京滬高速鐵路

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京滬高鐵

　　京滬高速鐵路，簡稱京滬高鐵、又名京滬客運專線，作為京滬快速客運通道，是中國“四縱四橫”客運專線網的其中“一縱”，也是中國《中長期鐵路網規劃》中投資規模大、技術水平高的一項工程。是新中國成立以來一次建設里程長，投資大，標準高的高速鐵路。

　　線路由北京南站至上海虹橋站，全長1318公裡，縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。總投資約2209億元，設23個車站。基礎設施設計速度為380公裡/小時，目前運營速度降低為310公裡/小時。

　　2008年4月18日正式開工，2011年6月30日通車，北京到上海最快只需4時48分。

　　2020年1月16日，京滬高鐵完成A股首秀，從申報到上市，前後不過86天時間，實為罕見。上市首日，京滬高鐵股價大漲38.73%，總市值達3325億元。京滬高鐵總市值趕超中國人保，一躍躋身兩市總市值排行榜第25位。

　　京滬線既有鐵路全長1463公裡，既是客運快速線路，也是貨運重載鐵路，大部分區段客車最高允許速度達140～160公裡/小時，貨運牽引定數5300噸，是全國鐵路裝備水平最高、客貨運輸最繁忙的幹線，在鐵路網中作用突出，主通道地位明顯，是我國北方各省區通往華東地區的必經之路，是北煤南運的重要通道。

　　2003年，華東地區經京滬鐵路向區外發送旅客5100萬人，占該地區鐵路對外發送量的89％，2005年向區外發送旅客5470萬人。從京滬鐵路向華東地區輸送貨物總量來看，輸送煤炭11200萬噸，占56.3％；石油1060萬噸，占79.2％；非金屬礦石1120萬噸，占67.6％；木材740萬噸，占80.3％；糧食1020萬噸，占68.4％。2005年，全線平均客運密度雙向4512萬人/公裡，平均貨運密度為6181萬噸，分別為全路平均的4.9倍和2.1倍，運能缺口高達50％左右，運能與運量的矛盾極為突出，一直處於限制型運輸狀態。

　　擴大運輸能力，提高列車運行速度，努力適應沿線經濟與社會發展對鐵路運輸要求，鐵道部自20世紀80年代起以重載和提速為目標，不斷對京滬線進行強化改造，使運輸能力得到了一定提高。區間最大運行圖確定列車對數由107對提高到137 對，貨物列車牽引定數由4000噸提高到5300噸，旅客列車運行速度由100公裡/小時提高到140～160公裡/小時。但是，這一系列提速改造措施只是緩解了運能的緊張，並不能從根本上解決運能缺口大的問題。

　　隨著我國經濟持續的發展，人們生活水平的提高和人口的增長及城市化進程的加快，促使我國旅客運輸需求保持快速增長勢頭，且呈現出多元化發展趨勢;促使運輸服務向擴大運輸能力、提供多樣化產品、多元化功能以及多層次服務方向發展。隨著運輸市場的不斷發育，各種運輸工具的旅行速度、旅行環境、服務質量、管理水平、方便程度等，將成為影響人們選擇出行方式的主要因素，提高運輸服務質量的需求已經日趨重要。

　　我國和世界各國的經濟發展規律告訴我們，交通基礎設施的供應水平和能力必須適度朝前，否則就會影響社會經濟持續、穩定和健康發展。因此，鐵路也必須實現跨越式發展。據預測，到2020年全國鐵路旅客和貨物運輸需求將分別達到40億人和40億噸，年均增長速度分別為7％和4％。我國鐵路將面臨運量快速增長，運輸質量要求越來越高的雙重壓力，必須提供足夠的運輸能力和高質量的運輸服務，才能滿足這一需求。因此，新建一條京滬高速鐵路變得越來越緊迫。

　　由於上述諸多重要原因，建設京滬高速鐵路得到了黨中央與國務院的重視，並納入了我國“十一五”規劃，2006 年3月13日，國務院正式批准京滬高速鐵路項目建設立項。

　　高速鐵路是高新技術在鐵路上的集中反映，它使交通運輸結構發生了新的重大變化，是當代經濟、社會、科技、交通發展的必然產物。它與汽車和民航等運輸方式相比較，輸送能力大，安全可靠，旅行舒適度高，較少受氣候變化的影響，又具有節省石油和土地資源，保護生態環境，擺脫交通堵塞等優勢，是解決大通道上大量旅客高速輸送問題的最有效途徑，已成為世界各國鐵路的發展趨勢。高速鐵路具有的一系列技術經濟優勢，得到了世界各國的高度評價，京滬高速鐵路亦然。京滬高速鐵路技術經濟優勢主要表現在以下方面。

　　1．輸送能力大

　　輸送能力大是京滬高速鐵路的主要技術優勢之一。目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔5分鐘的要求，京滬高速鐵路的最小行車設計間隔為4分鐘，一列車可載客1000人到 1200 人，每天在京滬之間可發出120～130對高速列車，輸送旅客能力強大。

　　2．速度快

　　速度是高速鐵路技術水平的最主要標誌，各國都在不斷提高列車的運行速度。法國和日本高速列車的最高運行時速達到了300公裡，義大利也達到了250公裡。京滬高速鐵路設計時速為 300 公裡，從北京到上海只需5個小時就能到達。與民航相比，在正常天氣情況下，乘飛機的京滬旅行全程時間(含市區至機場、候檢等全部時間)為5小時左右，高鐵與飛機相當。與高速公路比較，以北京到天津城際高速鐵路為例，京津高速公路140公裡，汽車平均時速85公裡，行車時間為1小時40分，加上進出京、津兩市區一般需1.5小時，旅行全程時間超過3小時，而乘高速列車僅需30分鐘。

　　3．安全性好

　　京滬高速鐵路由於在全封閉環境中自動化運行，又有一系列完善的安全保障系統，所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。從國外的情況看，高速鐵路問世 40 年來，除德國ICE高速列車行駛在改建線上發生一次事故外，各國高速鐵路都未發生過重大行車事故，也沒有因事故而引起人員傷亡。這是各種現代交通運輸方式所罕見的。因此，高速鐵路被認為是最安全的。與此成對比的是，據統計，全世界由於公路交通傷亡事故每年約死亡25萬～30萬人；全球民用航空每10億人/公裡的平均死亡數高達140人。

　　4.受氣候變化影響小，正點率高

　　京滬高速鐵路全部採用自動化控制，可以全天候運營，除非發生地震。根據風速限制規範，若裝設擋風牆，即使風速達到每秒25～30米，列車也可跑到160公裡/小時。飛機、機場和高速公路等，在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下，則必須關閉停運。由於高速鐵路系統設備的可靠性和較高的運輸組織水平，可以做到旅客列車極高的正點率。

　　5.舒適、方便

　　京滬高速鐵路設計為每4分鐘發出一列車，旅客基本上可以做到隨到隨走，不需要候車。為方便旅客乘車，高速列車運行規律化，站臺按車次固定化等，這是其他交通工具無法比擬的。高速列車車內佈置科學合理、設施齊全、座席寬敞舒適，走行性能好，運行非常平穩。減震、隔音，車內很安靜。

　　6．能源消耗低、環境影響小

　　根據研究測算，以“人 / 公裡”為單位能耗進行比較，高速鐵路為1，則小轎車為5，大客車為2，飛機為7。高速列車利用電力牽引，不消耗日益價高的石油等液體燃料，可利用多種形式的能源。環境影響明顯優於汽車和飛機。

　　根據最終研究確定，京滬高速鐵路全長達1318公裡。線路兩端連接我國兩個較大的經濟帶，即環渤海經濟帶和滬寧長三角經濟帶。全線貫穿了北京、天津、上海3大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇4省，這些省市是我國經濟基礎最好、發展速度最快的經濟帶。不僅是我國東部地區帶動中西部地區經濟發展的龍頭，也是我國經濟對外開放、參與國際經濟競爭的前沿陣地，在整個國民經濟和社會發展中具有重要的戰略地位。

　　由於京滬高速鐵路的設計是客運專線，線下最高設計速度為350公裡，技術時速最高達到288公裡，本線新增運力每天達30萬～35萬人。屆時，既有鐵路線和新建的客運專線分開運營。

　　因此，它的建成將產生5個主要方面的影響:

　　1.促進京津唐、環渤海、膠東半島、長江三角洲、長江中下游經濟區域的快速發展，形成一條以北京為政治文化中心，上海為國際經濟、金融、貿易、航運中心的經濟帶，加快沿線地區的城市化進程，提前實現城市化。

　　2.加強東部地區對西部地區、乃至全國的經濟輻射與帶動效應，帶動鐵路及其相關產業的技術進步，進而促進相關產業快速發展乃至全國經濟的全面快速增長。

　　3.從根本上緩解京滬沿線地區交通運輸的緊張局面，大幅度縮短沿線城市之間的旅行時間，激發人們的出行頻次，提高人們的旅行質量。

　　4.由於沿線地區時空距離的變化，有利於改善沿線的投資環境，促進沿線土地升值，加速經濟增長。

　　5.據初步研究預測，京滬高速鐵路建成後，可使沿線地區 GDP 增長率提高 19%～21％左右。

　　京滬高速鐵路所經的4省3市國土面積僅占全國的6.5％，人口卻占全國的26.27％，沿線分佈著全國4大直轄市中的3個，省會城市2個，共有11個人口超過100萬的大城市，構成了一條經濟實力雄厚，輻射能力極強的經濟軸線。2005年國內生產總值占全國的46.70％，人均GDP是全國平均的1.80倍，其中，北京、天津、濟南、南京、常州、鎮江、無錫、蘇州、上海等市的人均 GDP 超過 3000美元。

　　京滬高速鐵路的建設，可將京津唐、環渤海及長江三角洲經濟區域緊密連接起來，根據各自資源優勢，優化生產力佈局，增強對東部地區乃至全國的輻射與帶動效應。因此，京滬高速鐵路建設，對促進東部地區保持快速的經濟增長勢頭，創造新優勢，實現新突破，率先實現現代化，從而帶動全國的經濟增長，具有重要的戰略意義。

　　京滬高速鐵路全線共設24個車站，由北向南分別為：北京南、廊坊、天津西、天津南、滄州西、德州東、濟南西、泰安、曲阜東、滕州東、棗莊、徐州東、宿州東、蚌埠南、定遠、滁州、南京南、鎮江南、丹陽北、常州北、無錫東、蘇州北、昆山南和上海虹橋。設北京、上海2個動車段，濟南西、南京南、虹橋3處動車運用所；20個固定設施保養點；中間站最少設兩條正線，四條到發線。

　　北京南站、天津西站、濟南西站、南京南站、上海虹橋站是這24個車站中的5個始發站。截至2011年，南京南站建成時是亞洲最大的火車站，主站房建築面積達40萬平方米。天津西站建築面積約20萬平方米，建成後將成為天津最大的現代化綜合交通樞紐。濟南西站建築面積10萬平方米。上海虹橋站是上海最大的火車站，車站總建築面積約23萬平方米。北京南站的總建築面積為30.94萬平方米。五個始發站之間將根據需要開行點到點列車。這五個車站都是集高速鐵路、城際鐵路、普速鐵路、城市軌道交通、路面公共交通如公交車等交通系統為一體的大型立體交通樞紐。

　　2007年12月27日，作為項目業主的京滬高速鐵路股份有限公司在北京創立。建設資金大約為2290億元，其中公司註冊資本(權益性資金)定為1150億元，其餘為銀行貸款。

　　1.中國鐵路建設投資公司（占股56.267％）

　　2.平安資產管理有限責任公司（占股13.913％）

　　3.全國社會保障基金理事會（占股8.696％）

　　4.上海申鐵投資有限公司（占股6.564％）

　　5.中銀集團投資（占股4.537%）

　　6.江蘇交通控股有限公司（占股3.803％）

　　7.北京市基礎設施投資有限公司（占股3.334％）、

　　8.天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司（占股2.751％）

　　9.南京鐵路建設投資有限責任公司（占股1.903％）

　　10.山東鐵路建設投資有限公司（1.615％）

　　11.河北建設交通投資有限責任公司（占股0.591％）