航運政策

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航運政策(shipping policy)

　　航運政策是指各國政府為了發展海上貿易運輸，改善國際收支，確保戰時海上運輸等，對待本國商船隊的態度、方針、措施的總稱。

　　航運政策作為一國總經濟政策的一個組成部分，體現了一個國家對該國航運業所採取的具體政策。它不僅影響到本國商船隊在本國的地位和作用，還影響到該國商船隊在國際航運市場上的地位和作用。

　　l.自由政策

　　在國際航運領域自由政策的特點是：在國際貨物運輸上主張自由，以便其商船隊在世界市場的競爭，即政府對企業經濟干預儘可能減少到最低限度;對企業的經營採取自由政策，主要通過法律和財政干預來實現。主要代表國家是英國、挪威、希臘等海運強國。這些傳統海運國傢具有海運實力雄厚、競爭力強的優勢，為了提高其在國際航運市場的占有率，攬取第三國貨載，而主張各國商船自由承運貨物，推行自由政策。

　　2.保護政策

　　保護政策一般指政府公開通過法律保護本國船隊，保證對外貿易進出口貨物的承運權。主要代表國家是美國;美國保護政策始於《1936年商船法》。

　　3.準保護政策

　　準保護政策介於自由政策和保護政策之間。主要代表國家是日本。日本經濟相當發達，本身擁有數量眾多、實力很強的商船隊，從傳統海運國家角度看，應偏向自由政策，但日本工業原料依賴進口，產品輸出又以美、歐為主要市場，故在航運政策上採取準保護政策。

　　政府通過政策來干預市場經濟的方法，從航運史看有兩種：

　　1.補貼

　　補貼是指國家政府給予直接的或間接的財政資助，即以創建、擴大及維持本國航運業為實踐目標，面對其進行財政資助的一切實踐手段，包括了一切麵向航運業和造船業的直接和間接財政資助措施。

　　補貼的種類有直接補貼和間接補貼。直接補貼包括發放各種補助金如造船補貼、營運補貼。投資補貼、船舶更新補貼以及其他直接補貼措施如減免各種費用等;間接補貼包括稅收優惠政策和其他間接資助措施。

　　2.限制

　　限制是指政府通過立法和制定規章等方法來付諸實施的干涉限制。

　　限制的種類包括促進作用的限制和抑制性的限制。促進作用的限制，如為使船東易於取得船舶，放寬各種限制的規章等;抑制性的限制，如基於本國貨物本國船運的船旗差別，保留沿海航線的本國船舶，對班輪公會活動的限制等。

　　一個國家的航運政策，是該國經濟政策的重要組成部分。航運政策闡明的是一國對航運業的方略、方針、政策、措施。航運政策的內容包括經濟的、法律的以及國家行政措施。

　　航運業具有國際性，它以國際航運市場為活動場所，與世界經濟環境密切相關。所以，航運政策又是由國際經濟和國內經濟結合產生的，既要反映各國航運業之間的差距，也要反映國家之間經濟實力的差距。一國的航運政策，會影響到該國船隊在國民經濟中，特別是在國際航運市場上所處的地位和作用。通常來說，一個國家的航運政策能直接反映出該國對他國船隊所採取的立場，因而航運政策一般具有兩個方面：對外航運政策，體現該國對他國商船隊所持的態度；國內航運政策，體現國家對本國運輸業的大政方略。航運政策，多數是作為經濟政策出台的，但有時也作為社會政策、政治政策，甚至作為國防安全、軍備政策來制定。所以，航運政策的目的具有雙重性，既有經濟性，也有政治性。前者的職能，是保護和促進一國的對外經濟貿易活動，改善本國的國際收支平衡；後者的職能是加強國防，保障國家的安全。因此，從經濟利益和政治角度考慮，往往是發達國家與發展中國家持有完全不同的航運政策。發展中國家即使制定了與發達國家相似的航運政策，其政策的目的性，以及對他國的影響，與發達國家的航運政策相比也具有本質性的區別。

　　國際航運政策同國際貿易政策一樣，也存在兩大對立的政策取向，即“保護”的性質，或主張服務貿易自由化的“自由”性質。這裡的核心問題是，一國航運市場的對外開放度。

　　一般來說，各國制定航運政策都力圖實現下列目的：

　　(1)通過制定航運政策來指導本國航運業的發展，以求航運業創造豐厚的收入。

　　(2)為國民提供更多的就業機會。

　　(3)為本國資本提供更多的增值機會。

　　(4)藉助航運業帶動其他行業的發展，實現國家的工業化、後工業化。

　　(5)保障和促進本國對外經濟貿易事業的順利發展。

　　(6)藉助航運業賺取的外匯，作為無形商品貿易的收入來平衡國際收支。

　　(7)預防戰爭衝突或政治性動蕩之不測，確保國防安全。

　　以上這些目的是綜合而言的，在不同時期、不同的國際和國內環境下，各國航運政策的主要目的也是不同的，有的帶有經濟色彩，有的帶有政治或軍事性色彩。

　　正是由於航運業的國際性特征，以及航運業在國民經濟中的重要地位和作用，同時，還因為航運業是一個資本密集型和技術密集型部門，因此，各國政府均不遺餘力地制定各種各樣的政策來保護和扶植本國的航運事業。航運業發達的國家為保持既得利益是如此，發展中國家為創建船隊、發展航運更是理所當然。不僅是沿海國家，而且不少內陸國家，如瑞士、奧地利、捷克、斯洛伐克和匈牙利等國，也都在大力發展本國的商船隊，有的已經具備了相當的規模。

　　總之，一國的航運政策，無論是“保護”性質的，還是“自由”性質的，其政策的實踐必然會造成兩個結果：一是直接作用於本國的航運業；二是影響到國外的航運業。例如，對本國航運業予以補貼(補貼政策)，提高其競爭力，其結果是縮小了他國航運市場的占有率，或相對削弱了他國船隊的國際競爭能力。這勢必會引起外國的強烈反應，有時甚至會招致對抗性的影響。所以，一國的航運政策，往往間接地影響他國的利益，繼而引起外國相應政策的對抗，從而部分或可能全部抵消自己的政策效果，造成“政策的對立”。這種由於“國際性矛盾"引起的航運政策的對立性，需要依靠國際航運政策來協調解決。消除各國間航運政策的對立性，使世界服務貿易市場中的航運市場秩序正常化，這便是國際航運政策的任務。可見，國際間航運政策的對抗性矛盾，是制定本國航運政策的動因。

　　聯合國通過的《班輪公會行動守則》規定了“4：4：2或再分配原則”，這是站在發展中國家的立場上，照顧到航運落後的發展中國家利益的規則，是一個調整國際航運市場舊秩序的規則。

　　在一定程度上，雙邊協定、多邊協定以及國家集團條約(EEC航運協定)等就是以消除兩國間或幾國間航運政策的對立為目標，可以作為國際航運政策的一種形態，包括在國際航運政策的範疇內。