集裝箱船

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集裝箱船(Container Ship)

　　集裝箱船是指專供載運集裝箱的貨船。外形瘦長，單甲板，貨艙口成雙排或三排，艙內為格柵結構，由柱子、水平標材及導軌等組成，既便於裝載，又可防集裝箱倒塌。艙口大小配合集裝箱尺寸。甲板上和貨艙口蓋均有系固綁縛設備。集裝箱一部分置於艙內，一部分堆放艙面。一般用碼頭上的專用起貨設備裝卸，以減少船的停靠時間。

　　集裝箱船的分類有按裝卸方式劃分的，包括吊裝式、滾裝式、載駁式；有按專用程度進行劃分的，包括全集裝箱船、部分集裝箱船、可變換集裝箱船；還有按有無艙蓋板進行劃分的，以及按特殊用途劃分的，如適合冰區航行的具有破冰功能的集裝箱船等等。

　　1．吊裝式集裝箱船

　　這類船舶多數不設裝卸設備，而是利用岸上的集裝箱裝卸設備進行裝卸作業。

　　2．滾裝式集裝箱船

　　滾裝式集裝箱船在船尾或船側設有弔門和連接碼頭的傾斜跳板，把裝於底盤車上的集裝箱、托盤貨物等作為一個貨物運輸單元，用拖車牽引底盤車，經連接船舶與碼頭的傾斜跳板直接進出貨艙完成裝卸作業。

　　滾裝船由於採用水平的裝卸方式，裝卸可同時進行，對泊位設備投資較低，裝卸效率很高。所以，這類船舶特別適合於靠泊潮差變化較小的短途水陸聯運港口。其缺點是艙容利用率低，船舶造價高。

　　3．載駁船

　　又稱子母船。專用於運載能浮於水面的特殊集裝箱貨駁(子船)的船。母船裝卸作業無需港口裝卸設備，只要有條件良好的水面即能完成駁船(子船)裝卸。離開母船後的子船可經水路直接拖至內河港口。子船特別適合在淺水泊位完成貨物裝卸。因此，載駁船適合於海河聯運、幹線和支線直達運輸，但不適合於海陸聯運。

　　4．全集裝箱船

　　指專門用於裝運集裝箱的船舶，艙內和艙面全部艙位專為裝運集裝箱而設計。它與一般雜貨船不同，其貨艙內有格柵式箱格，裝有垂直導軌，便於集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。

　　5．部分集裝箱船

　　僅以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。

　　6．可變換集裝箱船

　　其貨艙內裝載集裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。

　　7．無艙蓋集裝箱船

　　無艙蓋集裝箱船首次出現於20世紀90年代初，這類船舶中部有多個艙設計成無艙蓋形式，並將艙內箱格導軌延伸到艙面。它不但可以省去艙面集裝箱的系固作業，因不必吊裝艙蓋板，也提高了裝卸效率。

　　(1)穩性要求高。這是因為：

　　a．甲板上要堆裝4～6層箱子，全船的重心提高了。

　　b．受風面積增大。

　　c．裝卸時對船體的傾斜限制較大。

　　d．希望航行中的橫搖加速度較小，即搖擺周期要長。

　　既要搖擺周期長(初穩性要小)，又要船在受到外力時不容易傾斜(初穩性要大)，這些要求是互相矛盾的。增大了穩性，橫搖周期就短，增加了系固應力；穩性過小，船又過分容易傾斜。為了滿足上述矛盾的要求，因此，把船寬放大是個有效的方法。因為船舶的穩性半徑與船寬的平方成正比，同時還滿足了甲板裝箱的要求，所以集裝箱船的船寬比同噸位的其他船要大，而船寬的增大到了5 400型的程度，船舶的穩性就有了很明顯的改善。

　　(2)集裝箱船的特點之一是寬大的艙口。為了充分利用貨艙艙容，艙底與艙口一樣寬。與其他船型不同，大開口線要寬得多，甲板面積大部分被艙口占去，甲板的寬度變得極窄。帶來的問題是影響船體的總縱強度和抗扭強度。隨著船舶尺度的增大，船體的應力和強度問題就顯得越來越重要，必須採取加強措施，在設計上比雜貨船複雜。為了彌補強力甲板面積的不足，就增加甲板邊板和舷側頂列板的厚度。但隨著船舶尺度的增大，厚度卻不能無限制增加。增加了自重，增加了費用。於是大型船採用了雙船殼結構，來提高總縱強度，又可作為壓載、油艙使用，主甲板以上為通道，在結構上稱為抗扭箱。

　　(3)船型基本上都是偏尾機型。可使貨艙儘可能方正，能夠多裝箱子。同時還要考慮到正常甲板裝載條件下的嘹望的要求，又不能過分靠後。SOLAS公約對駕駛台可視範圍的要求為2倍船長或500 m取小。

　　(4)艙內為格柵結構，便於裝箱，防止移動。焊在橫艙壁上，又可以作為扶強材，提高了橫艙壁強度。

　　(5)貨艙方正。在艏、艉部的貨艙由於船體形狀的原因，為了裝箱，形成一個個小平臺，只能裝20 ft箱，填平後再裝40 ft箱。

　　(6)船體削瘦，方形繫數小，有利於提高速度。

　　(7)有完善的標準的系固系統。對非標準箱的系固需另行獲得批准。

　　為了降低單箱成本，形成規模效益，完善服務，增強市場競爭能力，集裝箱船向大型化、高速化、現代化發展的趨勢非常明顯，這就造成了資金高度密集、技術高度密集、勞動力也高度密集的船舶。在這個過程中，不僅是一個逐步大型化的過程，更是一個技術不斷進步、科技含量不斷提高、隊伍不斷成熟、安全水平不斷提高、管理水平不斷提升、效益貢獻不斷提高的過程。集裝箱運輸作為一個龐大的系統工程發展到今天已基本成熟，作為一種主體運輸方式，還將繼續發展。

　　 集裝箱船，亦稱為箱裝船或貨箱船，是一種專門載運集裝箱的特種船。它的全部船倉(或部分船倉)用來裝載集裝箱，必要時，在甲板上也可裝放集裝箱。它的裝卸，一般來講是靠碼頭上的專用裝卸機具來完成。

　　集裝箱船與一般雜貨船相比，具有一系列優越性：

　　1．裝卸效率高，周轉速度快，運營成本低。全部實現了高效裝卸作業的機械化和自動化。

　　2．由於集裝箱船運輸，可以節省裝卸和理貨等手續，因而能減少作業環節，簡化作業程式，改善勞動條件，減輕勞動強度。

　　3．可減少貨物的損壞、遺失和混裝現象。

　　4．集裝箱船對所運貨物有較好的適應性。據有關部門統計，國際海上貿易中，有80％左右的貨物可通過裝運集裝箱來使用集裝箱船運輸。

　　集裝箱運輸的歷史可追溯到1956年，首先由美國泛大西洋公司(FAN ATLANTIC)即SEA—LAND的前身，在油船的甲板上試裝集裝箱，航行於紐約與休斯頓之間，並獲得成功，隨後將該船改裝成226 TEU的船，以後又將6艘雜貨船改裝成集裝箱船。直到1961年，美國航運界開始轉入正式的集裝箱船的建造。第一批船屬於APL公司，但此後的發展並不快。儘管集裝箱船理論上的運輸效率已沒人懷疑，但除了要造船，還要製造成千上萬的集裝箱，還要改造碼頭，還有內陸運輸的其他要求(如起重機、公路、橋梁、火車)等，船價也比普通的雜貨船高。如此巨大的投資，使中小企業要冒破產的危險，因而在1966年以前，航運界對發展集裝箱運輸的態度表現為有的追隨、有的觀望、有的抵制。1966年以後，航運界的供求矛盾，成本壓力，效率要求日益高漲，使發展集裝箱運輸越來越受到各國航運界的重視，美國在集裝箱船舶方面的發展，對世界產生了很大的影響。首先是與美國關係密切的德國、日本緊緊跟上，西歐國家也積極發展，前蘇聯1971年建成了第一艘集裝箱船。到1971年世界上的集裝箱船數量大幅上升，是1967年的9倍；到1975年又翻了一番，集裝箱船在航運界的地位從此穩固下來。而且大型化發展也由來已久，與大型油船的發展相似，在尺度上已逐步接近，在載重噸上還無法與之相比。航速逐步提高，主機功率越來越大，加快了周轉速度，降低了單箱成本，提高了競爭力，同時，也改變了人們傳統的效益觀念、服務觀念、市場競爭觀念。

　　集裝箱運輸在我國的發展起步較晚，但發展較快。“中遠”集裝箱運輸的發展過程基本上就是我國的集裝箱運輸的縮影。當年的“上遠”公司裝第一個集裝箱是在1977年12月，“豐城”、“鹽城”船試裝集裝箱20×20 ft到日本。同月購進第一艘半集裝箱船“平鄉城”。1978年9月26日開闢第一條“中澳”集裝箱班輪航線。1981年2月10日開闢中美航線。1982年9月購進第一艘全集裝箱船“汾河”號。在航線安排、規模經營、市場競爭、船舶建造等方面，逐步走出了分散、各自為政的局面，走出了巨額虧損的泥潭，由聯合經營到通過資產重組，形成了集裝箱專業化運輸的大型企業。公司的船舶也由早期的數百箱位、1 200箱位、1 700箱位、2 700箱位、3 800箱位，一直發展到5 400箱位，1萬箱位的船也即將加人主船隊。