多式联运经营人

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（国际）多式联运经营人（Combined Transport Operator）

　　《合同法》第317条所指的多式联运经营人，是指其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人。他负有履行多式联运合同的责任。

　　国际多式联运经营人即不是发货人的代理或代表，也不是承运人的代理或代表，它是一个独立的法律实体，这具有双重身份，对货主来说它是承运人，对实际承运人来说，它又是托运人，它一方面与货主签订多式联运合同，另一方面又与实际单运人签订运输合同，它是总承运人对全程运输负责，对货物灭失、损坏、延迟交付等均承担责任。

　　国际多式联运经营人应具备的条件：

　　1、要有国内外多式联运经营的网络

　　多式联运经营人不仅要在国内外的沿海、沿江港口有自己的分支机构或代理，而且在国内外的内陆大城市也要有自己的分支机构或代理。

　　2、要在国内外建立集装箱场站

　　要在国内外建立自己的中转机构，如人力、财力的限制，也应与国内外当地同行搞合资，联营或建立相互委托的关系。

　　3、要建立计算机管理系统。

　　4、要建立一支专业队伍。

　　5、要有雄厚的资金。

　　海牙规则对承运人关于货物运输的责任期限规定是:“自货物装上船时起至卸下船时止”的一段时间。就是说货物的损坏、灭失系在该期间造成，才适用海牙规则。对装船前和卸船后这两段时间的承运人责任，可由承托双方在合同中自由约定。因此，海牙规则又进一步规定:“对货物没有装上船或货物己从船上卸下后，承运人的权利、义务不受海牙规则的限制，承托双方自由协商，即使其责任或权利大于海牙规则，也为法律所许可”。

　　但海牙规则中所规定的承运人的责任期限并不绝对的，还要受有些国家的国内法的规定和港口习惯的约束。

　　1978年通过的汉堡规则，则扩大了承运人的责任期限，汉堡规则规定:“承运人对货物的负责期限包括货物在装船港、运输途中和卸船港承运人掌握的整个时间”。也就是说，从接管货物时起到交付货物时止。汉堡规则的这一规定，突破了海牙规则对承运人最低责任期限，向装卸前后两个方面发展，在一定程度上加重了承运人的责任。

　　根据汉堡规则的规定，不论货物的灭失、损害发生在哪一区段，只要系在承运人掌管期间发生、收货人则可向承运人提出赔偿要求，即使实际上货物的灭失、损害并非属于承运人的责任，承运人在赔付给收货人后，再向责任方行使追偿权利。

　　多式联运公约根据集装箱运输下，货物在发货人仓库、工厂，以及集装箱货运站、码头堆场进行交接的特点，仿照汉堡规则，对多式联运经营人规定的责任期限是:“多式联运经营人对于货物的责任期限自接管货物之时起至交付货物时止”。

　　根据多式联运公约条款的规定，多式联运经营人接管货物有两种形式:

　　(1)从发货人或其代表手中接受货物，这是最常用、最普遍的规定方法;

　　(2)根据接管货物地点适用的法律或规章，货物必须由管理运输的当局，或其他第三方手中接受，这是一种特殊的规定。

　　在第2种接受货物形式中，有这样一点应予注意，即使多式联运公约规定多式联运经营人的责任从接管货物时开始，但在从港口当局手中接受货物的情况下，如货物的灭失、损害系在当局保管期间发生，多式联运经营人可以不负责任。

　　多式联运公约对交付货物规定的形式有三种:

　　(1)将货物交给收货人;

　　(2)如收货人不向多式联运经营人提取货物，则按照多式联

　　运合同或按照交货地点适用的法律或特定行业惯例，将货物置于收货人的支配之下;

　　(3)将货物交给根据交货地点适用的法律或规章必须向其交付的当局或其他第三方。

　　在收货人不向多式联运经营人提取货物的情况下，多式联运经营人要按上述第2,3种交货形式交货，责任即靠终止。在实践中，经常会发生这种情况，如收货人并不急需该批货物，为了节省仓储费用，又如市场价格下跌，在运费到付的情况下，都有可能造成收货人延迟提货的原因，所以，多式联运公约的这种规定不仅是必要的，而且是合理的。

　　国际多式联运系由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至一国境内指定的地点交付货物。这里重要的是必须订立多式联运合同。但由于公约规定托运人有权自由选择多式联运或分段运输。因此，其运输全过程要通过各种代理人、实际承运人等共同来完成，法律关系非常复杂。其中，既有多式联运经营人与发货人之间的合同关系，又有多式联运经营人与他的受雇人之间的雇佣关系，与他的代理人之间的代理关系，与分包承运人之间的承揽关系，以及发货人、收货人和多式联运经营人的受雇人、代理人、分包人之间可能发生的侵权行为关系，这么多头的法律关系交织在一起，且权利、义务又各不相同，因此，了解多式联运下的法律结构是调整多式联运经营人与发货人之间的合同关系，而把其他法律关系都附着在这一合同关系上，并比照这一合同关系统一其权利和义务。

　　根据多式联运公约的有关规定，多式联运合同的一方是多式联运经营人，包括其本人或通过其代表订立多式联运合同的任何人，他是货主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且，负有履行合同的责任。多式联运合同的另一方是发货人，这也是指本人或其代理与多式联运经营人订立多式联运合同的任何人。多式联运经营人和他的受雇人、代理人和分包人的关系都适用代理关系，货物交由他们掌管应视为交给多式联运经营人掌管具有相同效力。所以，多式联运经营人应对他的受雇人或代理人在其受范围内行事时的行为或不行为负赔偿责任，或对他为履行多式联运合同而使用其服务的任何其他人在履行合同的范围内行事的行为或不行为负赔偿责任，亦如他本人的行为或不行为。

　　同样，虽然发货人和收货人对多式联运经营人的代理人、受雇人没有合同关系，但可依据侵权行为提起诉讼。但在这种诉讼中，多式联运经营人的代理人、受雇人可享受与多式联运经营人同样的辩护理由和责任限制。从而既便利于货主与承运人之间行使追偿的权利，又使承运人一方得到应有的保护，而且，也保障了以各种形式的起诉都能得到同一法律效果，达到法律的统一性和公正性。

　　在现行的国际集装箱运输中，负责集装箱运输的承运人和负责其运输的经营人所采用的责任形式主要有三种:一种是统一责任制，由负责集装箱运输的人对全程运输按统一责任制负责;另一种网状责任制，该种责任制虽由经营集装箱运输的人对全程运输负责，但对货物的损害赔偿的原则仍按不同运输区段所适用的法律规定。还有一种是单一责任制，即各单一运输方式下的承运人仅对自己运输区段发生的损害负责赔偿，并适用该区段的法律规定。多式联运公约主要在前两种责任形式间作出选择。

　　多式联运公约采用了“经修正后的统一赔偿责任制”，排除了“网状责任制”。根据这一责任形式，多式联运经营人对货损的处理，不管是否能确定造成货损的实际运输区段，都将适用本公约的规定。但是，多式联运公约又作了这样的规定，如果货物的灭失、损害发生于多式联运的某一特定区域，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于本公约规定的赔偿责任限额，多式联运经营人对这种灭失、损害的赔偿，则应按照多式联运公约或强制性国家法律予以确定。而该规定却是完全的网状责任制形式。根据这一规定，一旦发生货物的灭失、损害，多式联运经营人对赔偿首先要依据所适用的法律规定来确定所适用的责任形式。

　　由于多式联运公约的这种特殊规定，在国际多式联运中出现了两层赔偿责任关系，即多式联运经营人与货方间的赔偿责任关系，以及多式联运经营人与其分包人之间的赔偿责任关系。前者的赔偿责任关系受制于多式联运公约的规定，由于多式联运公约的强制性，这一规定中多式联运经营人不能放弃或降低赔偿责任限制，也不能将自己承担的责任转嫁货方。而对多式联运经营人与其分包人的赔偿责任，多式联运公约未作任何规定，这在国际多式联运中极易产生纠纷。如海运方面至今采用“不完全过失责任制”，航空运输方面采用“完全过失责任制”，陆路运输方面无论是公路、铁路均采用“严格责任制”，上述几种责任制中，海上承运人的责任最轻。

　　由于多式联运公约采用了统一责任制，下列情况将不适用于公约的规定:

　　(1)凡属于单一运输方式下合同的货物接送业务;

　　(2)对于公约缔约国与非缔约国之间所发生的有关多式联运的诉讼，如两国均受同一其他公约的制约，该缔约国法院则适用于其他公约的规定;

　　(3)国际公路货物运输公约和国际铁路货物运输公约第二条规定的货物运输，不能作为国际多式联运。

　　对承运人的赔偿责任基础。目前，各单一运输公约的规定不一，但大致可分过失责任制和严格责任制两种。严格责任制指废除了不可抗力等有限的免责事由外，不论有无过失，承运人对于货物的损坏或灭失均负责赔偿。《铁路货运公约》、《公路货运公约》、《航空运输下的蒙特利尔第4号议定书》等都采用该种责任制。过失责任制是当承运人和其受雇人在有过失时负赔偿责任，该种责任制为海牙规则，1929年的华沙航空公约所采用。但过失责任制并不是完全过失，它附有一部分除外规定，如航行过失(船舶碰撞、触礁、搁浅)。1978年通过的汉堡规则实行过失推定原则，这才实现了较完整的过失责任制。

　　多式联运公约对多式联运经营人规定赔偿责任基础是:多式联运经营人对于货物的灭失、损害，或延误交货所引起的损失，如果造成以上事故的发生在货物由其掌管期间内，应负赔偿责任。又规定:除非多式联运经营人证明其本人、受雇人或其代理人或其他人，为避免事故的发生和其后果己采取了一切能符合要求的措施。同时，对延误交货则规定:“如果货物未在议定的时间内交付，或者无此种协议，未在按照具体情况对一个勤奋的多式联运经营人所能合理要求的时间内交付，即构成运输延误”，多式联运公约的这一赔偿责任基础仿照了汉堡规则。

　　在国际货物运输中，一般的国际货运公约对延误交货均有明确规定，如铁路货运公约、公路货运公约、华沙航空货运公约，有的规定较明确，有的则相反。如海上运输，由于影响海上运输的原因很多，很难确定在什么情况下构成运输延误交货，因而，海牙规则对延误交货未作任何规定。多式联运公约对在延误运输交货下多式联运经营人的责任规定有两种情况:

　　(1)未能在确定的时间内交货，也就是未能在多式联运合同所规定的时间内交货;

　　(2)未能在合理时间内交货，虽然在事实上并没有确定具体的交货时间，但对一个勤奋的多式联运经营人未能在合理时间内交货，也构成延误交货。

　　上述运输延误交货的情况一旦发生，收货人通常会采取这样的处理办法:

　　(1)接受货物，再提出由于延误交货而引起的损害赔偿;

　　(2)拒收货物，提出全部赔偿要求。

　　在上述第(1)种情况下，收货人提出的仅是由于运输延误而引起的赔偿。如由于延误造成工厂停工、停产、市场价格下跌引起的损失，以及由于延误交货使收货人积压资金的损失。

　　第(2)种情况的发生通常是指运输延误交货超过60天，则视为货物己经灭失，并作为全损提出赔偿要求。对第(2)种情况下的延误交货，多式联运公约规定:“在货物交付收货人或按照多式联运合同，或按照交货地点所适用的法律，或特定行业惯例，将货物置于收货人的支配之下，或若将货物交给根据交货地点适用的法律或规章必须向其交付的当局或其他第三方之后60天内仍未交货，则作为延误交货”。但收货人必须以书面通知多式联运经营人，否则，多式联运经营人对延误交货造成的损失不予赔偿。

　　国际多式联运经营人的责任期间是从接管货物之时起到向收货人交付货物之时止。在此期间对责任范围和赔偿限额方面，目前国际上有三种做法：

　　1、统一责任制

　　它是国际多式联运经营人对货主负有不分区段的运输的统一责任。即货物灭失或损坏，包括隐蔽损失，无论发生在哪个区段，国际多式联运经营人按一个统一原则负责，并按一个约定的限额赔偿。

　　2、分段责任制，又称网状责任制

　　它是国际多式联运经营人的责任范围以各区段运输原有的责任为限。如海上区段按《海牙规则》，航空区段按《华沙公约》办理。在 不适用国际法时，应按相应国内法办理。赔偿按各区段的国际法或国内法规定限额赔付，对不明区段货物隐蔽损失，按双方约定办理。

　　3、修正统一责任制

　　这种责任制是介于统一责任制与分段责任制之间的责任制，又称混合责任制。即在责任范围方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面与分段责任制相同。