班輪航線

出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)

　　班輪航線是指使用固定的船舶，按固定的船期和港口航行，並以相對固定的運價經營客貨運輸業務的航線。班輪航線又稱定期航線，主要裝運雜貨物。

　　班輪航線可按運輸對象、運行組織、所跨區域及航行線路等來劃分。

　　1)運輸對象

　　按運輸對象，班輪航線可分為：普通雜貨航線、集裝箱航線、客運航線。傳統的班輪貨運航線為普通航線，隨著集裝箱運輸的出現和發展，越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。

　　2)運行組織

　　按運行組織，班輪航線可分為：多港掛靠直達航線和乾、支線結合分程運輸航線。普通雜貨航線通常採用多港掛靠結構，集裝箱航線則以乾、支線結合為主。

　　3)所跨區域

　　按所跨區域，班輪航線可分為：沿海航線、近洋航線、遠洋航線。沿海航線是指同一海域鄰近國家之間或國內港口之間的海運航線；近洋航線是不跨越大洋的海運航線；遠洋航線則指跨越大洋的海運航線。

　　4)航行線路

　　按航行線路，班輪航線可分：來回式航線和環狀航線。來回式航線是指以始發港和目的港為兩頭來回穿梭運行的航線；環狀航線則以某一環形線路為航行路線，沿途掛靠有關港口。環狀航線又可分為環洋航線和環球航線兩種。

　　班輪航線參數能反映航線的特征，主要包括以下幾個方面：

　　1．航線總距離(L_線)和港間距離(L_間)

　　航線總距離指第一個始發港至最後一個目的港的距離。對於環狀航線，則表示繞航線一圈的距離。港間距離指兩個港口之間的距離。航線總距離可通過累加航線上各相鄰兩港之間的距離求得。海上運輸距離用海裡表示，內河用千米表示。

　　2．航線發船間隔時間(t_間)和發船頻率(Γ)

　　航線發船間隔時間是指一個班次的船舶駛離港口後，直至下一班次的船舶再次駛離該港的時間間隔。可按下式計算：

　　m=∑Q/α_發•D_凈

　　t_間=T_歷/m

　　式中：T_歷——該航線的歷期時間，d；

　　∑Q——在歷期時間內，航線始發港至目的港所運各種貨物之和(t或TEU)，取往返航次中貨運量最大的為計算依據；

　　α_發——船舶在貨運量較大方向上的發航負載率指標，％；

　　D_凈——船舶凈載重量，t或TEU。

　　發船頻率(也稱發船密度)是指單位時間內，在同一航線、同一港口、向同一方向發出的船次數，是發船問隔的倒數。

　　Γ=1/t_間

　　這兩個指標反映了服務質量的高低。

　　3．航線往返航次時間(t_往返)

　　航線上船舶的往返航次時間，是船舶在空間上完成一個迴圈總的延續時間，它包括正向航行時間、反向航行時問，及在始發港、終點港、中途港的停泊時間。

　　t_往返=t_正+t_反+t_始+t_終+t_中

　　式中：t_往返——航線上船舶的往返航次時間，h；

　　t_正——正向航行時間，h；

　　t_反——反向航行時間，h；

　　t_始——始發港停泊時間，h；

　　t_終——終點港停泊時間，h；

　　t_中——中途港停泊時間，h。

　　在一定服務水平下，該指標影響航線配備船舶數的多少。

　　4．航線平均裝卸總定額(M_總)

　　航線平均裝卸總定額表示航線上各港口的平均裝卸效率，它決定著航線上船舶的在港時間的長短，其數值的大小直接受港口配備的裝卸機械配備數量、現代化水平和組織管理的水平等的影響。5．航線貨流總量(∑Q)及各兩港間貨流量(Q_i,j)

　　航線貨流總量是指一定時期內在該航線上所承運的或可能承運的各港間的貨運量之和。兩港間貨流量則僅指該兩港之間在一定時期內的貨流量。該指標與發船間隔、配船數關係緊密。

　　6．航線貨流方向不平衡繫數(μ)

　　班輪航線是迴圈往複的，具有兩個方向，即去向和返回。在通常情況下，兩個方向貨流量是不平衡的。習慣上規定貨運量大的方向為正向，貨運量小的方向為反向。為了表示和分析航線上貨流的這種特性，引進了方向不平衡繫數，其計算公式為：

　　μ=∑Q_正+∑Q_返/∑_正

　　式中∑Q_正、∑Q_返分別為正向和反向貨運量(t，TEU)。

　　班輪航線貨流在方向上的不平衡性對船舶運輸效率和經濟效果有著不良的影響，其主要損失就是船舶載重能力在反向上得不到充分利用，致使船舶運輸成本提高和運輸效率降低。在某些班輪航線上，由於貨物積載因數較大或其他原因，反向貨流需要的船舶載貨噸位反而比正向要多，這時應以需要船噸位的方向為準來計算方向不平衡繫數。

　　7．航線貨流時間不平衡繫數(ρ)班輪貨流不但在方向上存在著不平衡性，而且同一方向上的貨流在歷期內也具有較大波動性，運輸量這種在時間上分配的不平衡現象，用時間不平衡繫數ρ來表示，它等於全年最高月份的貨運量Q最大和全年平均每月貨運量Q的比值，其計算公式為

　　ρ=Q_最大/

　　班輪貨流在時間上的不平衡性主要受貨物運輸在各個時期內不均衡的影響，這對船舶運營是不利的。因為在貨運量最大時，要求有較多的運力才能滿足需求，但在其他貨運量較少時期，有一部分運力便不能得到充分利用。在班輪運輸中，通常按較為穩定的平均貨運量來計算所需的船舶運力。當運力緊張時，可通過租船的方法予以解決。

　　8．航線貨流密度(λ)

　　班輪航線貨流量的大小可用貨流密度表示。其定義為在一定時期內，每千米或每海裡航線所通過的貨運量，即

　　λ=

　　式中：λ——貨流密度，t／km，TEU／km；

　　L——航線距離，km；

　　∑Q——在航線距離上，一定時期內生成的貨流量，t或TEU。

　　貨流密度越大，表明班輪航線貨流充沛，即船舶毋需掛靠過多的港口即可滿載。

　　開闢一條海上貨運班輪航線需要考慮的因素很多，最基本的條件有：

　　1)自然條件

　　航線範圍內的自然條件和地理環境必須適合船舶安全運行。開闢海上貨運航線的根本目的是使用船舶把貨物安全無損地從發送地運到目的地，這也是船舶經營人和貨主的共同願望。所以，船公司在開闢航線之前，必須認真調查航線範圍內的自然條件和地理環境，保證航線在客觀上具備船舶全運行的可能性。

　　對航線自然條件和地理環境的調查包括以下幾個方面：

　　(1)航線吃水限制，包括航線途經運河的吃水限制及航線上各掛靠港口進出港航道的吃水限制。

　　(2)航線沿途港口情況，包括碼頭泊位技術尺度、裝卸條件、避風錨地情況、燃物料供應情況、港口費收規定等。

　　(3)航線氣侯情況，包括風浪，港口霧、雨、雪天氣的比例，是否有封凍港及封凍期長短等。

　　(4)航線潮汐情況，包括各港口的高潮、低潮時間及水位差。

　　2)貨源條件

　　航線上須有保證船舶營運的足夠貨源。所謂足夠貨源，是指能夠使船公司在該航線經營中獲利的一定數量的貨物。

　　海上運輸涉及的貨物種類繁多，有原材料、半成品和成品等。所有這些貨物來源複雜、分佈廣泛，而且會隨著世界經濟狀況、國際貿易狀況和季節的變化，以及各國方針政策的變化而變化。所以，開闢海上貨運航線時，船公司必須重視瞭解貨源的情況及其動態，瞭解航線所及範圍的貨物種類及其流向、流量，並儘力掌握貨源的變化規律，以便獲得較為確實的貨源資料，為開闢航線提供可靠的依據。

　　有時，在開闢航線的最初階段，船公司並未能掌握足夠多的貨源，但為了搶占市場，可著眼於未來足夠的貨源。

　　另外，貨流在方向上的不平衡性和在時間上的不平衡性也是瞭解分析的對象。

　　3)其他條件

　　其他條件如：航線所及地區的政治是否穩定；航線的競爭狀況及運價水平；本公司的實力等。