航运政策

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航运政策(shipping policy)

　　航运政策是指各国政府为了发展海上贸易运输，改善国际收支，确保战时海上运输等，对待本国商船队的态度、方针、措施的总称。

　　航运政策作为一国总经济政策的一个组成部分，体现了一个国家对该国航运业所采取的具体政策。它不仅影响到本国商船队在本国的地位和作用，还影响到该国商船队在国际航运市场上的地位和作用。

　　l.自由政策

　　在国际航运领域自由政策的特点是：在国际货物运输上主张自由，以便其商船队在世界市场的竞争，即政府对企业经济干预尽可能减少到最低限度;对企业的经营采取自由政策，主要通过法律和财政干预来实现。主要代表国家是英国、挪威、希腊等海运强国。这些传统海运国家具有海运实力雄厚、竞争力强的优势，为了提高其在国际航运市场的占有率，揽取第三国货载，而主张各国商船自由承运货物，推行自由政策。

　　2.保护政策

　　保护政策一般指政府公开通过法律保护本国船队，保证对外贸易进出口货物的承运权。主要代表国家是美国;美国保护政策始于《1936年商船法》。

　　3.准保护政策

　　准保护政策介于自由政策和保护政策之间。主要代表国家是日本。日本经济相当发达，本身拥有数量众多、实力很强的商船队，从传统海运国家角度看，应偏向自由政策，但日本工业原料依赖进口，产品输出又以美、欧为主要市场，故在航运政策上采取准保护政策。

　　政府通过政策来干预市场经济的方法，从航运史看有两种：

　　1.补贴

　　补贴是指国家政府给予直接的或间接的财政资助，即以创建、扩大及维持本国航运业为实践目标，面对其进行财政资助的一切实践手段，包括了一切面向航运业和造船业的直接和间接财政资助措施。

　　补贴的种类有直接补贴和间接补贴。直接补贴包括发放各种补助金如造船补贴、营运补贴。投资补贴、船舶更新补贴以及其他直接补贴措施如减免各种费用等;间接补贴包括税收优惠政策和其他间接资助措施。

　　2.限制

　　限制是指政府通过立法和制定规章等方法来付诸实施的干涉限制。

　　限制的种类包括促进作用的限制和抑制性的限制。促进作用的限制，如为使船东易于取得船舶，放宽各种限制的规章等;抑制性的限制，如基于本国货物本国船运的船旗差别，保留沿海航线的本国船舶，对班轮公会活动的限制等。

　　一个国家的航运政策，是该国经济政策的重要组成部分。航运政策阐明的是一国对航运业的方略、方针、政策、措施。航运政策的内容包括经济的、法律的以及国家行政措施。

　　航运业具有国际性，它以国际航运市场为活动场所，与世界经济环境密切相关。所以，航运政策又是由国际经济和国内经济结合产生的，既要反映各国航运业之间的差距，也要反映国家之间经济实力的差距。一国的航运政策，会影响到该国船队在国民经济中，特别是在国际航运市场上所处的地位和作用。通常来说，一个国家的航运政策能直接反映出该国对他国船队所采取的立场，因而航运政策一般具有两个方面：对外航运政策，体现该国对他国商船队所持的态度；国内航运政策，体现国家对本国运输业的大政方略。航运政策，多数是作为经济政策出台的，但有时也作为社会政策、政治政策，甚至作为国防安全、军备政策来制定。所以，航运政策的目的具有双重性，既有经济性，也有政治性。前者的职能，是保护和促进一国的对外经济贸易活动，改善本国的国际收支平衡；后者的职能是加强国防，保障国家的安全。因此，从经济利益和政治角度考虑，往往是发达国家与发展中国家持有完全不同的航运政策。发展中国家即使制定了与发达国家相似的航运政策，其政策的目的性，以及对他国的影响，与发达国家的航运政策相比也具有本质性的区别。

　　国际航运政策同国际贸易政策一样，也存在两大对立的政策取向，即“保护”的性质，或主张服务贸易自由化的“自由”性质。这里的核心问题是，一国航运市场的对外开放度。

　　一般来说，各国制定航运政策都力图实现下列目的：

　　(1)通过制定航运政策来指导本国航运业的发展，以求航运业创造丰厚的收入。

　　(2)为国民提供更多的就业机会。

　　(3)为本国资本提供更多的增值机会。

　　(4)借助航运业带动其他行业的发展，实现国家的工业化、后工业化。

　　(5)保障和促进本国对外经济贸易事业的顺利发展。

　　(6)借助航运业赚取的外汇，作为无形商品贸易的收入来平衡国际收支。

　　(7)预防战争冲突或政治性动荡之不测，确保国防安全。

　　以上这些目的是综合而言的，在不同时期、不同的国际和国内环境下，各国航运政策的主要目的也是不同的，有的带有经济色彩，有的带有政治或军事性色彩。

　　正是由于航运业的国际性特征，以及航运业在国民经济中的重要地位和作用，同时，还因为航运业是一个资本密集型和技术密集型部门，因此，各国政府均不遗余力地制定各种各样的政策来保护和扶植本国的航运事业。航运业发达的国家为保持既得利益是如此，发展中国家为创建船队、发展航运更是理所当然。不仅是沿海国家，而且不少内陆国家，如瑞士、奥地利、捷克、斯洛伐克和匈牙利等国，也都在大力发展本国的商船队，有的已经具备了相当的规模。

　　总之，一国的航运政策，无论是“保护”性质的，还是“自由”性质的，其政策的实践必然会造成两个结果：一是直接作用于本国的航运业；二是影响到国外的航运业。例如，对本国航运业予以补贴(补贴政策)，提高其竞争力，其结果是缩小了他国航运市场的占有率，或相对削弱了他国船队的国际竞争能力。这势必会引起外国的强烈反应，有时甚至会招致对抗性的影响。所以，一国的航运政策，往往间接地影响他国的利益，继而引起外国相应政策的对抗，从而部分或可能全部抵消自己的政策效果，造成“政策的对立”。这种由于“国际性矛盾"引起的航运政策的对立性，需要依靠国际航运政策来协调解决。消除各国间航运政策的对立性，使世界服务贸易市场中的航运市场秩序正常化，这便是国际航运政策的任务。可见，国际间航运政策的对抗性矛盾，是制定本国航运政策的动因。

　　联合国通过的《班轮公会行动守则》规定了“4：4：2或再分配原则”，这是站在发展中国家的立场上，照顾到航运落后的发展中国家利益的规则，是一个调整国际航运市场旧秩序的规则。

　　在一定程度上，双边协定、多边协定以及国家集团条约(EEC航运协定)等就是以消除两国间或几国间航运政策的对立为目标，可以作为国际航运政策的一种形态，包括在国际航运政策的范畴内。