雜貨船

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雜貨船(General Cargo Ship)

　　雜貨船是指定期航行於貨運繁忙的航線，以裝運零星雜貨為主的船舶，多用於班輪運輸。這種船航行速度較快，船上配有足夠的起吊設備，船舶構造中有多層甲板把船艙分隔成多層貨櫃，以適應裝載不同的貨物。

　　1.噸位小、機動靈活

　　一般來說，遠洋的雜貨船總載重量為10000-14000噸左右，有的雜貨船可達20000噸以上；近洋的雜貨船總載重量為5000噸左右；沿海的雜貨船總載重量為3000噸以下。從表1中可以看出：在過去的20年間大於10000噸的雜貨船數量無論在班輪還是租船市場上都發生了大幅度的下降，而小於10000噸的雜貨船數量卻保持相對平穩。現全球雜貨船隊中有80%以上的雜貨船是小於10000噸的，這些小於10000噸的雜貨船吃水一般在8.5m以下，對航道的要求低，且操縱性好，可以輕鬆的通過狹窄水道、橋梁、船閘。又因其所需的轉彎半徑小，故對港口的水域面積要求低，因此可以方便的進出各中小港口。

　　2.可自帶起貨設備

　　因為雜貨船要裝載各種各樣的貨物去條件不同的港口，自給自足是雜貨船的特點，它們都自備吊桿，有的還有重弔。雜貨船自帶起貨設備對碼頭的要求就大大降低，哪怕是光桿碼頭，甚至是普通的由岩石組成的海岸，只要前沿的水深足夠、海況允許，雜貨船就可以靠上去裝卸，所以雜貨船的活動範圍就延伸到各個小型碼頭。因為小型碼頭的造價低，那麼船舶所支付的港口使費就低，進而拉低了貨物的運費。而絕大多數的集裝箱船都不帶起貨設備，這主要是因為集裝箱船載貨量大，船用起貨設備無論是在裝卸效率還是在起重量上都無法與專業化的集裝箱裝卸橋相比，這樣一來集裝箱船在小型碼頭的停留時間就會增加，集裝箱運輸的優勢就難以發揮出來。

　　3.艙口艙內空間大

　　新造的雜貨船，傾向於大艙、寬口，以便於裝載大型貨物。不同噸位的雜貨船其艙口尺寸也不同，如一艘5000噸的雜貨船其艙口尺寸在10.5m左右，而萬噸雜貨船的艙口尺寸超過了14m。同時，雜貨船的底艙都被設計成大艙，且底艙的甲板強度大，系固配件多，這就為裝運重大件貨提供了方便。再者，裝運重大件貨的雜貨船有相當部分配備了重弔，在件雜貨碼頭上也大都配備了重型門機或重型浮吊，這些重弔的起重量一般在百噸以上，足以保證重大件貨的正常裝卸。

　　4.建造營運成本低

　　雜貨船的建造成本低於集裝箱船。雜貨船被設計成幾個船艙，而大多數全集裝箱船卻是單一船艙，這樣一來集裝箱船由於沒有橫艙壁，其船體的橫向強度要低於同噸位的雜貨船，所以雜貨船可以選用在硬度、鋼度、屈服極限等參數上（具體請參見GJB15.1-92）比集裝箱船要求低的船體材料。此外，雜貨船航行速度慢，因此可以選用低功率，價格便宜的主機。在船舶導航、通信設備和船員配備等方面，國家標準和國際公約對雜貨船的要求也比集裝箱船要低。

　　雜貨船的營運成本也要低於集裝箱船。雜貨船的裝卸機械（如：門機、平板車、輪胎弔等）的價格相對較低，庫場占地面積較少，所以港口使費較集裝箱船來得少。相比之下，集裝箱船需要專門的集裝箱碼頭來進行裝卸，而這些專業化碼頭的裝卸機械數量多，且大都價格昂貴，碼頭堆場占地面積大，管理成本高，故在港內的停泊成本高於同噸位的雜貨船。對集裝箱船來說保證班期是商業信譽的體現，對其至關重要，所以集裝箱船的航速都保持在20節以上，而遠洋雜貨船一般為14-18節；近洋雜貨船的船速一般為13-15節；沿海雜貨船的航速一般為11-13節。由流體力學知識可知：在其他參數不變的情況下，航速與耗油量的立方成正比。也就是說，集裝箱船船速的提高帶來耗油量的大幅增加，其航行成本要遠大於同噸位的雜貨船。因為“總成本=固定成本+航行成本+停泊成本”，所以雜貨船的總成本要低於同噸位的集裝箱船，這使得雜貨船能報出對貨主更有吸引力的運價。

　　租船運費的支付與合同的條款不一定同步，要根據與船東鑒定的租船合同所定。

　　1.CIF和CNF條款：開船日付運費贖提單

　　2.FOB條款：開船後10內付運費，或船到目的港後支付運費。

　　進口關稅主要以CIF價格條款完稅，CNF和FOB價格條款在計算關稅時都必須換算成CIF價格完稅。

　　進口關稅：完稅價格×關稅稅率

　　進口增值稅：（完稅價格+關稅稅額）×增值稅率

　　出口關稅是根據海關商品稅則所提示的產品方交出口關稅。

　　法定繳納的費用有：關稅、增值稅、商檢費。

　　在開戶行繳納關稅完畢後，把關稅繳款書一聯交給海關，海關通過完稅的繳款書在提單上加蓋放行章，同時根據用戶發貨的流向計劃，將內河船運、鐵路、公路計劃做好，以及放行提單一同交給港口業務處。