運輸業投資

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運輸業投資(Investment in Transportation)

　　在我國投資一詞具有雙重含義：一是用來指特定的經濟活動；二是用來指特定的資金。有鑒於此，我們可以把投資定義為：經濟主體為獲取一定的效益而墊付貨幣或其他資源而用於某項事業的經濟活動。需要說明的是：此概念中的效益也是一個寬泛的概念，既包括經濟效益，也包括社會效益，還包括環境效益；在經濟效益中既包括微觀經濟效益，也包括巨集觀經濟效益。運輸業投資就是在這樣定義的基礎上加以展開的對於運輸行業的投資。

　　投資分類的目的是為了認識不同投資的性質和活動的特點，以便對投資活動進行科學管理。根據不同的劃分標準，可以對投資進行不同的分類。

　　(一)按資金運用方式的不同，運輸業投資也可以分為直接投資和間接投資

　　直接投資是將資金直接投人運輸基礎設施建設或購置運輸設備等，以形成固定資產和流動資產為內容的投資。直接投資能擴大運輸業的生產經營能力，使實物資產存量增加，是運輸經濟增長的重要條件。間接投資則是投資者通過購買有價證券，以獲得一定預期收益的投資。

　　直接投資是基礎，間接投資是直接投資的衍生物，間接投資的收益來源於直接投資。但是，間接投資作為一種投資資金的籌措手段和方法，它對投資事業又是一種不可缺少的推動力量，在發展現代經濟中發揮著巨大作用。當然，這對於運輸業來說也是如此。

　　(二)直接投資按性質不同又可分為固定資產投資和流動資產投資

　　固定資產是指在運輸再生產過程中，可供長時間反覆使用，併在其使用過程中基本不改變原有實物形態的物質資料。如運輸線路、港口、車站、機場、樞紐、建築物、機器設備、運輸工具等，這些用於建設和形成固定資產的投資，稱為固定資產投資。流動資產是指在運輸企業的生產經營過程中經常改變其存在狀態的資金運用項目，如運輸企業的燃油、潤滑油、輔助材料、庫存現金和銀行存款等，這些用於流動資產的投資稱為流動資產投資。發展運輸生產，必須擁有固定資產，固定資產會發生損耗，必須實現再生產。投資建設固定資產，就是實現固定資產的再生產：它包含簡單再生產和擴大再生產。

　　運輸固定資產再生產在原有的規模上進行，是運輸固定資產的簡單再生產；在擴大的規模上進行，是運輸固定資產的擴大再生產。運輸固定資產簡單再生產的物質補償，採取大修理和更新兩種形式。大修理是為恢復固定資產原有性能而對它的主要組成部分進行修理或更換，是固定資產的局部簡單再生產，屬於經常性生產，不屬於固定資產的投資建設活動。固定資產更新，屬於固定資產全部簡單再生產，它是對已報廢或喪失了使用價值的固定資產進行全部更新、替換舊的固定資產的投資建設活動。

　　實際上，在技術發展突飛猛進的今天，運輸固定資產照原樣更新是極其罕見的，更新往往結合改造來進行，在維持簡單再生產的同時，還包含有擴大再生產的因素。運輸固定資產全部更新的價值補償，通過提取折舊基金的辦法來實現。折舊基金本質上屬於固定資產全部簡單再生產的補償基金，但在一定條件下，也可作為擴大再生產的源泉來使用。因為運輸固定資產在價值上的補償過程和實物上的補償過程往往是不一致的，暫時不用的固定資產折舊基金，必然形成一個“貨幣沉澱”，它可用作積累，用來改良設備，以提高設備的效率；也可用來新建或擴建企業，作為形成新固定資產的投資。

　　固定資產的簡單再生產還包括這樣一種特殊情況，就是原有的運輸固定資產由於自然災害或戰爭而遭受破壞，以後又按原有的規模重新恢復，進行投資建設。其投資來源就不是折舊基金，而是依靠國民收入的積累基金分配作為保險基金的部分。

　　運輸固定資產的擴大再生產，是在簡單再生產的基礎上擴大原有的規模。它有外延型擴大再生產和內涵型擴大再生產兩種類型；新建、擴建、改建或技術改造三種形式。其資金來源主要依靠積累基金，部分來自折舊基金。劃分“外延”與“內涵”的標準，主要取決於投資項目的工程性質和運輸固定資產再生產的形式。運輸固定資產擴大再生產中的新建、擴建兩種形式屬於外延的擴大再生產，而改建或技術改造則主要屬於內涵的擴大再生產。運輸固定資產外延與內涵擴大再生產在投資建設活動中往往不是截然分開的，而是互相滲透、交叉在一起，結合進行的。比如，新建和擴建一個項目，一般都採用更加先進的技術、施工工藝、機器設備，因而又具有內涵擴大再生產的內容；而對原有項目的改建或技術改造，往往又要搞一些輔助、附屬設施等，而這又包含外延型的新建或擴建工程。

　　(三)固定資產投資還應分為運輸基礎設施投資和載運設備投資

　　作這一划分是根據運輸固定資產有別於其他產業的特點而進行的。運輸固定資產可以分為“上部”和“下部”：“上部”是指車、船等載運設備；“下部”是指運輸線路、港口、車站、機場等運輸基礎設施。從其物理狀態來看，“上部”是可以移動的，“下部”是不能移動的；從其經濟社會屬性來看，“上部”具有私人性，一般都由運輸企業來投資、擁有和支配；“下部”則具有社會性、公益性，一般多由各級政府的公共財政進行投資，由公眾擁有，為公眾服務。因此，這一區分對運輸業投資具有十分重要的理論意義和實際意義。

　　(四)間接投資按其形式，主要可分為股票投資和債券投資

　　股票投資和債券投資統稱證券投資或有價證券投資。它是投資者用積累起來的貨幣購買股票、公司債券或國家公債等有價證券，藉以獲得收益的一種投資活動。股票是股份有限公司發給股東，用以證明其股權，並作分配股利和剩餘財產依據的一種所有權證書；債券是公司、金融機構或者政府向社會公眾借債的憑證。股票和債券都是投資工具，但兩者存在著較大的差別，主要表現為：

　　第一，從投資性質上看，股票是公司的所有權，作為股東參與經營決策；而債券所表示的只是一種債權，它實質上是證券化的長期貸款。

　　第二，從風險程度上看，對投資者來說股票的風險大於債券。

　　第三，從收益分配上看，股票報酬有可能大大高於債券。但股票只能轉讓，不能退股，沒有到期日，也不能保證收益。當公司經營不善而發生虧損或破產時，股東將得不到任何股息，甚至連股本也保不住；但當公司景氣時，股票持有者卻能獲得相當高的股利。債券的收益卻是有限的，到期時債券發行人必須還本付息；但債券的利息又是固定的，公司盈利再多，債權人也不能分享。但是，當企業破產時，在清償的順序上債券優先於股票，風險要比股票小。

　　此外，運輸業投資的分類也可以按其他標準進行。例如，按投資主體不同，可分為政府投資、企業投資、個人投資和聯合投資；按投資對象國不同，可分為國內投資和國際投資；按投資時限不同，可分為中長期投資和短期投資；按投資資產的形態不同，可分為有形資產投資和無形資產投資等等。

　　運輸業的投資規模和投資結構是巨集觀投資管理中兩個重要的問題。投資規模是從總量上研究分析投資與運輸業的關係和對運輸業發展的影響；投資結構則從投資構成上研究運輸業投資與運輸經濟發展的關係，研究運輸業投資的各組成部分之間的比例，以及這種比例關係對運輸業發展所產生的影響。

　　(一)運輸業的投資規模

　　運輸業的投資規模是指在一定時期內，一個國家或一個地區，一個部門或一個單位在運輸固定資產再生產活動中投人的以貨幣形態表現的物化勞動和活勞動的總量。一定時期的投資規模必須與一個國家或一個地區的經濟發展水平相適應。

　　投資規模有兩層基本含義，即年度投資規模和在建投資規模。年度投資規模是指一年內一個國家或地區、一個部門、一個單位投人到運輸固定資產再生產方面的資金總量，是一個國家或地區在一年內實際完成的運輸固定資產投資額，反映了一年內投入到運輸固定資產再生產上的人力、物力、財力的數量。年度投資規模應與當年的國力相適應。

　　在建投資規模是指一個國家或一個地區、一個部門、一個單位當年施工的建設項目，全部建成交付使用所需的投資額，包括以前年度已完成的投資以及本年度和以後年度繼續建設所需要的投資，反映了一定年份一個國家或地區實際展開的運輸基礎設施建設戰線的長短。在建投資規模應與一定時期的國力相適應。

　　年度投資規模與在建投資規模是兩個既有一定區別、又有密切聯繫的概念。年度投資規模和在建投資規模的區別在於以下幾點：

　　第一，統計口徑不同：年度投資規模是根據各個項目的實際施工進度進行統計的，是當年實際完成的工作量；而在建投資規模是按各個開工項目的概(預)算額統計的，是一定時期全部施工項目概算投資總量，包括以前年度已完成的工作量、當年完成的工作量和以後年份需要完成的工作量。由於當年開工、當年竣工交付使用的項目比較少，絕大多數項目都需要跨年度施工，而能夠當年開工、當年建成交付使用的建設項目所占的比重小，因此年度投資規模總是小於同期的在建投資規模。

　　第二，反映的供求關係不同：年度投資規模是一定年度實際完成的投資額，其大小受到當年實際施工力量、投資品供求量和投資資金可供量的限制，因而其數額反映當年的運輸固定資產投資的實際供應量；而在建投資規模是指已鋪開的建設戰線全部完工需要多少投資量，因而其數額反映了該時期的固定資產投資需求量。需求量必須與可供量相適應，因此在建投資總規模必鬚根據該時期的年度投資承受能力加以確定。

　　第三，影響因素不同：年度投資規模的大小，主要受當年的建設物資生產供應總量以及國家或地區財力狀況的影響；而在建投資規模的大小，應當根據當年的國力狀況來決定。

　　第四，對國民經濟的影響不同：年度投資規模主要影響當年社會經濟的供求平衡；而在建投資規模不僅影響當年的經濟供求平衡，更主要的是將對國民經濟產生持久性的影響。

　　第五，調節的難度不同：在建投資規模具有存量的調整，上一年未完成的項目，還要結轉到以後年度，要壓縮在建投資規模，調節的難度較大，手段主要有停建、緩建，那些停建、緩建的項目，勢必會造成人力、財力、物力方面的損失和浪費；而年度投資規模的調節，可通過調節投資品以及投資資金的供應量來實現，調節起來相對容易。

　　年度投資規模和在建投資規模之間的聯繫在於：一方面，年度投資規模是在建投資規模的基礎。加大年度投資規模，往往會波及在建投資規模的擴大；反之亦然。如果一定年度投資安排過多，新開工項目大量增加，最終會導致在建投資規模的擴大，也就是說只有每年能夠完成較多的投資，能夠實現較大的年度投資規模，才能有較大的在建投資規模。因此，合理的年度投資規模是確定在建投資規模合理數量界限的基礎。

　　另一方面，在建投資規模又會影響年度投資規模。年度投資規模的大小也要受在建投資規模的制約。在建投資規模擴大，一定時期的投資需求就大，必然要求年度投資規模與其相適應。在建投資規模過大，則容易引發年度投資規模的膨脹。

　　(二)運輸業的投資結構

　　所謂投資結構是指一定時期投資總量中各要素的構成及其數量關係，它是經濟結構中的一個重要方面。

　　根據運輸業自身的特點，投資結構可以從不同的側面分為以下幾種：

　　第一，投資的主體結構。

　　投資主體結構是指不同投資主體的投資數量在投資總量中的比例關係，它反映一定時期內不同投資主體在運輸業總投資中所處的地位及相互關係。一般意義上的投資主體結構是指政府、企業、個人投資的比例關係。政府投資主體結構包括中央政府和各級地方政府的投資比例關係；企業投資主體包括國有企業、民營企業、集體企業、合資企業、外資企業；個人投資主體包括個體經濟、城鄉居民。不同的投資主體結構對投資活動的效率，對運輸業發展的影響是不同的，投資主體結構是否合理直接關係到能否調動各投資主體的積極性，對運輸業的發展具有重要意義。

　　第二，投資的來源結構。

　　不同來源的投資在投資總額所占的比重稱之為投資來源結構，它包括預算內投資和預算外投資的比例、財政投資和信貸投資的比例、自籌投資和直接融資的比例、內資和外資的比例等，這些比例關係對於運輸業的健康發展也是十分重要的。

　　第三，投資的運輸方式結構。

　　投資的運輸方式結構是指投資資金在5種運輸方式之間分配的數量關係。

　　投資的運輸方式結構是運輸業各種投資結構中最重要的結構，是運輸業投資結構體系的主體和基礎，這一結構是否合理，決定著各種運輸方式能否協調發展，決定著綜合運輸體系能否完善，並最終決定著運輸業整體效能的發揮。

　　在國內外經濟理論界有一個共同的觀點，認為投資是決定經濟增長的主要因素，是經濟增長的必要前提和基本的推動力，是經濟增長的發動機。運輸業投資對運輸業的發展和整個國民經濟增長的作用可以通過多種途徑表現出來。

　　(一)運輸業投資通過要素投入促進經濟增長

　　運輸業投資對經濟增長的影響表現在運輸業投資供給對經濟增長的拉動作用和推動作用兩個方面。運輸業投資需求是指投資活動所引起的社會需求，投資需求對經濟增長的拉動作用是雙向的：擴大運輸業的投資需求，將對經濟增長產生拉動作用；縮小運輸業的投資需求，則會抑制經濟的增長。如建設一條高速公路，必將引起對鋼鐵、水泥、瀝青、渣石等一系列相關產品的需求，從而促進一系列相關產業的發展，再如鐵路的建設帶動鋼鐵工業的例子是最為典型的。凱恩斯在分析投資需求對經濟增長的影響時提出了著名的投資乘數理論。它的中心思想用薩繆爾森的話來概括就是：增加一筆投資會帶來大於這筆投資額數倍的國民收入的增加，即國民收入的增長額會大於投資本身的增加額。用於投資的款項——像政府的、外國的或家庭的支出的任何獨立的變動一樣——可以說是極為有利和一舉數得的。由於運輸業屬於基礎產業，因而對運輸業的投資所產生的投資乘數自然會大於一般的競爭性產業。

　　下麵我們再看運輸業投資對經濟增長的推動作用：馬克思的擴大再生產理論強調資本積累對財富增長的作用，認為積累是剩餘價值的資本化，是擴大再生產的源泉。運輸業的投資供給最終會產生交付使用的運輸固定資產，如高速公路、鐵路、機場、港口、運輸樞紐等。這種投資供給，不論數量多少，都是向社會再生產過程註入新的生產要素，增加生產資料的供給，為全社會擴大再生產提供必要的物質條件，因而是保證國民經濟持續、健康、穩定發展的重要因素。

　　(二)運輸業投資通過資源配置促進經濟增長

　　資源配置最終反映運輸經濟結構，而合理的運輸經濟結構是運輸業健康發展的重要條件，也是整個國民經濟健康發展的重要條件。運輸經濟結構是運輸業內部5種運輸方式之間的比例關係，可惜的是我國數十年來，運輸經濟結構一直存在著諸多的不協調、不合理，而在運輸業長期落後的我國，唯一的解決辦法就是增加5種運輸方式中“短線”的投資，而不是削減“長線，，的投資，可見，運輸業投資是影響運輸經濟結構的決定性因素。所以，歸根到底還是只有增加運輸業投資才能促進運輸經濟結構的協調、合理，從而保證國民經濟結構的協調、合理，使整個經濟社會健康、協調地向前發展。

　　(三)運輸業投資通過技術進步促進經濟增長

　　科學技術是第一生產力，是經濟發展的源動力。而運輸業技術進步的產生和應用都離不開投資：一方面，任何先進的技術本身都是某種投資的結果，任何一項技術成果產生都是投入一定的人力資本和資源(如試驗設備的購置、軟體的開發等)的結果；另一方面，投資又是運輸業技術進步得以實現的載體，任何技術成果的應用都必須通過某種投資活動來體現，投資是技術與經濟之間發生聯繫的紐帶。所以，無論是先進的運輸技術的產生還是先進的運輸技術成果的推廣、應用，以及運輸技術進步的實現，都離不開投資。投資對運輸業技術進步的影響是舉世公認的。

　　目前，一場新的技術革命正在席卷全世界，許多國家的政府紛紛採取相應的對策，增加在運輸技術進步方面的投資。例如美國集中人力和資金髮展高級技術，成立研究和開發新技術的新機構，制定雄心勃勃的發展規劃，不惜用巨額投資來保證美國在空間運輸技術、微電子技術等方面的領先地位。日本更是註重技術投資，長期以來非常重視人才、技術和經營管理，著重於磁懸浮、地下飛機等運輸新技術的開發和研製。事實證明，在運輸技術進步方面投入越多，技術成果也就越多，從而對運輸業的經濟增長和整個國民經濟增長的促進作用也就越明顯。

　　長期以來，我國運輸業的較快增長一直是粗放型的，主要是依靠大量資源、勞動力等生產要素的投入而取得的，運輸技術進步對運輸經濟增長所起的作用不大。因此，這次席卷全球的新技術革命。對我國來說既是一次挑戰，又是一次機遇。雖然我國沒有經歷世界歷次工業革命的全過程，還沒有完成自己的工業化，運輸生產和技術都比較落後，但我們完全可以發揮後發優勢，利用世界新的技術成果，跳過傳統工業的某些發展階段，跨越式發展，縮短同發達國家的差距。這就必須增加在運輸技術進步方面的投資，將運輸經濟增長納入內涵擴大再生產的軌道中來。運輸業作為國家的基礎產業，在經濟社會發展當中的作用十分重要。加快運輸先進技術的引進，用各發達國家發展本國運輸業的成熟技術，加快武裝我國的運輸業，增加運輸技術領域的投資，對於我國運輸業的發展和整個國民經濟的發展，都具有十分重要的意義。

　　我國已經制定了全國鐵路網、高速公路網規劃，制定了長江三角洲、珠江三角洲、環渤海地區的區域性快速軌道交通網規劃，“十一五”規劃的實施，京滬高速鐵路的修建，將結束我國沒有高速鐵路的歷史；在新的技術水平基礎上建設的各條鐵路客運專線，將使長期落後的中國鐵路躍上一個新的臺階；大量的電腦系統、電子數據交換系統、各種信息系統、衛星定位系統、電子監控系統、運輸自動化系統、智能交通系統在運輸領域的逐步推廣和應用，將徹底改變我國運輸業技術落後的面貌，使我國運輸業儘快接近世界先進水平，保證和促進整個國民經濟的快速、健康、協調發展。

　　運輸投資最終要把各種運輸方式落實到特定的地區，而各地區發展各種運輸方式的諸多條件是不同的，這對運輸業的投資影響極大，有時甚至起決定作用。影響運輸投資的主要因素是：社會經濟條件、自然條件、技術條件以及國際和政治條件等。這些條件對運輸效益都有一定的影響，在進行投資時，必須加以充分考慮，運用其有利條件、避免或改造其不利條件。

　　(一)社會經濟條件的影響

　　社會經濟的發展和人民生活對運輸提出的要求，是投資交通運輸業的主要依據。一般說，經濟發展和人民生活水平的提高與客、貨運量存在一定的數量關係。到本世紀末，全國國民生產總值要在1980年的基礎上翻兩番；煤炭的產量將翻一番，晉煤外運任務要翻兩番；石油的產量要翻一番多。農村商品生產發展，貨運量增加。到本世紀末，人民的物質文化生活達到小康水平，國內居民對旅行的要求越來越高，特別是農民對旅行的要求增長較快，其客流量大，範圍廣，增長的幅度也大。由於對外交往的擴大，以及國際旅游業的發展，旅客運量將迅速上升。由此可見，今後交通運輸的任務還是相當繁重的。在進行具體投資時，貨物的種類、構成及其流量、流向、增長趨勢、時間要求以及客運發展需要等條件，成為影響運輸投資的主要制約因素。

　　(二)工業佈局的影響

　　在貨物運輸量中，有85％的來自工業產品，因此工業佈局直接影響運輸經濟效益。

　　(1)合理的工業佈局和生產的配套，是投資運輸業的最好基礎條件。

　　(2)工業生產規模對運輸投資的影響大。一般的工廠，都需要有公路線路與外地區取得聯繫，因此修建鐵路、公路幹線時應儘量接近大型廠礦，以便充分利用運輸能力。特大型的廠礦，一般還需修建鐵路專用線。根據測算，只有年運量在400萬噸以上，鐵路專線經濟上才有效益。因此，規模在500萬噸以上的煤礦、100萬噸規模的鋼鐵聯合企業、300萬噸以上的礦區、100萬千瓦規模的火電站，一般都應修建鐵路專用線。

　　(三)城鎮與人口分佈的影響

　　城鎮的分佈對交通線路的走向具有極大的影響。城鎮一方面是工業、商業、政治文化中心，同時又是產品消費的集散地，因此貨運量較大，客觀上要求具備發達的運輸設施；另一方面，城鎮人口密集、流動性較大，又是客運的主要集散點。在交通運輸投資時，各種交通運輸線路應儘量接近大、中城市，以充分發揮運輸能力的作用。

　　發展地鐵和立體高速公路是緩解城市交通緊張的有效方式。國外普遍認為，人口超過100萬的大城市高峰客運量達到12-15萬人時，需修建地鐵和立體高速公路。

　　(四)生產組織形式的影響

　　隨著社會化大生產的發展，社會分工越來越細密，生產的專業化程度也愈來愈高，對運輸業的要求也相應提高，生產的專業化和商品化是運輸業存在和發展的基本動力。高度發達的交通運輸又能帶動生產的專業化和商品化。

　　(五)自然條件的影響

　　自然條件的。信劣對運輸影響很大。在我國煤炭資源85％以上集中在秦嶺、淮河以北地區，其中山西、內蒙占61.4％。煤炭運量占全國貨運量的40％，煤炭資源的分佈客觀上決定了我國煤炭運輸的流向是自北向南、由西往東。只有充分利用這些有利的自然條件，才能獲得最佳的經濟效益。

　　(1)自然條件對鐵路、公路選線和工程建設的影響。地形是制約鐵路、公路線路的主要因素，它直接影響著投資額和建設周期。丘陵地區修建鐵路、公路的土石方一般比平原地區高一倍，造價高60％以上；山區的造價則分別比平原和丘陵地區高2倍和60％。另外，地形條件對鐵路、公路技術要求也有很大影響，各種方式的運輸工具在行駛時，都受一定限坡的影響，線路越平坦，對運輸工具的行駛越有利。因地形的起伏、道路坡度的大小，直接影響運輸工具的磨損和燃料的消耗，也直接影響牽引車數和重量。

　　修建鐵路、公路線路時，對地質條件有一定的要求。岩溶地貌、黃土丘陵、凍土帶以及礦井區、古墓區對建設鐵路、公路都不利，應儘量避開。氣候條件對鐵路、公路運輸也有一定的影響，因此在選線時，必須深入調查研究各地區的氣象資料，把因氣候影響減少的運輸收入降到最低限度。此外，水文條件對鐵路、公路選線也有影響，在選線時，必須弄清河流的水文情況，尤其是汛期洪水的流向和最高水位，從而避免鐵路、公路線路在汛期被洪水淹沒，或阻滯洪水通過而造成更大危害。

　　(2)自然條件對水運、民航和管道運輸的影響。自然條件對水運的影響很大，起著決定性的作用。大風暴雨的天氣，驚濤滾滾，容易造成沉舟；大霧茫茫，容易發生撞船觸礁事故，冬季封凍，輪船無法通航。華北地區的河流，洪水期與枯水期水流量相差懸殊，嚴重影響輪船的正常通航。

　　自然條件對民航的影響主要表現在氣候條件上，雲霧、烈風、雷雨、驟雨都可能引起飛機失事。

　　自然條件對管道影響較小。一般講，地勢坡度對管道有一定的制約作用，另外，冬季嚴寒的氣候，會降低管道的運輸效率。

　　(六)旅游和環境保護對運輸的影響

　　名勝古跡、旅游勝地能吸引大量的國內外游客，在客觀上要求提供舒適、安全、迅速、方便的交通條件。所以在投資鐵路或公路線路時，一方面應註意靠近名勝古跡和旅游勝地，另一方面又要註意保護古跡和旅游勝地，嚴禁為建設運輸線路而破壞沿途文物古跡。

　　運輸業有可能污染、破壞自然環境。因此，在運輸線路走向設計時，應當與醫院、療養地、旅游地、機關、學校以及科研單位保持一定距離，以減少污染和干擾。

　　通過肘運輸業建設投資和其所產生的預期的經濟社會效益的比較分析，對各種投資措施和方案所做的評比和估價。運輸業的投資效益既表現為運輸能力和運輸質量的提高，運量和運輸收入的增加，又表現為物資流動順暢、工農業產值增加、社會流動性提高等方面。運輸業投資評價的基本原則是全面和卜遠。全面指運輸業投資和效益的計算既要考察該部門的，也要考察相關部門的；既要考察直接投資、直接效益，也要考察相關投資和間接效益。長遠指不僅要計算近期效益，亦要考慮長期效益。運輸業投資效益評價的一般程式是先確定評價對象並收集有關資料，然後制定比較方案、計算各種方案的投資效益，最後作綜合分析評價。計算運輸業投資效益的常用指標布：每萬元投資所完成的運量、投資盈利率、投資回收期、固定資產交付使用率、追加投資回收期等。計算公式如下：