國際航運市場

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國際航運市場(International Shipping Market)

　　國際航運市場的概念可分為狹義和廣義兩種。狹義的國際航運市場是指有形的國際航運市場，即設在各地的航運交易所。廣義的國際航運市場是指一種交易關係，即以國際航運服務的需求方作為買者，以國際航運服務的供給方作為賣者，以國際航運服務作為交易對象所形成的交易關係。廣義的國際航運市場既包括有形市場也包括無形市場。隨著現代通訊技術的不斷發展，無形市場在國際航運市場交易活動中的作用不斷上升。

　　國際航運市場的基本要素有：國際航運服務的需求方、國際航運服務的供給方和交易對象。

　　國際航運服務的需求方是指需要尋找船舶，將貨物跨國界運往目的地的貨主，這裡的貨主有生產商、貿易商、經紀人、政府等；國際航運服務的供給方是指擁有船舶，按照貨主要求，從事跨國界運送貨物的船舶運輸企業；交易對象即國際航運服務。國際航運服務是指運用海上運輸手段，將某一件或某一批貨物從一國(地區)運至另一國(地區)；這種服務的實現，既可以通過海上公共承運的方式也可以通過船舶的租賃方式。

　　(一)國際航運市場體系的組成

　　國際航運市場是一個綜合性的市場概念，是由相互聯繫的各類市場及市場要素總和而成的有機整體。國際航運市場體系包括航運基本市場和相關市場。通常國際航運市場稱為基本市場，包括定期船(班輪)運輸市場、不定期船運輸市場和租船市場。根據船舶類型及其所服務貨種的不同，班輪運輸市場可進一步分為件雜貨船運輸市場、集裝箱船運輸市場；不定期船運輸市場可進一步劃分為乾散貨船運輸市場、油船運輸市場、液化氣船運輸市場、化學品船運輸市場。相關市場是指所有與國際航運市場有關聯的市場，如新造船市場、船舶買賣市場、拆船市場、船員勞務市場、修船市場、航運資本市場、航運信息市場等，航運市場體系見圖所示。

　　國際航運市場體系通過各市場機制發揮作用。國際航運基本市場與相關市場之間以及市場內各專業市場之間存在著相互制約、相互依賴、相互促進的關係，並通過價格、供求、競爭、服務等要素的相互作用和相互運動帶動國際航運經濟的運行。

　　(二)國際航運基本市場

　　1．班輪運輸市場

　　班輪運輸市場是指以班輪運輸服務為交易對象的需求者與供給者的交易關係。在班輪運輸市場中，班輪所服務的貨種主要是件雜貨(general cargo)，即指運輸中需要包裝的工業製成品、半製成品、生鮮食品、工藝品等；班輪運輸的船舶類型主要有傳統雜貨船(conventional general cargo)、集裝箱船(container ship)、滾裝船(roll on and roll off：RO／RO)、冷藏船(reefrigerated ship)和載駁船(barge carrier)。

　　2．不定期船運輸市場

　　不定期船運輸市場是指以不定期船運輸服務為交易對象的需求者與供給者的交易關係。不定期船運輸以運輸大宗乾散貨(dry bulk cargo)和液體散貨(liquid bulk cargo)為主。乾散貨是指運輸中不需要包裝、可直接裝於船艙的乾貨，如煤炭、鐵礦石、鋼鐵、糧谷、鋁礬土、磷灰石、水泥、化肥、木材、原糖等；液體散貨包括原油、成品油、液化石油氣、液化天然氣、化學品等。不定期船運輸市場的船舶類型有油槽船(tanker)、乾散貨船(dry bulk carrier)和兼用船(combined carrierr)。其中油槽船包括油船(oil tanker)、液化石油氣船(1iquified petroleum gascarrier：LPG)、液化天然氣船(liquified natural gas carrier：LNG)、化學品船(chemical carrier)。根據船舶噸位大小，油船有超大型(ultra large crude carrier：ULCC)、巨大型(vary large crude carrier：VLCC)、蘇伊士型(suezmax)、阿芙拉型(aframax)和成品(product)油船。乾散貨船有海岬型(capesize)、巴拿馬型(panamax)、較大靈便型(handymax)和靈便型(handysize)船。兼用船包括石油／礦石兼用船(oil and ore：0／0)、石油／其他乾散貨／礦石兼用船(oil bulkand ore：OBO)。

　　3．租船市場

　　租船市場是指以船舶運輸服務或船舶的使用為對象的船舶所有人與承租人之間的交易關係。在國際航運市場發展過程中，租船業務也隨之發展。嚴格地講，租船市場範圍要比不定期船運輸市場大。雖然說不定期船運輸的具體營運是通過租船業務來開展的，但並不是說租船業務就等於不定期船運輸業務。租船業務除了不定期船運輸業務外，還是船舶所有人之間互相調劑船舶的途徑之一，這些船舶所有人可以是從事不定期船運輸的，也可以是從事班輪運輸的，所以不定期船運輸業務僅是全部租船業務中的一部分。

　　(三)國際航運相關市場

　　1．新造船市場

　　新造船市場是指船舶所有人與造船廠之間以建造新船為對象而形成的交易關係。新造船市場是形成國際航運基本市場船舶供給的主要來源。由於造船需要一定的周期，故新造船市場船舶訂造量的增減要遲於航運市場的變化。

　　2．船舶買賣市場

　　船舶買賣市場也稱為二手船市場，是指從事船舶經營業務的需求方與供給方之間以二手船(舊船)為對象而形成的交易關係。船舶買賣市場不會帶來航運市場供給總量的變化，只不過是船舶在不同船舶所有人之間進行調劑。二手船與新造船相比，具有資金成本低、適應市場快的特點。

　　3．拆船市場拆船市場是指船舶所有人與拆船業之間以拆解舊船為對象而形成的交易關係。拆船市場是減少船舶供給，減緩航運市場運力過剩壓力的重要途徑。

　　(一)國際航運需求的影響因素

　　1．世界經濟

　　國際貿易是國際航運的本源需求，國際航運是國際貿易的派生需求；國際貿易的規模和結構的變化會對航運需求產生決定性影響，而國際貿易的發展又取決於世界經濟的發展，世界經濟、國際貿易和國際航運三者之問密切相關。世界經濟高速增長時，國際貿易也隨之大幅度增加，國際航運需求旺盛；世界經濟衰退時，國際貿易也相應萎縮，國際航運需求就下降。當然三者之間的變化在時間上可能會出現前後時差，變動幅度也不盡一致。世界經濟對國際航運需求的影響主要體現在世界經濟的周期性波動、長期趨勢的規律性、區域集團化、經濟衝擊、知識經濟等幾個方面。

　　2．國際政治、軍事和法律環境

　　國際政治、軍事和法律環境主要包括國際關係突變、一國政體變革、國家之間的戰爭、國家經濟立法及對國際貿易的態度等。如國家之間政治關係比較友好，進出口貿易都會增長，反之，兩國關係惡化，進出口貿易會急劇減少，這些都會影響航運需求的變化。

　　3．個別商品貿易

　　個別商品貿易的變化對國際航運需要的影響有的是短期的，有的是長期的。短期的影響主要是季節性和增加囤貨的影響，如農產品、能源貨物；長期的影響主要包括個別商品需求發生變化、原料的供應地發生變化、原料加工地發生變化。

　　4．平均運距的變化

　　平均運距的變化對航運需求的影響是呈正向變化的。運距長，國際航運需求增長；運距短，航運需求下降。而平均運距的變化主要取決於產品的消費國是從附近產地輸入產品還是從遠處進口。

　　5．運輸費用

　　單位運輸費用即運價。運價與國際航運需求負相關，運價上漲，航運需求減少；運價下降，航運需求增加。

　　6．其他

　　影響國際航運需求的其他因素主要有自然環境因素、科學技術進步等。自然環境因素是指國家(地區)的自然地理位置、資源分佈、氣候條件等，如氣候條件的差異，造成糧谷及農產品需求發生變化。科學技術進步對航運需求的影響是長期性，表現為對能源和原材料等初級產品的需求減少，而對高精尖、輕型化的製成品貨物需求增長。

　　(二)國際航運供給的影響因素

　　國際航運供給與需求是密切相關的，影響航運需求的某些因素同樣對航運供給產生影響，如世界經濟和國際貿易的發展、國家政策與法律的規定、自然環境因素的變化等等，但航運需求與航運供給又有區別。影響國際航運供給的因素主要有：

　　1．世界經濟的發展和各國經濟狀況

　　世界經濟發展的前景將刺激國際航運總供給能力的變化，而各國經濟狀況是分析航運需求和供給發展的基本條件，從經濟角度研究航運供給就是要合理配置航運資源。

　　2．國家政體與航運政策

　　國際航運的發展與供給能力從其發展初期就受到國家政體、政府政策以及軍事需要等多種政治因素的影響。航運政策是影響航運供給的主要因素，它體現了一國政府對待本國商船隊的態度。世界各國採取的航運保護措施和政策主要表現在：一是扶持政策，即採用直接與間接的補貼以及優惠政策促進本國商船隊的發展；二是採取保護措施，通過行政和法律手段保護本國船隊的利益。

　　3．世界船隊規模

　　世界船隊規模是決定國際航運供給的主要因素，而世界船隊規模受到造新船和拆船的影響。造新船使船隊規模擴大，拆船使船隊規模縮小。可以說世界船隊規模決定了一定時間內航運業所能提供的航運供給的上限。

　　4．決定船舶營運效率的限制因素

　　當船隊規模一定時，船隊所能提供的航運供給受到船舶所達的營運效率的影響，船舶營運效率高，所能提供的航運供給量大。決定船舶營運效率的限制因素有：船舶的設計航速、年營運天數、平均停港時間等。

　　5．運價

　　國際航運市場運價與航運供給成正向變化。一般而言，運價上漲，國際航運供給量就增加；運價下降，國際航運供給量也隨之下降。

　　6．航運生產成本

　　在國際航運市場運價水平不變時，航運生產成本的下降會增加航運供給量；反之，航運生產成本的上升會減少航運供給量。

　　國際航運市場是就世界經濟、國際貿易對海運勞務的需求而產生的，國際航運市場的發展是伴隨著世界經濟及國家貿易的發展而發展的。20世紀後半葉，在世界經濟一體化和知識經濟高速發展的推動下，傳統的海運業已經發生了巨大的變化，從航運業的結構調整到航運企業的管理，從船舶噸位到航海技術，各國航運政策日益開放，航運市場競爭更加激烈。

　　班輪公會是船公司為維護共同利益、避免和減少競爭對手而在某一航線上組成的運價和運力聯盟。這種聯盟是建立在班輪公司承運的件雜貨在裝卸、配積載、運輸、保管方面需要高難度技術、進入班輪運輸行業存在技術性障礙基礎上的。但是，隨著20世紀60年代集裝箱運輸方式的出現，上述技術壁壘被打破，大量船公司紛紛進入班輪運輸市場。如今，集裝箱運輸在一些主要的班輪航線上，已經逐步取代傳統的普通雜貨船運輸而成為定期船運輸的主要形式。

　　班輪公會的衰弱，使獨立承運人發揮越來越重要的作用，班輪公司之間為降低成本、提高服務質量、增強競爭力，結成各種形式的聯營體已是大勢所趨。聯盟成員之間通過聯合派船、共用碼頭和互租艙(箱)位等方式，在不涉及資本的情況下，在一定程度上提高了班輪公司的箱位利用率，在沒有額外增加船舶的條件下卻增加了運輸網路的覆蓋面。目前全球6大聯盟集團在東西主幹航線上控制著80％以上的貨源，其成員包括了前20位的班輪公司。這6大聯盟是：新世界聯盟(美國總統、現代商船、商船三井)、偉大聯盟(赫伯羅特、馬來西亞國際、日本郵船、東方海外、鐵行渣華)、馬士基海陸、中遠／川崎／陽明、聯合聯盟(朝陽、韓進、勝利、阿拉伯聯合航運)、長榮集團。通過聯盟帶來的成本節約是有限的，因此近年來全球航運業併購浪潮此起彼伏。在航運企業規模越來越大，運力高度集中的情況下，歐美航運政策制定者對航運業反壟斷豁免權提出異議，同時全球托運人竭力呼籲航運市場自由化。這些都將對未來國際航運政策產生重大影響，從而改變全球航運業的市場競爭環境。

　　全球遠洋運輸集裝箱化、集裝箱班輪大型化、運力過剩、船舶裝載方式和海洋生態保護要求趨嚴、航運勞務成本的上升、航運反恐導致航運企業反恐開銷和經營風險增大等等，這些問題的存在，迫使航運企業將國際化、現代物流作為企業未來發展的方向。藉助價值鏈的拓展，那些具有現代物流服務優勢的航運企業，正將競爭平臺從簡單的航運價格競爭提升到完整價值鏈意義上的整體物流服務價值競爭。應以航運技術、航運資本、船員勞務、航運管理等航運資源的轉移(航運勞務的國際化)將在整個航運行業內得到擴充和發展。