鐵路

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鐵路(Railway)

　　鐵路是指供火車等交通工具行駛的軌道。鐵路運輸是一種陸上運輸方式，以機車牽引列車在兩條平行的鐵軌上行走。但廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等非鋼輪行進的方式，或稱軌道運輸。

　　我國的營運鐵路分為國家鐵路、地方鐵路、合資鐵路、專用鐵路和鐵路專用線五種。

　　1.國家鐵路。是指由中國國務院鐵路主管部門管理的鐵路，簡稱國鐵。

　　2.地方鐵路。是指由地方人民政府管理的鐵路。

　　3.合資鐵路。指鐵道部與地方政府、企業和其他投資單位共同投資建設、經營的鐵路網幹線和重要支線。

　　4.專用鐵路。指由企業或者其他單位管理，專為本企業或者本單位內部提供運輸服務的鐵路，專用鐵路的概念也是從管理許可權和管理生體上來劃分的。

　　5.鐵路專用線。指由企業或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。

　　中國的鐵路相關技術在21世紀之前，一直落後於西方發達國家，但在最近十幾年，我國鐵路在技術上走上了一條“引進吸收再創新”的道路。根據總結出來的鐵路發展的規律，可以看出鐵路技術創新的來源。

　　第一：大多數新技術首先都來源於軍事領域，我國鐵路的產生首先也是為了服務於軍事運輸的。

　　第二：鐵路的發展是伴隨著其它相關領域的發展而發展的，比如信息產業，隨著電腦技術和互聯網技術的發展，電腦走進了鐵路，廣泛應用於鐵路運輸的各個環節。

　　第三：現代鐵路的發展總是與社會的發展產生相互追趕的態勢，時而落後，時而適度超前，為了滿足運輸業的需要，鐵路的發展速度應該與社會的發展速度相匹配。

　　技術引進與創新之路，從蒸汽機車時代就開始了。然而，真正的全球競爭卻是在鐵路從內燃機車時代跨人電力機車時代，特別是進入高速鐵路時代之後。2008年科技部與鐵道部共同簽署了一份《中國高速列車自主創新聯合行動計劃合作協議》。這一科研計劃的啟動，標誌著繼“引進消化吸收”和“集成創新”兩個階段後，中國高鐵發展開始向“全面創新”衝刺。技術可以引進，創新能力卻是買不來的，所有參與項目的企業必須靠引進技術與自主創新“兩條腿”走路 。

　　技術創新的軌跡：“引進消化吸收”到“集成創新”再到“全面創新”。總結技術創新的成功經驗，深化關鍵技術創新，完善技術創新體系。必須深化高鐵關鍵技術創新、深化機車車輛技術創新、提高鐵路信息化水平、完善鐵路技術標準體系，進一步提升自主創新能力。“技術可以引進，但自主創新能力卻要自己培育，只有具備了自主創新能力，才能引領行業，科學發展。

　　我國鐵路起步於19世紀末，晚於歐洲，迄今已有100多年的歷史。從第一條營業鐵路——上海吳淞鐵路通車至今已有130多年了；從自辦的第一條鐵路——唐胥鐵路通車至今，也有130年了。百餘年來，中國的鐵路事業經歷了五個階段：開創時期(1876-1893年)、帝國主義爭奪路權，中國鐵路緩慢發展時期(1894—1948)、新中國成立搶修和恢復鐵路運輸生產時期(1949-1952年)、中國鐵路網骨架基本形式時期(1953-1978年)、改革開放中國鐵路步人新的發展時期(1979年至今)。

　　新舊中國鐵路歷時130餘載，新中國鐵路只用比舊中國鐵路少1／3左右的時間取得比舊中國鐵路多幾倍、十幾倍甚至幾十倍的成績。鋼軌大道四通八達，路網骨架縱橫相交。幾十年來，國家在西北、西南地區建成成渝、襄渝等十幾條幹線，這兩個地區的鐵路營業里程因此由占全路的6%左右上升到24%以上；華東、華北、東北和中南等沿海和內地，也修建了一些幹線和支線。最近幾年建成的京九、南昆兩大鐵路幹線，為路網增添了縱貫南北的新的大動脈，為發展華東、中南和西南地區的經濟、文化，開闢了新的交通要道。目前“八縱八橫”鐵路運輸通道已經基本形成，一個橫貫東西、溝通南北、干支結合的具有相當規模的鐵路運輸網路已經形成並逐步趨於完善。

　　針對目前我國主要鐵路幹線能力十分緊張，除秦沈客運專線外，均為客貨混跑模式，客運快速與貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的需求，並影響旅客運輸質量的提高。為了滿足客貨運輸的發展需要，在“十一五”期間，規劃建設客貨分線，專門建設客運專線，即在既有線旁邊平行修建新的客運專線，將客運放到新修建的客運專線上，以釋放既有線的運能，疏通貨物運輸通道，加快貨物送達速度；“十二五”期間將完善高速鐵路網的建設，形成全國“四縱四橫”高速鐵路運輸網。在建設較高技術標準“四縱四橫”客運專線的同時，為滿足經濟發達的城市密集群的城際間旅客運輸日益增長的需求，規劃以環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區為重點，建設城際快速客運系統。

　　我國的鐵路線路在等級上和數量上有新的突破的同時，鐵路運輸設施和裝備水平也步人了世界的先進行列。在軌道方面，系統掌握了無咋軌道設計與施工的關鍵技術，初步形成適應我國客運專線特點的無咋軌道設計和製造技術標準。在系統集成方面，以京津城際鐵路為依托，在工務工程、通信信號、牽引供電、調度指揮、旅客服務等各專業系統集成方面取得重要突破。國產的這些運輸設備的快速發展顯示了我國在鐵路技術領域的創新與發展。牽引動力由原來的動力集中式的蒸汽機車逐步發展為內燃機車、電力機車，再到現在的動力分散式的電力動車組。特別是在高速動車組方面，通過調整高鐵戰略，從以國產為主到引進消化吸收為主，走“引進消化吸收再創新”這條技術發展道路，使得我國用十幾年時間走過了歐洲國家鐵路幾十年走過的歷程，實現了跨越式的發展。

　　(一)客運方面

　　高速鐵路已成為各國鐵路現代化建設的重要組成部分， 目前已有12個國家和地區開通運營了總里程超過1萬公裡的高速鐵路。以日本、法國、德國為代表的高速鐵路通過不斷的技術創新．刷新著列車的試驗速度和運營速度不斷提高。

　　國外鐵路為了滿足旅客要求和適應市場變化，不斷推出和調整客運產品．處處體現了服務個性化、人性化的精神與宗旨。短途旅客列車在德國占據很重要的位置，德國就將客運市場的著力點放在開發短途客運產品上。他們針對不同的需求開行了城市加快列車、地區快車、地區普通旅客列車。義大利則執行長途客運三級網路計劃：第一級是在各主要城市之間以及義大利至法國、瑞士之間運行的高速列車；第二級是服務於各個地區中心和各個省會城市之間的城間列車；第三級是從各個主要中心點輻射出去的地區列車服務。三級運輸網路的實行，讓義大利的鐵路客運份額有了大幅提升。在瑞典．鐵路在里程600km左右的運輸範圍內有著飛機、汽車不可比擬的競爭力，所以，瑞典鐵路的客運主要在這些範圍里開展。為了讓旅客對客運服務滿意，他們大力開發、提供適應市場的運輸產品。他們開行城際列車、地區間列車、夜間列車等不同檔次的列車，提供鐵路旅行、旅館食宿、汽車、輪渡等一攬子服務。

　　為吸引客流。提高市場競爭力．國外鐵路公司通過與其他運輸方式運營商開展聯合運輸，甚至涉足公車、計程車等公共運輸領域，延伸服務鏈條。儘力為旅客提供完整的運輸產品，使旅客享受便捷的運輸服務。德國持機票的旅客可以免費乘坐到機場的火車：法國鐵路公司為方便旅客換成個人交通工具推出向自駕車出行的旅客提供托運其汽車的服務；德國鐵路公司通過購買運輸工具和接受各城市委托經營管理辦法．將其運營業務擴展至城市公共運輸，包括城市快速鐵路、地鐵、有軌電車，甚至公車運輸。

　　(二)貨運方面

　　重載運輸已被國際公認為鐵路貨運發展的方向，成為世界鐵路發展的重要趨勢。澳大利亞、巴西、加拿大、印度、南非、俄羅斯、瑞典和美國等國都已開行重載列車，重載運輸的世界紀錄也一再被刷新。實際運營中重載列車的牽引質量一般為1萬～3萬噸。近年來，在美國、加拿大、澳大利亞等開行重載列車的國家．雙層集裝箱重載列車數量已占重載列車總數的1／4左右，成為鐵路高附加值貨物重載運輸的主要運輸方式。

　　為了滿足貨主對貨物時效性越來越高的要求，發展快捷貨物運輸已成為世界鐵路發展的必然趨勢。法國鐵路快速貨物列車平均運行速度由以往的120~140 km／h普遍提高到160 km／h。多採用“夕發朝至”模式開行；日本鐵路貨物列車全部實現直達運輸， 開行直達貨物列車和集裝箱直達列車，直達列車的最高速度為110 km／h以上， 窄軌鐵路上貨物列車的最高速度達到160 km／h：美國的鐵路快速貨運服務網路包括160個大城市，幾乎覆蓋整個美洲大陸，在鐵路快速運輸系統中，大部分路段的最高速度可達125 km／h，部分線路的最高速度可以達到145 km／h。

　　為了應對其他運輸方式的競爭、更好的滿足客戶需求、提高市場份額、改善財務狀況， 國外鐵路紛紛採取了貨運物流化戰略，根據企業自身情況及戰略目標，選擇進入物流業的方式。