多式聯運經營人

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（國際）多式聯運經營人（Combined Transport Operator）

　　《合同法》第317條所指的多式聯運經營人，是指其本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人。他負有履行多式聯運合同的責任。

　　國際多式聯運經營人即不是發貨人的代理或代表，也不是承運人的代理或代表，它是一個獨立的法律實體，這具有雙重身份，對貨主來說它是承運人，對實際承運人來說，它又是托運人，它一方面與貨主簽訂多式聯運合同，另一方面又與實際單運人簽訂運輸合同，它是總承運人對全程運輸負責，對貨物滅失、損壞、延遲交付等均承擔責任。

　　國際多式聯運經營人應具備的條件：

　　1、要有國內外多式聯運經營的網路

　　多式聯運經營人不僅要在國內外的沿海、沿江港口有自己的分支機構或代理，而且在國內外的內陸大城市也要有自己的分支機構或代理。

　　2、要在國內外建立集裝箱場站

　　要在國內外建立自己的中轉機構，如人力、財力的限制，也應與國內外當地同行搞合資，聯營或建立相互委托的關係。

　　3、要建立電腦管理系統。

　　4、要建立一支專業隊伍。

　　5、要有雄厚的資金。

　　海牙規則對承運人關於貨物運輸的責任期限規定是:“自貨物裝上船時起至卸下船時止”的一段時間。就是說貨物的損壞、滅失系在該期間造成，才適用海牙規則。對裝船前和卸船後這兩段時間的承運人責任，可由承托雙方在合同中自由約定。因此，海牙規則又進一步規定:“對貨物沒有裝上船或貨物己從船上卸下後，承運人的權利、義務不受海牙規則的限制，承托雙方自由協商，即使其責任或權利大於海牙規則，也為法律所許可”。

　　但海牙規則中所規定的承運人的責任期限並不絕對的，還要受有些國家的國內法的規定和港口習慣的約束。

　　1978年通過的漢堡規則，則擴大了承運人的責任期限，漢堡規則規定:“承運人對貨物的負責期限包括貨物在裝船港、運輸途中和卸船港承運人掌握的整個時間”。也就是說，從接管貨物時起到交付貨物時止。漢堡規則的這一規定，突破了海牙規則對承運人最低責任期限，向裝卸前後兩個方面發展，在一定程度上加重了承運人的責任。

　　根據漢堡規則的規定，不論貨物的滅失、損害發生在哪一區段，只要系在承運人掌管期間發生、收貨人則可向承運人提出賠償要求，即使實際上貨物的滅失、損害並非屬於承運人的責任，承運人在賠付給收貨人後，再向責任方行使追償權利。

　　多式聯運公約根據集裝箱運輸下，貨物在發貨人倉庫、工廠，以及集裝箱貨運站、碼頭堆場進行交接的特點，仿照漢堡規則，對多式聯運經營人規定的責任期限是:“多式聯運經營人對於貨物的責任期限自接管貨物之時起至交付貨物時止”。

　　根據多式聯運公約條款的規定，多式聯運經營人接管貨物有兩種形式:

　　(1)從發貨人或其代表手中接受貨物，這是最常用、最普遍的規定方法;

　　(2)根據接管貨物地點適用的法律或規章，貨物必須由管理運輸的當局，或其他第三方手中接受，這是一種特殊的規定。

　　在第2種接受貨物形式中，有這樣一點應予註意，即使多式聯運公約規定多式聯運經營人的責任從接管貨物時開始，但在從港口當局手中接受貨物的情況下，如貨物的滅失、損害系在當局保管期間發生，多式聯運經營人可以不負責任。

　　多式聯運公約對交付貨物規定的形式有三種:

　　(1)將貨物交給收貨人;

　　(2)如收貨人不向多式聯運經營人提取貨物，則按照多式聯

　　運合同或按照交貨地點適用的法律或特定行業慣例，將貨物置於收貨人的支配之下;

　　(3)將貨物交給根據交貨地點適用的法律或規章必須向其交付的當局或其他第三方。

　　在收貨人不向多式聯運經營人提取貨物的情況下，多式聯運經營人要按上述第2,3種交貨形式交貨，責任即靠終止。在實踐中，經常會發生這種情況，如收貨人並不急需該批貨物，為了節省倉儲費用，又如市場價格下跌，在運費到付的情況下，都有可能造成收貨人延遲提貨的原因，所以，多式聯運公約的這種規定不僅是必要的，而且是合理的。

　　國際多式聯運系由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至一國境內指定的地點交付貨物。這裡重要的是必須訂立多式聯運合同。但由於公約規定托運人有權自由選擇多式聯運或分段運輸。因此，其運輸全過程要通過各種代理人、實際承運人等共同來完成，法律關係非常複雜。其中，既有多式聯運經營人與發貨人之間的合同關係，又有多式聯運經營人與他的受雇人之間的雇佣關係，與他的代理人之間的代理關係，與分包承運人之間的承攬關係，以及發貨人、收貨人和多式聯運經營人的受雇人、代理人、分包人之間可能發生的侵權行為關係，這麼多頭的法律關係交織在一起，且權利、義務又各不相同，因此，瞭解多式聯運下的法律結構是調整多式聯運經營人與發貨人之間的合同關係，而把其他法律關係都附著在這一合同關係上，並比照這一合同關係統一其權利和義務。

　　根據多式聯運公約的有關規定，多式聯運合同的一方是多式聯運經營人，包括其本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人，他是貨主，而不是發貨人的代理人或代表或參加多式聯運的承運人的代理人或代表，並且，負有履行合同的責任。多式聯運合同的另一方是發貨人，這也是指本人或其代理與多式聯運經營人訂立多式聯運合同的任何人。多式聯運經營人和他的受雇人、代理人和分包人的關係都適用代理關係，貨物交由他們掌管應視為交給多式聯運經營人掌管具有相同效力。所以，多式聯運經營人應對他的受雇人或代理人在其受範圍內行事時的行為或不行為負賠償責任，或對他為履行多式聯運合同而使用其服務的任何其他人在履行合同的範圍內行事的行為或不行為負賠償責任，亦如他本人的行為或不行為。

　　同樣，雖然發貨人和收貨人對多式聯運經營人的代理人、受雇人沒有合同關係，但可依據侵權行為提起訴訟。但在這種訴訟中，多式聯運經營人的代理人、受雇人可享受與多式聯運經營人同樣的辯護理由和責任限制。從而既便利於貨主與承運人之間行使追償的權利，又使承運人一方得到應有的保護，而且，也保障了以各種形式的起訴都能得到同一法律效果，達到法律的統一性和公正性。

　　在現行的國際集裝箱運輸中，負責集裝箱運輸的承運人和負責其運輸的經營人所採用的責任形式主要有三種:一種是統一責任制，由負責集裝箱運輸的人對全程運輸按統一責任制負責;另一種網狀責任制，該種責任制雖由經營集裝箱運輸的人對全程運輸負責，但對貨物的損害賠償的原則仍按不同運輸區段所適用的法律規定。還有一種是單一責任制，即各單一運輸方式下的承運人僅對自己運輸區段發生的損害負責賠償，並適用該區段的法律規定。多式聯運公約主要在前兩種責任形式間作出選擇。

　　多式聯運公約採用了“經修正後的統一賠償責任制”，排除了“網狀責任制”。根據這一責任形式，多式聯運經營人對貨損的處理，不管是否能確定造成貨損的實際運輸區段，都將適用本公約的規定。但是，多式聯運公約又作了這樣的規定，如果貨物的滅失、損害發生於多式聯運的某一特定區域，而對這一區段適用的一項國際公約或強制性國家法律規定的賠償責任限額高於本公約規定的賠償責任限額，多式聯運經營人對這種滅失、損害的賠償，則應按照多式聯運公約或強制性國家法律予以確定。而該規定卻是完全的網狀責任制形式。根據這一規定，一旦發生貨物的滅失、損害，多式聯運經營人對賠償首先要依據所適用的法律規定來確定所適用的責任形式。

　　由於多式聯運公約的這種特殊規定，在國際多式聯運中出現了兩層賠償責任關係，即多式聯運經營人與貨方間的賠償責任關係，以及多式聯運經營人與其分包人之間的賠償責任關係。前者的賠償責任關係受制於多式聯運公約的規定，由於多式聯運公約的強制性，這一規定中多式聯運經營人不能放棄或降低賠償責任限制，也不能將自己承擔的責任轉嫁貨方。而對多式聯運經營人與其分包人的賠償責任，多式聯運公約未作任何規定，這在國際多式聯運中極易產生糾紛。如海運方面至今採用“不完全過失責任制”，航空運輸方面採用“完全過失責任制”，陸路運輸方面無論是公路、鐵路均採用“嚴格責任制”，上述幾種責任制中，海上承運人的責任最輕。

　　由於多式聯運公約採用了統一責任制，下列情況將不適用於公約的規定:

　　(1)凡屬於單一運輸方式下合同的貨物接送業務;

　　(2)對於公約締約國與非締約國之間所發生的有關多式聯運的訴訟，如兩國均受同一其他公約的制約，該締約國法院則適用於其他公約的規定;

　　(3)國際公路貨物運輸公約和國際鐵路貨物運輸公約第二條規定的貨物運輸，不能作為國際多式聯運。

　　對承運人的賠償責任基礎。目前，各單一運輸公約的規定不一，但大致可分過失責任制和嚴格責任制兩種。嚴格責任制指廢除了不可抗力等有限的免責事由外，不論有無過失，承運人對於貨物的損壞或滅失均負責賠償。《鐵路貨運公約》、《公路貨運公約》、《航空運輸下的蒙特利爾第4號議定書》等都採用該種責任制。過失責任制是當承運人和其受雇人在有過失時負賠償責任，該種責任製為海牙規則，1929年的華沙航空公約所採用。但過失責任制並不是完全過失，它附有一部分除外規定，如航行過失(船舶碰撞、觸礁、擱淺)。1978年通過的漢堡規則實行過失推定原則，這才實現了較完整的過失責任制。

　　多式聯運公約對多式聯運經營人規定賠償責任基礎是:多式聯運經營人對於貨物的滅失、損害，或延誤交貨所引起的損失，如果造成以上事故的發生在貨物由其掌管期間內，應負賠償責任。又規定:除非多式聯運經營人證明其本人、受雇人或其代理人或其他人，為避免事故的發生和其後果己採取了一切能符合要求的措施。同時，對延誤交貨則規定:“如果貨物未在議定的時間內交付，或者無此種協議，未在按照具體情況對一個勤奮的多式聯運經營人所能合理要求的時間內交付，即構成運輸延誤”，多式聯運公約的這一賠償責任基礎仿照了漢堡規則。

　　在國際貨物運輸中，一般的國際貨運公約對延誤交貨均有明確規定，如鐵路貨運公約、公路貨運公約、華沙航空貨運公約，有的規定較明確，有的則相反。如海上運輸，由於影響海上運輸的原因很多，很難確定在什麼情況下構成運輸延誤交貨，因而，海牙規則對延誤交貨未作任何規定。多式聯運公約對在延誤運輸交貨下多式聯運經營人的責任規定有兩種情況:

　　(1)未能在確定的時間內交貨，也就是未能在多式聯運合同所規定的時間內交貨;

　　(2)未能在合理時間內交貨，雖然在事實上並沒有確定具體的交貨時間，但對一個勤奮的多式聯運經營人未能在合理時間內交貨，也構成延誤交貨。

　　上述運輸延誤交貨的情況一旦發生，收貨人通常會採取這樣的處理辦法:

　　(1)接受貨物，再提出由於延誤交貨而引起的損害賠償;

　　(2)拒收貨物，提出全部賠償要求。

　　在上述第(1)種情況下，收貨人提出的僅是由於運輸延誤而引起的賠償。如由於延誤造成工廠停工、停產、市場價格下跌引起的損失，以及由於延誤交貨使收貨人積壓資金的損失。

　　第(2)種情況的發生通常是指運輸延誤交貨超過60天，則視為貨物己經滅失，並作為全損提出賠償要求。對第(2)種情況下的延誤交貨，多式聯運公約規定:“在貨物交付收貨人或按照多式聯運合同，或按照交貨地點所適用的法律，或特定行業慣例，將貨物置於收貨人的支配之下，或若將貨物交給根據交貨地點適用的法律或規章必須向其交付的當局或其他第三方之後60天內仍未交貨，則作為延誤交貨”。但收貨人必須以書面通知多式聯運經營人，否則，多式聯運經營人對延誤交貨造成的損失不予賠償。

　　國際多式聯運經營人的責任期間是從接管貨物之時起到向收貨人交付貨物之時止。在此期間對責任範圍和賠償限額方面，目前國際上有三種做法：

　　1、統一責任制

　　它是國際多式聯運經營人對貨主負有不分區段的運輸的統一責任。即貨物滅失或損壞，包括隱蔽損失，無論發生在哪個區段，國際多式聯運經營人按一個統一原則負責，並按一個約定的限額賠償。

　　2、分段責任制，又稱網狀責任制

　　它是國際多式聯運經營人的責任範圍以各區段運輸原有的責任為限。如海上區段按《海牙規則》，航空區段按《華沙公約》辦理。在 不適用國際法時，應按相應國內法辦理。賠償按各區段的國際法或國內法規定限額賠付，對不明區段貨物隱蔽損失，按雙方約定辦理。

　　3、修正統一責任制

　　這種責任制是介於統一責任制與分段責任制之間的責任制，又稱混合責任制。即在責任範圍方面與統一責任制相同，而在賠償限額方面與分段責任制相同。