集裝箱運輸

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集裝箱運輸(Container transport)

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目錄

什麼是集裝箱運輸

  集裝箱運輸是指以集裝箱這種大型容器為載體,將貨物集合組裝成集裝單元,以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務,從而更好地實現貨物“門到門”運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸方式

集裝箱運輸的發展

  集裝箱運輸雖然是一種現代化的運輸方式,但其發展卻經歷了漫長的過程。集裝箱運輸的發展可分為以下幾個階段:

  1、集裝箱運輸發展的初始階段(19世紀初~1966年)

  集裝箱運輸起源於英國。早在1801年,英國的詹姆斯·安德森博士已提出將貨物裝人集裝箱進行運輸的構想。1845年英國鐵路曾使用載貨車廂互相交換的方式,視車廂為集裝箱,使集裝箱運輸的構想得到初步應用。19世紀中葉,在英國的蘭開夏已出現運輸棉紗、棉布的一種帶活動框架的載貨工具,這是集裝箱的雛形。

  正式使用集裝箱來運輸貨物是在20世紀初期。1900年,在英國鐵路上首次試行了集裝箱運輸,後來相繼傳到美國(1917年)、德國(1920年)、法國(1928年)及其他歐美國家。

  1966年以前,雖然集裝箱運輸取得了一定的發展,但在該階段集裝箱運輸許可權於歐美一些先進國家,主要從事鐵路、公路運輸和國內沿海運輸;船型以改裝的半集裝箱船為主,其典型船舶的裝載量不過500TEU(20ft集裝箱換算單位,簡稱“換算箱”)左右,速度也較慢;箱型主要採用斷面為8ft×8ft,長度分別為24ft、27ft、35ft的非標準集裝箱,部分使用了長度為20ft和40ft的標準集裝箱;箱的材質開始以鋼質為主,到後期鋁質箱開始出現;船舶裝卸以船用裝卸橋為主,只有極少數專用碼頭上有岸邊裝卸橋;碼頭裝卸工藝主要採用海陸聯運公司開創的底盤車方式,跨運車剛剛出現;集裝箱運輸的經營方式是僅提供港到港的服務。以上這些特征說明,在1966年以前集裝箱運輸還處於初始階段,但其優越性已經得以顯示,這為以後集裝箱運輸的大規模發展打下了良好的基礎。

  2、集裝箱運輸的發展階段(1967年~1983年)

  自1966年至1983年,集裝箱運輸的優越性越來越被人們承認,以海上運輸為主導的國際集裝箱運輸發展迅速,是世界交通運輸進入集裝箱化時代的關鍵時期。

  1970年約有23萬TEU,1983年達到208萬TEU。集裝箱船舶的行蹤已遍佈全球範圍。隨著海上集裝箱運輸的發展,各港紛紛建設專用集裝箱泊位,世界集裝箱專用泊位到1983年已增至983個。世界主要港口的集裝箱吞吐量在20世紀70年代的年增長率達到15%。專用泊位的前沿均裝備了裝卸橋,併在鹿特丹港的集裝箱碼頭上出現了第二代集裝箱裝卸橋,每小時可裝卸50TEU。碼頭堆場輪胎式龍門起重機、跨運車等機械得到了普遍應用,底盤車工藝則逐漸趨於沒落。在此時期,傳統的件雜貨運輸管理方法得到了全面改革,與先進運輸方式相適應的管理體系逐步形成,電子電腦也得到了更廣泛的應用,尤其是1980年5月在日內瓦召開了有84個貿發會議成員國參加的國際多式聯運會議,通過了《聯合國國際貨物多式聯運公約》。該公約對國際貨物多式聯運的定義、多式聯運單證的內容、多式聯運經營人的賠償責任等問題均有所規定。公約雖未生效,但其主要內容已為許多國家所援引和應用。

  雖然在20世紀70年代中期,由於石油危機的影響,集裝箱運輸發展速度減慢,但是這一階段發展時期較長,特別是許多新工藝、新機械、新箱型、新船型以及現代化管理,都是在這一階段涌現出來的,世界集裝箱向多式聯運方向發展也孕育於此階段之中,故可稱之為集裝箱運輸的發展階段。

  3、集裝箱運輸的成熟階段(1984年以後)

  1984年以後,世界航運市場擺脫了石油危機所帶來的影響,開始走出低谷,集裝箱運輸又重新走上穩定發展的道路。目前,發達國家件雜貨運輸的集裝箱化程度已超過80%。據統計,到1998年世界上約有各類集裝箱船舶6800多艘,總載箱量達579萬TEU。集裝箱運輸已遍及世界上所有的海運國家,隨著集裝箱運輸進入成熟階段。世界海運貨物的集裝箱化已成為不可阻擋的發展趨勢。

  集裝箱運輸進入成熟階段的特征主要表現在以下兩個方面:

  (1)硬體與軟體的成套技術趨於完善。幹線全集裝箱船向全自動化、大型化發展,出現了2500~4000TEU的第三代和第四代集裝箱船。一些大航運公司紛紛使用大型船舶組織了環球航線。為了適應大型船停泊和裝卸作業的需要,港口大型、高速。自動化裝卸橋也得到了進一步發展。為了使集裝箱從港口向內陸延伸,一些先進國家對內陸集疏運的公路、鐵路和中轉場站以及車輛、船舶進行了大量的配套建設。在運輸管理方面,隨著國際法規的日益完善和國際管理的逐步形成,實現了管理方法的科學化,管理手段的現代化。一些先進國家已從原僅限於港區管理髮展為與口岸相關各部門聯網的綜合信息管理,一些大公司已能通過通信衛星在全世界範圍內對集裝箱實行跟蹤管理。先進國家的集裝箱運輸成套技術為發展多式聯運打下了良好的基礎。

  (2)開始進入多式聯運和“門到門”運輸階段。實現多種運輸方式的聯合運輸是現代交通運輸的發展方向,集裝箱運輸在這方面具有獨特優勢。先進國家由於建立和完善了集裝箱的綜合運輸系統,使集裝箱運輸突破了傳統運輸方式的 “港到港”概念,綜合利用各種運輸方式的優點,為貨主提供“門到門”的優質運輸服務,從而使集裝箱運輸的優勢得到充分發揮。“門到門”運輸是一項複雜的國際性綜合運輸系統工程,先進國家為了發展集裝箱運輸,將此作為專門學科,培養了大批集裝箱運輸高級管理人員、業務人員及操作人員,使集裝箱運輸在理論和實務方面都得到逐步完善。

  雖然世界集裝箱運輸已進入成熟階段,但也應看到世界各國集裝箱運輸的發展是不平衡的。集裝箱運輸是資本密集、管理技術要求高的產業,發展中國家由於資金和人才的短缺,起步也較晚,一般還處於集裝箱運輸的發展階段,少數還處於起步階段。但集裝箱運輸已廣泛用於國際貿易,發展中國家必須吸收先進國家的先進技術和管理經驗,才能跟上時代的要求,適應國際貿易發展的需要。

集裝箱運輸的特點

  1、高效益的運輸方式

  集裝箱運輸經濟效益高主要體現在以下幾方面:

  1)簡化包裝,大量節約包裝費用。為避免貨物在運輸途中受到損壞,必須有堅固的包裝,而集裝箱具有堅固、密封的特點,其本身就是一種極好的包裝。使用集裝箱可以簡化包裝,有的甚至無須包裝,實現件雜貨無包裝運輸,可大大節約包裝費用。

  2)減少貨損貨差,提高貨運質量。由於集裝箱是一個堅固密封的箱體,集裝箱本身就是一個堅固的包裝。貨物裝箱並鉛封後,途中無須拆箱倒載,一票到底,即使經過長途運輸或多次換裝,不易損壞箱內貨物。集裝箱動輸可減少被盜、潮濕、污損等引起的貨損和貨差,深受貨主和船公司的歡迎,並且由於貨損貨差率的降低,減少了社會財富的浪費,也具有很大的社會效益。

  3)減少營運費用,降低運輸成本,由於集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響,船舶非生產性停泊時間縮短,又由於裝卸效率高,裝卸時間縮短,對船公司而言,可提高航行率,降低船舶運輸成本,對港口而言,可以提高泊位通過能力,從而提高吞吐量,增加收入。

  2、高效率的運輸方式

  傳統的運輸方式具有裝卸環節多、勞動強度大、裝卸效率低、船舶周轉慢等缺點。而集裝箱運輸完全改變了這種狀況。

  1)普通貨船裝卸,一般每小時為35t左右,而集裝箱裝卸,每小時可達400t左右,裝卸效率大幅度提高。同時,由於集裝箱裝卸機械化程度很高,因而每班組所需裝卸工人數很少,平均每個工人的勞動生產率大大提高。

  2)由於集裝箱裝卸效率很高,受氣候影響小,船舶在港停留時間大大縮短,因而船舶航次時間縮短,船舶周轉加快,航行率大大提高,船舶生產效率隨之提高,從而,提高了船舶運輸能力,在不增加船舶艘數的情況,可完成更多的運量,增加船公司收入,這樣高效率導致高效益。

  3、高投資的運輸方式

  集裝箱運輸雖然是一種高效率的運輸方式,但是它同時又是一種資本高度密集的行業。

  1)船公司必須對船舶和集裝箱進行巨額投資。根據有關資料表明,集裝箱船每立方英尺的造價約為普通貨船的3.7~4倍。集裝箱的投資相當大,開展集裝箱運輸所需的高額投資,使得船公司的總成本固定成本占有相當大的比例,高達三分之二以上。

  2)集裝箱運輸中的港口的投資也相當大。專用集裝箱泊位的碼頭設施包括碼頭岸線和前沿、貨場、貨運站、維修車間、控制塔、門房,以及集裝箱裝卸機械等,耗資巨大。

  3)為開展集裝箱多式聯運,還需有相應的內際設施及內陸貨運站等,為了配套建設,這就需要興建、擴建、改造、更新現有的公路、鐵路、橋梁、涵洞等,這方面的投資更是驚人!可見,沒有足夠的資金開展集裝箱運輸,實現集裝箱化是困難的,必鬚根據國力量力而行,最後實現集裝箱化。

  4、高協作的運輸方式

  集裝箱運輸涉及面廣、環節多、影響大,是一個複雜的運輸系統工程。集裝箱運輸系統包括海運、陸運、空運、港口、貨運站以及與集裝箱運輸有關的海關、商檢、船舶代理公司、貨運代理公司等單位和部門。如果互相配合不當,就會影響整個運輸系統功能的發揮,如果某一環節失誤,必將影響全局,甚至導致運輸生產停頓和中斷。因此,要求搞好整個運輸系統各環節、各部門之間的高度協作。

  5、適於組織多式聯運

  由於集裝箱運輸在不同運輸方式之間換裝時,勿需搬運箱內貨物而只需換裝集裝箱,這就提高了換裝作業效率,適於不同運輸方式之間的聯合運輸。在換裝轉運時,海關及有關監管單位只需加封或驗封轉關放行,從而提高了運輸效率。

  此外,由於國際集裝箱運輸與多式聯運是一個資金密集、技術密集及管理要求很高的行業,是一個複雜的運輸系統工程,這就要求管理人員、技術人員、業務人員等具有較高的素質,才能勝任工作,才能充分發揮國際集裝箱運輸的優越性。

集裝箱運輸組織

  (一)集裝箱貨源組織

  l、集裝箱貨源

  集裝箱的適箱貸源,根據國家《關於發展我國集裝箱運輸若幹問題的規定》中規定的適箱貨為12個品類,即交炮、儀器、小型機械'玻璃陶瓷、工藝品;印刷品及紙張、醫葯、煙酒食品、日用品,化工品、針紡織品和小五金等雜貨、貴重、易碎、怕濕的貨物均屬於集裝箱運輸貨物、集裝箱貨源從運輸組織上分為整箱貨和拼箱貨兩類。整箱貨是指發貨人需單獨使用一個集裝箱的貨物,整箱貨是由發貨人負責裝箱t計數並施封。拼箱貨是指兩個以上發貨人貨物拼裝在一個集裝箱內的貨物,拼箱貨的裝卸作業由承運人或有關運輸代理部門負責。

  2、日常貨源組織工作

  做好日常貨源的組織工作,對於組織合理運輸,充分利用現有設備能力;有著十分重要的意義日常貨源組織對於貨物的品種、數量、流向、時間上都有著一定的要求。對於不'同品種的貨物要詳細瞭解其尺寸、外形、重量和需要的集裝箱類型及數量等;在流向上要提出貨物到站、港、以便組織拼裝貨;在時間上按照運輸作業的需要進行貨源的組織工作.日常資源組織工作是一項十分重要又十分細緻的工作,要產、運、銷共同配合完成。

  (二)集裝箱運輸工作組織

  集裝箱運輸組織作,可以分為發送作業、中轉作業和交付作業宣部分,以鐵路集裝箱運輸組織工作為例:

  1、發送作業

  是指在發站裝運之前各項貨運作業,包括集裝箱承運前的組織工作和承運後至裝運前的作業。具體包括貨主要明確使用集裝箱運輸的條件及有關規定,如必須在指定的集裝箱辦理站,按:站內規定承運日期辦理:辦理站受理、審核、裝箱等。

  2、中轉作業

  集裝箱運輸除了由發站至到站的形式外,還有一部分集裝箱還要經過中轉才能至到站。中轉站的任務是負責將到達中轉站的集裝箱迅速按去向、到站重新配裝繼續發往到站。

  3、交付作業

  是指裝運集裝箱的貨車到貨場後需要辦理的卸車和向貨主辦理交付手續等工作,具體包括卸車作業,交付作業,鐵路貨運員根據車站的卸車計劃及時按排貨位、核對運單、貨票、裝載清單與集裝箱箱號、印封號是否*致、需要逐箱檢查,卸車;完畢後填寫到達記錄/最後,由貨運室通知發貨人。,門到門的集裝箱由鐵路貨運員與收貨人代理共同核對箱號,檢查箱體封印,確認無誤後,填發門到門運輸作業單,併在作業單上簽收。

  (三)集裝箱聯運

  集裝箱運輸展現代化發展的必然產物,集裝箱運輸的發展又必須進行集裝箱的聯運,單獨靠一種運輸方式開展集裝箱運輸已經不能充分發揮集裝箱運輸的優越性,達不到頂期的效果。因此,組織鐵路"、水運、公路多種運輸的集裝箱聯運已成為現代化運輸的必然產物,當今"集裝箱運輸被稱為海陸空的主體運輸,已由國內聯運發展到國際聯運,由在一個國家內的不同運輸方式中進行,發展到幾個國家甚至洲際範圍內進行。集裝箱聯運就是通過各種運輸方式主管部門相互配合共同努力而完成運輸的全過程。

集裝箱運輸中的責任劃分[1]

托運人在集裝箱運輸中應有的責任是不完全同於傳統海運方面的。拼箱貨托運人的責任與傳統海運相同。整箱貨托運人的責任不同於傳統運輸的有:

  ①應保證所報貨運資料的正確和完整;

  ②承運人有權核對箱內所裝貨物,因核對而發生的費用,由托運人承擔;

  ③海關或其他權力機關開箱檢查,其費用和由此發生的貨損貨差,由托運人承擔;

  ④如集裝箱貨不滿,或是墊襯不良、積載不當,或是裝了不適於集裝箱運輸的貨物,因此而引起的貨損、貨差,概由托運人負責;

  ⑤如使用了托運人自有的不適航的集裝箱,所引起的貨損事故應由托運人負責,若使用承運人集裝箱及設備,其間造成了第三者財產或生命的損害,應由托運人負責賠償。

  責任限制(Limits of Liability)是集裝箱運輸中發生貨損貨差,承運人應承擔的最高賠償額。拼箱貨的責任限制與傳統運輸相同。整箱貨的賠償參照目前國際上的一些判例:如果提單上沒有列明箱內所裝貨物的件數,每箱作為一個理賠計算單位;如提單上列明箱內載貨件數的,仍按件數計算;如果貨物的損壞和滅失不屬海運過程,而是在內陸運輸中發生的,則按陸上運輸最高賠償額辦理;如集裝箱是由托運人所有或提供的,遇有滅失或損壞,且其責任確屬承運人應承擔者,亦應視做一個理賠計算單位。

集裝箱運輸貨物交接方式[1]

  集裝箱運輸中,整箱貨拼箱貨在船貨雙方之間的交接方式有以下幾種:

  (1)門到門(DoortoDoor):由托運人負責裝載的集裝箱,在其貨倉或工廠倉庫交承運人驗收後,由承運人負責全程運輸,直到收貨人的貨倉或工廠倉庫交箱為止。這種全程連線運輸,稱為“門到門”運輸。

  (2)門到場(DoortoCY):由發貨人貨倉或工廠倉庫目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區堆場。

  (3)門到站(DoortoCFS):由發貨人貨倉或工廠倉庫至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站

  (4)場到門(CYtoDoor):由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區堆場至收貨人的貨倉或工廠倉庫。

  (5)場到場(CYtoCY):由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區堆場至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區堆場。

  (6)場到站(CYtoCFS):由起運地或裝箱港的集裝箱裝卸區堆場至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站。

  (7)站到門(CFStoDoor):由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至收貨人的貨倉或工廠倉庫。

  (8)站到場(CFStoCY):由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱裝卸區堆場。

  (9)站到站(CFStoCFS):由起運地或裝箱港的集裝箱貨運站至目的地或卸箱港的集裝箱貨運站。

參考文獻

  1. 1.0 1.1 吳宗祥、陳紅雷.《國際貿易實務》[M]7.6 國際集裝箱運輸
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評論(共1條)

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218.59.137.* 在 2008年10月10日 10:58 發表

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