海洋運輸
出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)
- 該條目對應的頁面分類是海洋運輸。
海洋運輸（Ocean transport）
目錄 |
海洋運輸又稱“國際海洋貨物運輸”，是國際物流中最主要的運輸方式。它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種方式，在國際貨物運輸中使用最廣泛。目前，國際貿易總運量中的2/3以上，中國進出口貨運總量的約90%都是利用海上運輸。
隨著中國經濟的快速發展，中國已經成為世界上最重要的海運大國之一。全球目前有19%的大宗海運貨物運往中國，有20%的集裝箱運輸來自中國；而新增的大宗貨物海洋運輸之中，有60%至70%是運往中國的。中國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均已居世界第一位；世界集裝箱吞吐量前5大港口中，中國占了3 個。隨著中國經濟影響力的不斷擴大，世界航運中心正在逐步從西方轉移到東方，中國海運業已經進入世界海運競爭舞臺的前列。
目前世界經濟發展環境發生了很大的變化，世界經濟中心已經開始向亞太地區轉移，世界經濟的發展也將會在西太平洋海岸掀起一股新的熱潮，而且進一步加強區域經濟和跨國集團的開發都在為中國的港口建設和海運業的發展提供有利條件。面臨大好的機遇，中國港航業自身能力不足問題十分突出，缺少大型油船和大型油船碼頭泊位，使中國石油進口運輸中國輪承運率只占10%，不得不大量租用外輪運輸。不僅需要支付大量外匯，也失去了中國海運業發展和增加就業的良好機遇。
海運業是資金密集型行業，發展中國家因缺少資金，大多數進出口貨物運輸都不得不受控於發達國家的船隊，中國也未能免遭這一厄運。伴隨著中國工業化進程的發展和加快，這一問題會越來越突出。如果解決不好，會形成不良迴圈。
隨著國民經濟和對外貿易高速增長，中國海上交通運輸業得到了持續快速發展。海運量不斷增長，中國海運在國際上的影響力不斷增強，已成為繁榮全球海運的重要因素。隨著中國海運業的迅猛發展，其市場環境也在不斷發生著深刻變化，尤其是中國政府採取積極的對外開放和與國際海運慣例接軌的海運政策法規，為海運業提供了“競爭、開放、透明”的市場環境。中國海運從業者，包括來華投資經營的外商必須時刻瞭解、研究自身所處的市場環境，才能審時度勢，掌握航向，在不斷遇到新情況、不斷解決新問題中，得以發展、壯大。
海洋運輸基本要素及發展要求[1]
海洋運輸基本要素包括：船舶、航線、港口。
- (一)船舶
船舶是海上運輸主要工具，其主要分三大類：貨船、客船和客貨船。貨船的主要類別有：(1)雜貨艙；(2)散裝船；(3)冷藏船；(4)木材料：(5)油輪；(6)集裝箱船；(7)滾裝船；(8)載駁船。
- (二)航線
主要指海上船舶航行道路。主要分類為：(1)按時間和港口是否固定劃分，有定期航線、不定期航線；(2)按航行水域範圍劃分，有沿海航線、近洋航線、遠洋航線；
- (三)港口
主要指提供水陸聯繫的一個節點，作為國家的運輸通道或門戶，通過海洋運輸送行對外貿易。具有以下三項基本功能：(1)出口貿易，從港口周圍地區集中的出口貨物可通過港口水運運出；(2)進口貿易，從國外進口的貨物可通過港口再分配到內地用戶；(3)貨物集散地。
1．港口類別：(1)按港口基本功用劃分，有商港、軍港、避風港(又稱中途港)和漁港；(2)按使用目的劃分，有存儲港、轉運港、經過港；(3)按地理位置劃分，有海(灣)港、內河港，河口港；(4)按國家政策劃分，有國內港、國際港、自由港；(5)按建設難度劃分，有天然港、人工港；(6)按港口和腹地交通聯繫劃分，有以內河航道溝通為主的港口、以鐵路集散貨物為主的港口、以管道集散為主的港口、以公路或其他交通線集散貨物為主的港口。
2．港口衡量標準是指：(1)一年內進入港口的船舶數；(2)一年內進入港口的船舶總噸位；(3)一年內由港口處理的商品總噸數，即進出口商品的數量，(4)由港口經營處理的商品價值；(5)港口的收入。
目前世界海運的發展要求是：(1)現代化港口設施設備配套建設；(2)開闢海洋航線，備好航道，(3)大力發展海洋船隊，也可租船使用；(4)加強港口碼頭倉庫(又稱集裝庫)建設；(5)控制指揮管理調度機構與通訊系統建立。
目前世界海運業已向“五化”方向發展。所謂“五化”即內燃機化、大型化、高速化、自動化和專用化。這是適應國際貿易迅速增長的需要提出來的。
海洋運輸程式[2]
在以CIF或CFR條件成交，由賣方安排運輸時，其工作程式如下。
為使出運工作順利進行，在收到信用證後，必須審核證中有關的裝運條款，如裝運期，結匯期，裝運港，目的港，是否能轉運或分批裝運以及是否指定船公司，船名，船籍和船級等，有的來證要求提供各種證明，如航線證明書、船籍證等，對這些條款和規定，應根據我國政策、國際慣例，要求是否合理或是否能辦到等來考慮接受或提出修改要求。
- (2)備貨報驗
就是根據出口成交合同及信用證中有關貨物的品種、規格、數量、包裝等的規定，按時、按質、按量地準備好應交的出口貨物，並做好申請報驗和領證工作。冷藏貨要做好降溫工作，以保證裝船時符合規定溫度要求。在我國，凡列入商檢機構規定的“種類表”中的商品以及根據信用證、貿易合同規定，應由商檢機構出具證書的商品，均需在出口報關前填寫“出口檢驗申請書”申請商檢。有需鑒定質量或進行動植物檢疫或衛生安全檢驗的，都要事先辦妥，取得合格的檢驗證書。做好出運前的準備工作，貨證都已齊全，即可辦理托運工作。
- (3)托運訂艙
編製出口托運單後，即可向貨運代理辦理委托訂艙手續。貨運代理根據貨主的具體要求按航線分類整理後，及時向船公司或其代理訂艙。貨主也可直接向船公司或其代理訂艙。當船公司或其代理簽出裝貨單，定艙工作即告完成，就意味著托運人和承運人之間的運輸合同已經締結。
- (4)保險
貨物訂妥艙位後，屬賣方保險的，即可辦理貨物運輸險的投保手續。保險金額通常是以發票的CTF價加成投保(加成數根據買賣雙方約定，如未約定，則一般加10％投保)。
- (5)貨物集中港區
當船舶到港裝貨計劃確定後，按照港區進貨通知併在規定的期限內，由托運人辦妥集運手續，將出口貨物及時運至港區集中，等待裝船。做到批次清、件數清、標誌清。要特別註意與港區、船公司以及有關的運輸公司或鐵路等單位保持密切聯繫，按時完成進貨，防止因工作脫節而影響裝船進度。
- (6)報關工作
貨物集中港區後，把編製好的出口貨物報關單連同裝貨單、發票、裝箱單、商檢證、外銷合同和外匯核銷單等有關單證向海關申報出口，經海關關員查驗合格放行後方可裝船。
- (7)裝船工作
在裝船前，理貨員代表船方，收集經海關放行貨物的裝貨單和收貨單，經過整理後，按照積載圖和艙單分批接貨裝船。裝船過程中，托運人委托的貨運代理應有人在現場監裝，隨時掌握裝船進度並處理臨時發生的問題。裝貨完畢，理貨組長要與船方大副共同簽署收貨單，交與托運人。理貨員如發現某批有缺陷或包裝不良的貨品，即在收貨單上批註，並由大副簽署，以確定船貨雙方的責任。但作為托運人，應儘量爭取不在收貨單上批註以取得清潔提單。
- (8)裝船完畢
托運人除向收貨人發出裝船通知外，還可憑收貨單向船公司或其代理換取已裝船提單，這時運輸工作即告一段落。
- (9)制單結匯
將合同或信用證規定的結匯單證備齊後，在合同或信用證規定的議付有效期限內，向銀行交單，辦理結匯手續。
海洋運輸是國際間商品交換中最重要的運輸方式之一，貨物運輸量占全部國際貨物運輸量的比例大約在80%以上，海洋運輸具有以下特點：
1、天然航道
海洋運輸藉助天然航道進行，不受道路、軌道的限制，通過能力更強。隨著政治、經貿環境以及自然條件的變化，可隨時調整和改變航線完成運輸任務。
2、載運量大
隨著國際航運業的發展，現代化的造船技術日益精湛，船舶日趨大型化。超巨型油輪已達60多萬噸，第五代集裝箱船的載箱能力已超過5000TEU。
3、運費低廉
海上運輸航道為天然形成，港口設施一般為政府所建，經營海運業務的公司可以大量節省用於基礎設施的投資。船舶運載量大、使用時間長、運輸里程遠，單位運輸成本較低，為低值大宗貨物的運輸提供了有利條件。
海洋運輸也有明顯的不足之處：如海洋運輸易受自然條件和氣候的影響，航期不易準確，遇險的可能性也大。
海洋運輸的種類[3]
- (一)海洋運輸的種類
- 1．沿海運輸
沿海運輸是以船舶為運輸工具，沿海岸航行，從事貨物和旅客的運輸。
- 2．遠洋運輸
遠洋運輸是指以船舶為運輸工具，從事跨越海洋運送貨物和旅客的運輸。從運輸業務的關係來理解，遠洋運輸則是指以船舶為工具，從事本國港口與外國港口之間或完全從事外國港口之間的貨物和旅客的運輸，即國與國之間的海洋運輸，或者稱為國際航運。也可以說，遠洋運輸是指船舶經營人以提供船舶作為運輸工具，從事國與國之間的貨物和旅客的運輸，並收取運費的營業行為。由於國與國之間的運輸有時並不一定需要跨越海洋經過長距離的海上航行才能實現，而只需沿海運輸即可實現，所以，從運輸業務關係來看，遠洋運輸還包括部分沿海運輸。不過，需要跨越海洋經過長距離的海上航行是遠洋運輸的主要部分，無論投入的船舶運力還是所承運貨物的數量都占有很大的比重。
遠洋運輸是隨著航海貿易的發展而發展起來的。所以，遠洋運輸船舶的營運方式必須與貿易對運輸的要求相適應。為了適應不同貨物和不同貿易合同對運輸的不同需要，也為了合理地利用遠洋運輸船舶的運輸能力，並獲得最佳的營運經濟效益，當前國際上普遍採用的遠洋運輸的營運方式可分為兩大類：班輪運輸和租船運輸。
- (二)海洋貨物運輸的主要船舶種類
- 1．雜貨船運輸
雜貨船運輸又稱普通貨船，它出現得最早，也是目前最基本的一種貨船，主要用來裝運各種雜貨。雜貨船的突出特點是對貨物種類與碼頭條件有較強的適應性。它的缺點是裝卸效率不高，雜貨的批量不大，致使這類船的載重噸數較低，一般在兩萬噸左右。
- 2．散貨船運輸
散貨船是專門裝運穀物、煤炭、礦砂等大宗散貨的船舶。這類船舶構造特點是多為尾機型單甲板船，艙口也較大，並且多不配起貨設備。
根據貨種和結構形式的不同，散貨船大體可分為以下幾種。
(1)通用型散貨船。是裝運穀物、煤炭等普通散貨的船舶。
(2)礦砂船。是專運礦砂的散貨船。
(3)自卸式散貨船。是一種採用自卸系統的散貨船。散貨船在第二次世界大戰後發展很快，其中單船最大載質量已近40萬t。我國近年來建造了數艘15萬t級出口散貨船，標志著我國船舶工業又上了一個新臺階。
- 3．集裝箱船運輸
集裝箱是指以裝運集裝箱貨物為主，用來專門裝運規格統一的標準貨箱的船舶。目前，集裝箱船主要是指全集裝箱船。這種船舶的全部貨艙和上甲板都裝載集裝箱，它適用於貨源充足穩定的航線。由於集裝箱運輸提高了裝卸效率，減輕了勞動強度，加速了車船周轉，加快了貨物送達，減少了營運費用，降低了運輸成本，因此，集裝箱船得到很快的發展。
集裝箱船與一般貨船相比，具有這樣幾個優點：
(1)裝卸速度快，在港時間短。因此，船舶因裝卸作業而停港時間可大大節省。
(2)運輸能力強。集裝箱船舶的噸位和航速都較高，從而使集裝箱船舶的運輸能力提高。
(3)勞動強度低。由於裝卸方式的改變，裝卸工作實現了機械化，因而工人勞動強度可大大減輕，勞動人數可大為減少。
(4)港口吞吐能力提高。因裝卸效率高，船舶在港時間短，使港口利用率、吞吐能力提高。
(5)貨損貨差少。因為貨物裝在集裝箱內，故在運輸過程中避免了包裝“件雜貨”在運輸過程中的貨損和貨差。
集裝箱船的發展已經大體經過了六代，體積和載質量越來越大。目前，世界最大集裝箱船為“馬士基”。“馬士基”輪國籍為丹麥，隸屬於世界最大航運公司——馬士基航運有限公司。該輪長397．71m，寬56．40m，吃水16m，於2006年8月28日下水。箱位達11000集裝箱。
- 4．滾裝船運輸
把裝有集裝箱及其他“件雜貨”的半掛車或裝有貨物的帶輪的托盤作為貨運單元，由牽引車或叉車直接通過舷側、船首或船尾的開口處跳板進出貨船裝卸的船舶稱為滾裝船。
在船的尾部、舷側或首部，有跳板放到碼頭上，汽車或拖車通過跳板開上開下，實現貨物的裝卸，故滾裝船又稱開上開下船或滾上滾下船，滾裝船是在汽車輪渡的基礎上發展起來的。滾裝船能穿梭般地進出那些裝卸設備落後的港口，依靠本身的運載設備，在碼頭簡陋的設備配合進行滾裝裝卸。目前，世界上已有許多國家擁有滾裝船。
滾裝運輸的優點是節省貨物在船、港之間中轉和裝卸的環節，可以減少碼頭設備的投資，避免港口壓船，並便於開展從發貨點到目的地的“門到門”的運輸，也便於從大港口向中小型港口的集散運輸，使整個運輸過程合理化。同時，它可以在沒有現代化裝卸設備或設備不完善的港口或江河岸邊進行裝卸，因而能完成集裝箱船和雜貨船所不能完成的任務。
滾裝船的不足之處是裝卸作業受跳板坡度的限制，艙內容積利用率低，空船重量大，造價高。從性能上講，它的穩定性、抗沉性和通風要求高，要採取一定措施才能滿足。滾裝船對碼頭要求低，裝卸效率高，船速較快，但艙容利用率低，造價高。目前滾裝船也在朝大型化方向發展。
- 5．油船運輸
油船是專門運輸原油或成品油的船舶，油船的噸位較大，一般又稱為油輪。油船多為單甲板、尾機型船。現代油船則採用雙層船殼，設有專用壓載艙，以滿足1973年國際防止船舶造成污染公約和1978年議定書的規定要求。
海上運輸的經營方式主要有班輪運輸和租船運輸兩大類。班輪運輸又稱定期船運輸，租船運輸又稱不定期船運輸。
1、班輪運輸
班輪運輸指船舶在特定的航線上和既定的港口之間，按照事先規定的船期表進行有規律的、反覆的航行，以從事貨物運輸業務並按照事先公佈的費率表收取運費的一種運輸方式。其服務對象是非特定的、分散的眾多貨主，班輪公司具有公共承運人的性質。
2、租船運輸
租船是指租船人向船東租賃船舶用於貨物運輸的一種方式，通常適用於大宗貨物運輸。有關航線和港口、運輸貨物的種類以及航行的時間等，都按照承租人的要求，由船舶所有人確認。租船人與出租人之間的權利義務以雙方簽訂的租船合同確定。
1、貨損原因的種類
預防貨損須先知其原因，且須知形成這些原因的過程與細節，才會正確而深刻地認識貨損原因與採取有針對性的措施。在船上發現的貨損其原因極多，歸納起來有以下九種：
2、貨艙通風的原理
1）空氣中的水汽是如何凝結成水珠的？
通風是船員對貨物保管的一項主要措施，有人認為通風總比不通好，這種說法並非處處正確。貨艙通風並不簡單，在不同的情況，有必須、無需、禁止、無法通風之別，甚至還要緩慢(透透氣) 與加快通風之別。
要正確理解與真正掌握通風的時機，則不得不花些時間先瞭解空氣中肉眼見不到的水汽凝結成肉眼能見到的水珠(民間稱結露水，船員稱出汗水)的客觀自然現象。在某氣溫下，一立方米空氣中的水汽含量(即絕對濕度，以後從略)大到一定量即達到飽和狀態，此時即凝結成水珠。
在上述的飽和狀態下，我們稱當時的相對濕度為100%；若其水汽含量僅有飽和時的一半，其相對濕度則為50%，如此可類推出不同的相對濕度。要註意，氣溫再高(或再低)一些，空氣中水汽含量要較多一點(或較少一點)，才能 (或就能) 達到飽和狀態而結露水。故在氣溫甚高與相對濕度甚大的港口裝貨後即開航，若沿途不通風而駛抵溫度甚低的水域，則艙內空氣中水汽很可能凝結成小水珠於寒冷的船殼板上。反之在氣溫甚低的港口裝貨後即開航，若沿途不通風而駛抵濕度甚高與相對溫度甚大的港口，若驟然開艙或強力通風，則艙外空氣中的水汽就會在寒冷的貨物錶面上凝結成小水珠。既然在某氣溫下，單位體積空氣內的水汽含量大到一定量時即相對濕度為100%時會凝結成水珠；反之，當單位體積空氣內一定含量的水汽在原氣溫降至某溫度時即會凝結成水珠，此溫度即稱露點溫度。露點溫度可從儀器中讀出，或者以乾、濕溫度為兩引數在表中查出。
2）貨艙通風的目的何在？
共有3個目的皆是為了預防貨損與人、船、貨的安全，即：
- 降濕，具體講是降低相對濕度即避免結露水或稱出汗水而某些貨物受潮霉爛、發熱自燃、加速腐敗；
- 降溫，其作用與“降濕”相同；
- 排除危險氣體與供給新鮮空氣，以防爆炸與中毒事故。
3）形成貨艙通風複雜化的原因何在？
貨艙通風一般能起好作用，但有時反而起到壞作用，其中一些複雜因素是岸上人員很難體會到的，例如：
A、通風若能降溫降濕最好，但是有時降了濕就升溫，或降了溫就提高濕度；而一般貨物皆怕溫怕濕，好在大多數是怕濕不太怕熱，但過份熱了也不行，在不能兼顧時只能先降濕了，加上不少貨物受濕後更會發熱，故更要考慮先降濕。只有少數貨物怕熱不怕濕，可一面通風降溫，甚至一面用水噴澆降溫。故對不同性質的貨物與不同氣候、氣象的航區、港口在通風上應有不同的對待，這就是複雜性的原因之一。
B、貨艙內各處有不同的溫度，非但相互影響而且受不同因素而各自升降。如氣溫隨通風時艙外氣溫與艙內貨物散髮或吸收的熱量而變化；貨物表層溫度隨裝港的氣溫、溫度、貨物特性與其含水量而變化；船殼板溫度隨海水溫度而變化；甲板溫度隨氣溫、日曬、上浪、下雪、結冰而變化；艙壁與艙底板的溫度中，與燃油艙相鄰者受油溫而變化，與機艙相隔者受機艙溫度而變化。故當暖濕空氣進入艙內時，艙內有的地方凝結露水，有的地方不凝結，有先有後。這就是複雜性的原因之二。
C、理論上貨艙通風相當於兩團不同溫濕的空氣互換場所，但實際上通風過程決非那麼簡單，低溫乾燥的艙外空氣進入艙內將艙內高溫高濕空氣擠出艙外，原是件大好事，但若進入過快過猛，兩團不同溫濕的空氣狹路相逢，則附近場所反而會凝結水珠，好事變成了壞事，這就是複雜性的原因之三。總之一般怕潮的貨物當艙外空氣的露點溫度低於貨物錶面溫度時才需通風，也是通風的基本條件。
3、散谷的通風
散谷在海運中難以或無法通風，甚至無需通風，通風有害。這是實踐經驗。
1）難以通風：考慮到散谷在貨艙中移動使船橫傾，喪失穩性而發生惡性沉船事故，故SOLAS對散谷裝載有嚴格規定，最主要一項是把散谷塞滿貨艙以消除或儘量減少自由谷面。散貨船兩舷上邊壓水艙與高高的艙口圍板就體現了這種設計目的。又在上層艙設置漏斗，若散谷下滑，以填充下層艙因平艙困難或散谷在途中下沉造成空間。若有過多自由谷面還須用袋裝散谷蓋壓，或用布蓋罩後以木條壓住與繩索綁住，以防散谷移動。故散谷塞滿貨艙或其表層被封壓是難以通風的。
2）無需通風：雖然散谷會在途中下沉而形成小面積自由谷面，但這些小小面積與大大的穀物體積相比實在太少，龐大體積貨物的熱量難以從微 小面積的錶面散髮出去。但這僅僅是在無可奈何的情況下提出的“無需通風”。
此外，國際上也有液散貨船承運散谷的，由於船舶結構的原因，這些船的液貨艙沒有通筒，若靠小小的液貨艙小艙口與細細的空氣管是起不了作用的，也不宜在大海上打開而進行通風，但這類型船在六十與七十年代常被用來運載阿根廷至歐洲的玉米，可是並未因不能通風而發生貨損。但這僅 僅說明從實踐中得出的經驗是無需通風的。
據UK船東保賠協會專家們研究，玉米的水份含量高於安全運輸的限度則會先發熱後發黴，而不論通風或不通風。貨損的主因是散谷原先含水量而不是不通風。在發達國家中，散谷裝入筒倉時要除塵去濕，故其散谷在海運過程中更難發生因不通風而引起的貨損。這說明乾燥的散谷是無需通風的。對海運來說一個貨艙內各批散谷含水量皆在14%以下，可說條件不錯了。
3）通風有害：那麼，潮濕的散谷是否需通風呢？倘若散谷較潮濕，散谷最表層下麵的空隙中空氣又熱又濕，艙外較冷的新鮮空氣進入艙內，則水汽在表層散谷上凝結成水珠，表層散谷就會發黴，甚至結塊成層。這層東西則會進一步封住下層散谷的熱與濕的散髮，故通風不能改善情況，還可能有些害處。但並非說絕對不該通風，當氣溫艙內高出艙外2.5℃以上而相對濕度艙內又大大高於艙外，在氣象允許下是可通風的，最好第一步是先緩慢地通風，如打開出入貨艙的入孔蓋、入孔門與採用自然通風，然後再加快通風。
4、船內熱量而致的散谷貨損
過去多數的船其貨艙與機艙或燃油艙相鄰的艙壁與艙底板是有木護板覆蓋的，但現在的船其艙內很少見到木護板了，一則木板難以在沖洗後乾燥；二則容易生蟲，往往因這點而使驗艙不能通過，就不能裝散谷。可是頻頻的散谷貨損也正因此而產生。某船貨艙與機艙日用燃油櫃相鄰的艙壁上雖有厚厚的木護板，但在其下的雙層底艙測深管生腳在(用馬攀焊於)該艙壁上，沉澱與日用燃油櫃的熱量就是通過這麼一些小小的鐵質馬攀傳導至測深管上，竟能使測深管周圍的散谷小麥在長期受熱中結塊並粘於測深管上。
傻子 一個