拆船業

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　　拆船業是將報廢船隻拆毀的工業,拆船過程中會不同程度地對環境和工人健康造成危害。

　　船舶根據其船型的不同通常在25～30年之後達到它貿易生命的盡頭。每年有200600艘共2000萬載重噸以上的船舶被送往世界各地拆解(數據變化是基於對船舶的市場需求)。MARPOL73／78公約AnnexI的修正案也加速了單殼油船的淘汰，從而極大地影響了拆船業。另外，一些國家的政策也會影響到拆船的具體數據，比如我國在2001年開始實施的運輸船舶強制報廢制度。

　　一般來說，拆船者給出的價格是船東決定到哪裡拆船的決定性因素。因此，勞工成本在很大程度上將決定拆船廠的吸引力。如今，經合組織成員國在世界商船拆解方面只占了很小的份額。只有土耳其的拆船數量還值得關註，但即便如此，在全球範圍來說也是非常少的。相比之下，印度、孟加拉國、中國和巴基斯坦占貨船拆解市場份額的90％以上。

　　影響世界拆船量的因素眾多，總體而言町以分為經濟素和非經濟閃素。

　　(1)經濟因素。

　　①航運市場對拆船量的影響。

　　航運業是周期性行業。在航運市場處丁繁榮興旺時期，船舶市場上的二手船供不應求，船價看好時，船東會把一些已接近或超過使剛年限而應報廢拆解的舊船延長其使．rfI期，繼續營運並把一些本已閑置的舊船經過一輪仝面檢修或改裝後重新投入營運使用。此時，投入到拆船市場的廢舊船舶就會相應減少。而在航運市場出現蕭條時，由於船舶維護費用大，沉沒成本高，船東又會把一些尚未到使用年限的舊船或閑置船舶提前報廢以緩和船隊運過剩的現象這時，投入到拆船市場的廢船就會相應增加。

　　②二手船市場和修船市場。

　　由於各國對報廢船齡的規定仔在一定差別，白然船齡不足船舶報廢的唯一閃素，所以船東會全面考慮臼然、經濟、技術和船齡等因素，綜合權衡利弊，在不違反相關法規的情況下有權選擇使船舶進入二手船市場或作為廢船出售、拆解。當二手船市場交易活躍時，會對廢船拆解業產生較大衝擊。同時在新造船舶成本高，貸款償付時間長，資金回籠慢、貸款利息過高等原因使船東無力負擔造船費用時，在運營綜合盈利水平大於修理保養舊船等各項費用支出時，船東會選擇修理舊船投入運營，這時退役、閑置和進入廢船市場的船舶數量減少，影響拆船業的資源。

　　③造船量和船齡對拆船量的影響。

　　拆船業作為船舶行業的終點，它的發展必然受到其上游產業、航運業和造船業的影響，有多少船隻能夠拆解在很大程度上取決於歷史的造船量同時，船隻都有一定的使用年限，但一般而言，船隻的使用壽命約為25年左右，也就是說某年的拆解量在很大程度上取決於25年前的造船數量。同時，近幾年的造船數量也會影響船舶的退休時間，大量新船投入市場會造成舊船舶的提早退役。

　　④金屬價格和石油價格。

　　被拆解的船舶中，可回收利用的材料主要是鋼。當國際市場上鋼鐵價格上漲，對鋼鐵和鐵礦石需求量較大時，被拆船舶的回收價值就比較高，船東在比較各種成本後，可能會選擇利益最大時在拆船市場上出售。同時，在鋼鐵等金屬價格低迷時，由於被拆船舶的價格也偏低，船東可能選擇繼續營運另外，被拆解的船隻主要是一些舊船，其耗油量都比新船偏大，在國際原油價格處於高位時期，其運營成本比較大。如果航運市場不景氣，船舶繼續營運則會出現虧損，如果船舶報廢拆解則在綜合效益上可能比繼續營運要好。

　　(2)非經濟因素。

　　①政策因素。

　　對於拆船業來說，國際社會以及一些主要拆船國和船旗國的各種政策變化也會對其產生重要的影響。而這些政策因素可以被分為兩類。一類是直接針對拆船業的政策，對拆船業的發展以及世界廢船拆解量的變化都產生重要的影響。另一類是對拆船業有問接影響的政策，這些政策的制定並非直接針對拆船業，但是同樣也對拆船業的發展以及世界廢船拆解量的變化產生了一定的影響。例如，根據IMO(國際海事組織)“單殼油輪強制淘汰法案”的規定，到2015年前全球將有1082艘約7880萬載重噸的單殼油輪將被強制報廢或改造，而2010年則是淘汰的高峰時間。縱觀這些政策閑素，主要集中在推動地區產業升級和推動拆船業環境保護和勞動力保護的發展方面。而對於世界廢船拆解量的變化，這些政策既有積極影響，也有消極影響。

　　②技術因素

　　技術因素主要通過船舶製造和拆船技術影響拆船市場。船舶製造是一個技術含量很高的行業，船舶製造技術影響船舶的構造與使用年限。由於技術發展，船舶可以採用其他材料建造，也可能使用更少的金屬原料，進而影響廢船的回收價值。拆船技術的發展可以提高廢船的回收價值，促進拆船市場的繁榮。另外，修船技術也可以增加船舶的使用年限，影響拆船市場。