動而進行的計劃、管理、控制過程。

　　中國早在1880年開始陸續設立各種類型的保稅倉庫。改革開放後，對外貿易突破了進口買斷和出口賣斷的簡單模式，“三來一補”和“以進養出”業務率先得到發展，保稅業務迅速複蘇。從20世紀80年代開始，中國海關陸續修訂頒佈對來料加工、進料加工、保稅倉庫、保稅區等一系列管理辦法和規定。目前已逐步建立以保稅加工、保稅倉儲、區域保稅為主要內容的具有中國特色的保稅制度。

　　中國保稅物流的發展進程如下表所示：

　　表1： 中國保稅物流發展進程

　　1.新中國成立後，我國海關直到1981年才制定發佈《中華人民共和國海關對保稅貨物和保稅倉庫監管暫行辦法》，該辦法是具有中國特點又比較接近國際通行作業規範的保稅制度，包括保稅倉庫制度、保稅工廠制度、加工貿易貨物保稅監管辦法、進料加工集團保稅制度、保稅生產資料市場管理辦法等。

　　2.我國自1990年開始設立保稅區，現有15個保稅區。保稅區一般與外貿港口距離較近，按照國際慣例運作，具有進出口加工、國際貿易、保稅倉儲商品展示等功能：實行“免證、免稅、保稅”，實質為“境內關外”運作方式。保稅區在連接國內外市場、促進國際貿易、引進外資和技術、促進我國經濟適應全球化等方面皆發揮著重要作用。隨著中國製造業的興起，保稅區原有簡單的保稅倉儲功能逐漸演變為以配送為主的現代物流服務功能，但相關政策與管理的滯後束縛了保稅區的進～步發展。例如，港口物流運作水平普遍較低，且與保稅區的協作水平低，存在貨流不暢、手續繁瑣、成本增高等～系列問題，導致不少企業採取“境外一日游”方需要重新定位，“區港聯動” 是目前最新的嘗試。

　　3.中國自2000年設立出口加工區，是繼保稅區之後又一個國家級特殊對外開放區域。出口加工區的設立與我國加工貿易的重要地位密切相關， 自1996以來加工貿易一直占外貿進出口總值的50%左右。出口加工區與裝運港之間建立高效、快捷的物流通道，具有手續簡便、通關快捷的優勢：通過區內企業、區間企業的轉廠可實現“零庫存”、VMl、JlT等現代化的生產模式。目前出口加工區是吸引外資的主要方式。中國加入WTO後，出口加工區的政策吸引力下降，而且面臨有悖於國民待遇原則、外資本土化、提高區內技術知識密集型企業比例的壓力。

　　4.海關設立保稅物流中心相關政策的主要原因有：①傳統的保稅倉庫和出口監管倉庫功能單一(不針對一般貿易貨物，不能超期保存，不能跨關提取)；② 內陸地區外向型經濟發展的加快需要發展保稅物流：③ 對外貿易中重要性日益提升的跨國公司需要更高水平的物流與保稅服務。保稅物流中心實行兩倉合一，集成口岸、商檢、稅務、外匯結算等功能，解決了對外貿易的四個問題：一般貿易出口商品入區退稅問題；一般貿易進口商品保稅問題：加工貿易中深加工接轉貨物“境外一日游”；物流與保稅功能結合。保稅物流中心的定位應為跨國企業的“採購中心、配送中心、分銷中心”，有利於吸引跨國公司將其地區總部、研發中心、採購中心、分撥中心等遷移到我國境內。保稅物流中心主要分為A型和B型兩種模式：A型以一個物流公司為主，以滿足跨國公司的需要為目標；B型滿足多家保稅物流企業的運作需要。

　　5.“區港聯動” 是發展自由貿易區的國際通行模式，也是中國保稅區謀求通過區港一體化向自由貿易區轉型的產物，其定位為國際中轉、國際配送、國際採購、國際轉口貿易等。由於目前中國內地港口沒有實行自由港政策，一些地區的集裝箱運輸必須在其他國進行國際中轉(如我國北方地區的港口多集中在南韓釜山進行中轉)，而導致港口競爭力下降。“區港聯動” 在港區划出特定區域，保稅區與港口之間實行網路化、電子化的通關模式，最大限度地簡化通關手續，實現貨物在境內外的快速集拼和快速流動；通過實現境內關外的自由貿易區功能，深化與拓展保稅區和港口的功能內涵。目前我國“區港聯動”試點在功能政策、管理方式、開放程度等方面與自由貿易區有較多差異，具有明顯的過渡性。

　　6.自由貿易區(《京都公約》)是指“締約方境內的一部分，進入這一部分的任何貨物，就進口關稅而言，通常視為在關境之外”。其特點可概括為自由、便利、通達、境內關外，實質就是促進貿易投資自由化。

　　保稅物流是物流分類中的一種，符合物流科學的普通規律，但同時具有不同於其它物流類別的典型特點：

　　1.系統邊界交叉。

　　保稅物流貨物在地理上是在一國的境內(領土)，從移動的範圍來看應屬於國內物流，但保稅物流也具有明顯的國際物流的特點，例如，保稅區、保稅物流中心及區港聯動皆具有“境內關外”的性質，所以可以認為保稅物流是國際物流與國內物流的接力區。

　　2.物流要素擴大化。

　　物流的要素一般包括運輸、倉儲、信息服務、配送等，而保稅物流除了具有這些基本物流要素之外，還包括海關監管、口岸、保稅、報關、退稅等關鍵要素，兩者緊密結合構成完整的保稅物流體系。

　　3.全過程管理。

　　一般貿易貨物的通關基本程式包括申報、查驗、徵稅、放行，是“點式”的管理i而保稅貨物是從入境、儲存或加工到復運出口的全過程，貨物入關是起點，核銷結案是終點，是全過程的管理。

　　4.效率瓶頸問題。

　　在海關的監管下進行物流運作是保稅物流不同於其它物流的本質所在。海關為了達到監管的效力，嚴格的流程、複雜的手續、較高的抽查率必不可少，但這與現代物流追求便捷、高效率、低成本的運作要求相背，物流效率與海關監管效力之間存在“二律悖反”。在保稅需求日益增長的情況下，海關的監管效率成為保稅物流系統效率的瓶頸問題。

　　5.平臺性。

　　保稅物流是加工貿易企業供應物流的末端和銷售物流的髮端，甚至包括生產物流(如VMI)。保稅物流的運作效率直接關係到企業正常生產與供應鏈正常運作，構建通暢、高效率的保稅物流系統是海關、政府、物流企業、口岸等高效協作的結果。完善的政策體系、一體化的綜合物流服務平臺必不可少，例如集成商品流、資金流、信息流的物流中心將是保稅物流的主要模式之一。

　　保稅物流與國際物流都是國際供應鏈的組成部分，在國際供應鏈中的企業普遍面臨更短交貨周期、更低利潤空間的壓力下，要求保稅物流持續降低運作成本、提高反應速度，對通關速度、服務、效率、便利性、彈性等方面提出了更高的要求。目前我國保稅物流實際運作中，企業普遍面臨以下問題：

　　1.通關效率低下：由於業務量每年增長較快，海關一直處於繁忙狀態，通關作業需要等待，加上查驗設備、電腦系統、轉關手續等問題，導致通關時間過長。例如深圳皇崗口岸通關需要2—4個小時：

　　2.物流成本偏高：配送中心、集散中心選擇在裝運港附近，一般存在租金高、滿載率低及配送距離不經濟的缺點。以東莞企業集裝箱運輸費用為例，工廠到香港為3000元/車，而到鹽田港為1 800元/車， 到蛇口港為1100元/車：

　　3.第三方物流發育程度不高，以傳統的運輸、倉儲、關務為主，實現物流管理外包、高附加值服務(VMI，JIT)、物流信息化的企業比例低/

　　4.集成服務：海關、檢驗檢疫、稅務、保險等部門較為分散，在處理具體問題時導致企業多頭跑，效率低下且費時費力。

　　以上問題可以歸結為海關監管效率與保稅物流創新的問題。海關監管效率是保稅物流的瓶頸問題，隨著我國對外貿易量快速增加，海關監管的工作重心由保證進出口的合法性轉移到配合商業與貿易的發展，但監管資源(人力、設備、設施)不可能以同樣的速度增加，而傳統監管方式不分重點、資源平均、不重績效。有三種方法來解決海關監管效率這個瓶頸問題：① 以信息化管理為平臺，通過快速獲得信息來提高反應速度；2以全程監控為依托，減少中間環節：⑧ 風險管理。保稅物流的創新主要有三種方式： 流程再造，通過簡化、同步、自動化等方法對各類流程進行改造，如空中報關、“卡車航班”、空陸空接駁聯運、就地報關、預約通關等是典型的實例i② 規模經濟，建設一體化的物流中心，進一步發展製造企業物流外包，提高物流倉儲、運輸、信息服務的經濟規模；@新技術應用，主要包括監控智能化、數據採集自動化、數據傳輸電子化、業務審批網路化，及建設區域性物流信息平臺。

　　2005 年12 月11 日起，隨著中國物流市場對外資的全面開放，國內物流市場對外資的政策障礙已成為歷史。跨國物流公司全面參與國內物流市場競爭，將帶動新一輪國際物流業務的快速增長。與此同時，隨著我國開放型經濟逐步向縱深發展，2005 年我國進出口加工貿易企業的進出口額已經超過進出口總額的一半，而我國發展成為全球製造業中心，將對國際物流的需求進一步擴大，對國際採購、國際中轉、分撥配送、物流信息處理等配套物流服務的需求也越來越迫切。這些都要求我國加快建設符合國際慣例的、配套的保稅物流服務體系，即能實現全球採購、轉口貿易、國際配送、流通性簡單加工和增值服務、物流信息處理等一站式服務功能的載體，便於使貨物以最快的速度、最小的成本、最低的風險分撥配送到各目的地。可以說，加速發展保稅物流是推動我國現代物流發展、促進加工貿易轉型升級的客觀要求。

　　保稅物流是指保稅狀態下貨物在保稅監管區域、場所或網點間的流通，包括保稅貨物在供應銷售鏈上的採購、存儲、簡單加工、增值服務、檢測、維護、配送、分撥、分銷、運輸、流轉、調撥等，不含加工貿易企業生產鏈上的物流和傳統的口岸通關物流。最近兩年，隨著加工貿易產業鏈條的延伸和國務院及海關總署對保稅物流發展模式的創新，保稅物流發展很快，形成了保稅物流園區、保稅物流中心(A 、B 型)、保稅港區、跨境工業區、保稅區、出口加工區、保稅倉庫和出口監管倉等多種海關特殊監管區域和保稅物流場所，並初步形成了“以區港聯動為龍頭、以保稅物流中心(A 型、B 型)為樞紐，以優化的公共型、自用型保稅倉庫和出口監管倉庫為網點”的多元化保稅倉儲物流監管體系。

　　從功能優勢上分析，保稅物流園區充分考慮了現代國際物流的特點和需求，具有保稅區和出口加工區的政策疊加優勢，在一定程度上具備了國際上自由貿易區 “境內關外”的基本特征，即實行“一線放開、二線管住、區內自由、入區退稅”。保稅物流園區重點發展國際中轉、國際配送、國際採購和國際轉口貿易四大功能。利用保稅物流園區政策，企業可以開展過去無法做的一些業務，比如拼箱業務；而且可以徹底改變以往加工貿易存在的“境外一日游”現象。保稅物流中心同保稅物流園區一樣，也可以開展保稅倉儲、流通性簡單加工和增值服務、國際物流配送、國際採購、進出口貿易、國際中轉、轉口貿易、物流信息處理等活動；而且也具備保稅物流園區的口岸功能，中心內的企業可以直接在中心主管海關辦理報關手續，中心內貨物能直接輻射國際、國內兩個市場；境內貨物進入中心視為出口，享受出口退稅政策，併在進入中心環節退稅，境外貨物進入中心予以保稅；中心內貨物內銷境內時，辦理進口報關手續；中心內貨物可在中心企業之間及中心與保稅區、出口加工區、保稅倉庫、出口監管倉庫等其他特殊監管區域或場所之間進行自由轉移、跨關區報關提取等。海關總署把保稅物流園區區港聯動的區位優勢、功能優勢、政策優勢從港口轉移到內陸保稅物流中心，使內陸地區也具備了從事相關國際物流的基本條件。

　　近年來，隨著我國外向型經濟的蓬勃發展，現代物流中的一個重要分支——“保稅物流”的作用日漸突出。在這一背景下，我國海關作為國家進出境監督管理機關，經過幾年的探索和實踐，逐步建立了一套與我國國情基本適應的保稅物流制度，在確保有效監管的前提下，最大力度地支持和促進保稅物流的發展。海關總署於2004年提出了建立“以保稅區和海港區港聯動為龍頭，以保稅物流中心(A型、B型)為樞紐，以優化後星羅棋佈的出口監管倉庫和公共型，自用型保稅倉庫為網點”的三個層次、六種監管模式的多元化保稅倉庫物流監管體系的整體思路和改革方案，從而形成全國範圍內的保稅物流網路，以滿足不同地區、不同層次的國際物流發展需要。國務院目前共批准設立上海、天津等8個區港聯動即保稅物流園區的試點項目；海關總署共批准設立蘇州工業園區等多個保稅物流中心(A、 B型)的試點；加上之前在全國範圍內設立的684保稅倉庫和69個出口監管倉庫，新型的保稅物流監管體系已經在全國範圍內初步建立。

　　1.各地申請保稅物流監管區域，場所與國家統籌安排相矛盾

　　(1)各管理部門和地方政府在監管區域、場所管理中認識不統一，政策不一致。目前國務院各有關部門和部分地方政府僅從各自管理角度出發，制訂一些部門規章，尚沒有一部規範各部門的法律效力更高的管理條例出台，給予保稅港、保稅區、出口加工區、保稅物流園區、保稅物流中心等以明確的法律地位，因此在實際工作中，各管理部門和地方政府對上述區域、場所的政策定位問題認識不-致，制定政策局限於本部門本地區業務範圍，缺乏全局觀，造成政策間不協調、不銜接、難以操作等問題。

　　(2)各類監管區域、場所聯動發展和整體優勢未充分發揮。多種不同的監管區域、場所因政策有別、功能各異，使得企業在上述區域間結轉貨物手續繁瑣，未能建立起科學有效的區域聯動發展機制，“一次申報、一次審單，一次查驗”的通關模式尚未得到全面實施，致使保稅物流的發展遭遇“瓶頸”。

　　2.眾多監管區域、場所的建立與海關相對落後的監管手段存在矛盾

　　隨著各種監管區域、場所在全國範圍內相繼建立，海關面臨如何實行積極有效的監管，包括貨物進出監管區域、場所的監管，貨物在監管區域、場所內流轉，簡單加工的監管，貨物在監管區域、場所之間流轉的監管、途中監管等雖待解決的問題，還要應對貨物流轉時間快、環節多和監管人力資源不足等各種因素的考驗，特別突出的問題是，雖然各種監管區域、場所都要求實行聯網管理，但統一的電腦業務信息管理系統尚未開發完成，各監管區域，場所相互之間仍然處於相對隔離階段，沒有達到統一和互動效果，一定程度上阻礙了貨物的暢通程度。

　　3.保稅物流監管區域、場所功能設置的初衷與實際運行效果存在矛盾

　　從實踐來看，目前一些監管區域、場所的運作並不理想。例如，作為保稅物流中心的第一個試點項目，蘇州工業園區海關保稅物流中心(B型)於 2004年10月開始運作，至2005年上半年共監管進出中心貨物16.5億美元，從總量來看成績喜人，但從業務結構來分析，仍然有值得深思的問題存在。比如其中的實際進出境貨物僅占6%，只有1億美元；而與境內發生的進出中心業務達15.5億美元，占到了94%。這些與境內發生的中轉業務中，絕大部分屬於深加工結轉或加工貿易內銷等情況，到保稅物流中心中轉。

　　1.合理規劃和整合各種監管區域、場所，完善和增加其物流功能

　　(1)設立監管區域、場所應因地制宜、科學論證。合理規劃、巨集觀控制。政府和海關應從巨集觀角度來考慮監管區域、場所的全盤網路規劃問題，主要是根據市場自有的供需規律，從長遠和眼前的利益、局部和整體利益等全方位考慮規劃問題。同時，應進一步完善監管區域、場所經營的退出機制，對於沒有達到既定指標、發展遲緩以及發展嚴重偏離原有性質和功能的監管區域、場所，將其撤銷，從而實現資源的優化組合和效益最大化。

　　(2)對監管區域、場所完善和新增物流功能。A.完善保稅區物流功能。受各種因素的影響，保稅區目前的物流需求量還未達到規模效益的要求，這種狀況的存在很大程度上並不是因為企業本身缺乏對保稅區物流的需求，而是由於保稅區物流企業的專業水平、提供能力、運作效率及其競爭力等還不具備明顯的優勢。因此，作為保稅物流監管體系的有效補充，應積極發展和完善保稅區的物流功能，通過建立保稅區內外物流網路，健全保稅區內物流設施，特別還應藉助保稅物流園區(區港聯動)發展的契機，來努力提高保稅區的物流水平。B.發展出口加工區物流功能。現行出口加工區內儲運企業功能單一，無法滿足區內、外企業國際物流的需要，建議選擇一些物流需求較大的出口加工區賦予其保稅物流中心的功能，實現資源整合，避免已有加工區的地方再重覆建設保稅物流中心。

　　2.創新海關保稅物流監管模式，提高監管效能

　　(1)以信息化建設為基礎，構建現代保稅物流監管體系。一是完善保稅物流信息監控系統。開發和建設保稅物流信息監控系統，實現監管區域、場所的物流企業和加工貿易企業與海關聯網，及時瞭解保稅貨物進、出、轉、存等物流信息，對保稅貨物物流進行全過程、動態的監管。二是建設封閉式的物流監管運行模式。按照統一、規範的原則建設和完善卡口的集裝箱號識別系統、車牌識別系統、電子地磅系統、u卡識別系統等通道式智能系統，實現自動信息數據採集、傳輸、運行、管理。建設和配套閉路電視監控系統和GPS監控系統，對監管區域、場所實施24小時監控，並對運輸海關監管貨物的車輛實施GPS全過程監控。促進貨物在不同監管區域、場所間有序地流動。三是深化通關作業改革。推行EDI無紙報關、多點報關、集中報關等通關運行機制，滿足企業不同的通關需求，提高通關效率。

　　(2)以風險管理為依托，提高保稅監管能力。實施風險管理，以企業為監管單元，根據現代物流的特點，在特定的時間內對企業物流、資金流、信息流、經營狀況、納稅記錄等運用現代信息技術進行分析和開展稽察，對企業實行全過程的監督，改變以往保稅監管只註重前期審核和後期核銷的狀況，轉變為整體的，動態的過程管理，在對風險信息分析運用的基礎上，進行有重點的監控，儘可能保證物流暢通，真正實現“一線放開，二線管住”的監管理念。

　　(3)建立區域間聯動機制。推進區域一體化建設在確保有效監管的前提下，整合作業流程，簡化手續，疏通保稅物流在監管區域、場所間的合理流轉渠道，構建保稅物流全方位、多層次的立體監管體系及通關一體化機制，實現監管區域、場所間的整體聯動，通過優勢互補，提高區域競爭力。促進區域間的協調發展，更好地適應保稅物流的發展。

　　3.健全政府管理機制，為保稅物流的發展創造良好的外部環境

　　(1)完善立法，調整有關政策。目前應對有關監管區域、場所的立法進一步完善，這樣才能為整個保稅物流監管體系提供全面系統的法律保障。國家還應通過調整有關的產業政策和稅收政策，使一些監管區域、場所的業務納入正軌，開展其應具有的主要業務。

　　(2)合理配置政府管理資源。建議政府考慮設立物流發展局等類似機構進行統一管理，積極協調發展物流所涉及部門間的關係，解決由於管理體制滯後帶來的部門分割、條塊分割、政企不分的落後情況，理順包括海關、檢驗檢疫、工商、稅務、外管、交通運輸、銀行等各部門的關係，為保稅物流的健康發展保駕護航。

　　一、蘇州保稅物流中心的基本情況

　　蘇州工業園區保稅物流中心(B型)是2004年5月11日經海關總署批准設立的全國首家海關保稅物流中心(B型)試點，並於8月18日通過了海關總署、財政部、國家稅務總局和國家外匯管理局的正式驗收。目前，蘇州工業園區保稅物流中心已經吸引包括伯靈頓、UPS、美國普洛斯、日本三井物產等多家國際著名物流巨頭以及大田、錦海捷亞、怡亞通等近20家國內外知名物流公司進駐，為蘇州及周邊地區的企業提供一流的物流服務。近5000家境內生產型企業參與進出口業務，輻射境內28個省、直轄市，為發展物流業提供了政策支持與操作平臺。園區保稅物流中心位於蘇州工業園區東側，地處長江三角洲腹地，地理位置優越，距離上海僅80公裡，周邊有虹橋機場、浦東國際機場、蕭山國際機場等空港，並通過周邊滬寧高速、蘇嘉杭高速等四通八達的高速公路以及鐵路、水路與中國和世界的各主要城市相連。

　　二、主要功能

　　蘇州工業園區保稅物流中心(B型)是由海關監管、多家企業集中進駐、具有綜合服務功能的物流集合區域，是長三角乃至華東地區貨物集散的中轉站和連接國內、外市場的物流樞紐。園區保稅物流中心具有六大功能，如表所示。

　　通過實現上述六大功能，把保稅區區港聯動的區位優勢、功能優勢和政策優勢，從港口延伸到蘇州工業園區，以滿足園區發展國際物流的需求。

　　三、運作模式

　　蘇州工業園區保稅物流中心的業務運營模式主要有五種，分別為進口、出口、結轉、轉口貿易和與其他特殊區域間的流轉。

　　(一)進口業務運作模式(見下圖)

　　(二)出口業務運作模式(見圖)

　　(三)結轉業務運作模式(見圖)

　　(四)轉口貿易業務運作模式(見圖)

　　(五)與其他特殊區域間的流轉業務運作模式(見圖)

　　四、案例點評

　　案例內容真實地反映了保稅物流園區的主要功能及業務流程，蘇州保稅物流中心遵循實用性原則，針對業務需求，充分結合了自身實際，實現了保稅物流運作管理效率。在保稅物流中心的建設運作過程中，既要考慮到市場對物流的需求，又要充分結合園區實際。保稅物流園區發展既要能滿足不同客戶不同功能需求的個性化要求，又要能持續提高園區綜合績效。