京滬高速鐵路

用手机看条目

出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)

京沪高铁
放大
京滬高鐵

目錄

京滬高速鐵路簡介

  京滬高速鐵路,簡稱京滬高鐵、又名京滬客運專線,作為京滬快速客運通道,是中國“四縱四橫”客運專線網的其中“一縱”,也是中國《中長期鐵路網規劃》中投資規模大、技術水平高的一項工程。是新中國成立以來一次建設里程長,投資大,標準高的高速鐵路

  線路由北京南站至上海虹橋站,全長1318公裡,縱貫北京、天津、上海三大直轄市和冀魯皖蘇四省,連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。總投資約2209億元,設23個車站。基礎設施設計速度為380公裡/小時,目前運營速度降低為310公裡/小時。

  2008年4月18日正式開工,2011年6月30日通車,北京到上海最快只需4時48分。時任國務院總理溫家寶主持通車典禮。

京滬高速鐵路的建設背景[1]

  京滬線既有鐵路全長1463公裡,既是客運快速線路,也是貨運重載鐵路,大部分區段客車最高允許速度達140~160公裡/小時,貨運牽引定數5300噸,是全國鐵路裝備水平最高、客貨運輸最繁忙的幹線,在鐵路網中作用突出,主通道地位明顯,是我國北方各省區通往華東地區的必經之路,是北煤南運的重要通道。

  2003年,華東地區經京滬鐵路向區外發送旅客5100萬人,占該地區鐵路對外發送量的89%,2005年向區外發送旅客5470萬人。從京滬鐵路向華東地區輸送貨物總量來看,輸送煤炭11200萬噸,占56.3%;石油1060萬噸,占79.2%;非金屬礦石1120萬噸,占67.6%;木材740萬噸,占80.3%;糧食1020萬噸,占68.4%。2005年,全線平均客運密度雙向4512萬人/公裡,平均貨運密度為6181萬噸,分別為全路平均的4.9倍和2.1倍,運能缺口高達50%左右,運能與運量的矛盾極為突出,一直處於限制型運輸狀態。

  擴大運輸能力,提高列車運行速度,努力適應沿線經濟與社會發展對鐵路運輸要求,鐵道部自20世紀80年代起以重載和提速為目標,不斷對京滬線進行強化改造,使運輸能力得到了一定提高。區間最大運行圖確定列車對數由107對提高到137 對,貨物列車牽引定數由4000噸提高到5300噸,旅客列車運行速度由100公裡/小時提高到140~160公裡/小時。但是,這一系列提速改造措施只是緩解了運能的緊張,並不能從根本上解決運能缺口大的問題。

  隨著我國經濟持續的發展,人們生活水平的提高和人口的增長及城市化進程的加快,促使我國旅客運輸需求保持快速增長勢頭,且呈現出多元化發展趨勢;促使運輸服務向擴大運輸能力、提供多樣化產品、多元化功能以及多層次服務方向發展。隨著運輸市場的不斷發育,各種運輸工具的旅行速度、旅行環境、服務質量、管理水平、方便程度等,將成為影響人們選擇出行方式的主要因素,提高運輸服務質量的需求已經日趨重要。

  我國和世界各國的經濟發展規律告訴我們,交通基礎設施的供應水平和能力必須適度朝前,否則就會影響社會經濟持續、穩定和健康發展。因此,鐵路也必須實現跨越式發展。據預測,到2020年全國鐵路旅客和貨物運輸需求將分別達到40億人和40億噸,年均增長速度分別為7%和4%。我國鐵路將面臨運量快速增長,運輸質量要求越來越高的雙重壓力,必須提供足夠的運輸能力和高質量的運輸服務,才能滿足這一需求。因此,新建一條京滬高速鐵路變得越來越緊迫。

  由於上述諸多重要原因,建設京滬高速鐵路得到了黨中央與國務院的重視,並納入了我國“十一五”規劃,2006 年3月13日,國務院正式批准京滬高速鐵路項目建設立項。

京滬高速鐵路的技術經濟優勢[1]

  高速鐵路是高新技術在鐵路上的集中反映,它使交通運輸結構發生了新的重大變化,是當代經濟、社會、科技、交通發展的必然產物。它與汽車和民航等運輸方式相比較,輸送能力大,安全可靠,旅行舒適度高,較少受氣候變化的影響,又具有節省石油和土地資源,保護生態環境,擺脫交通堵塞等優勢,是解決大通道上大量旅客高速輸送問題的最有效途徑,已成為世界各國鐵路的發展趨勢。高速鐵路具有的一系列技術經濟優勢,得到了世界各國的高度評價,京滬高速鐵路亦然。京滬高速鐵路技術經濟優勢主要表現在以下方面。

  1.輸送能力大

  輸送能力大是京滬高速鐵路的主要技術優勢之一。目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔5分鐘的要求,京滬高速鐵路的最小行車設計間隔為4分鐘,一列車可載客1000人到 1200 人,每天在京滬之間可發出120~130對高速列車,輸送旅客能力強大。

  2.速度快

  速度是高速鐵路技術水平的最主要標誌,各國都在不斷提高列車的運行速度。法國和日本高速列車的最高運行時速達到了300公裡,義大利也達到了250公裡。京滬高速鐵路設計時速為 300 公裡,從北京到上海只需5個小時就能到達。與民航相比,在正常天氣情況下,乘飛機的京滬旅行全程時間(含市區至機場、候檢等全部時間)為5小時左右,高鐵與飛機相當。與高速公路比較,以北京到天津城際高速鐵路為例,京津高速公路140公裡,汽車平均時速85公裡,行車時間為1小時40分,加上進出京、津兩市區一般需1.5小時,旅行全程時間超過3小時,而乘高速列車僅需30分鐘。

  3.安全性好

  京滬高速鐵路由於在全封閉環境中自動化運行,又有一系列完善的安全保障系統,所以其安全程度是任何交通工具無法比擬的。從國外的情況看,高速鐵路問世 40 年來,除德國ICE高速列車行駛在改建線上發生一次事故外,各國高速鐵路都未發生過重大行車事故,也沒有因事故而引起人員傷亡。這是各種現代交通運輸方式所罕見的。因此,高速鐵路被認為是最安全的。與此成對比的是,據統計,全世界由於公路交通傷亡事故每年約死亡25萬~30萬人;全球民用航空每10億人/公裡的平均死亡數高達140人。

  4.受氣候變化影響小,正點率

  京滬高速鐵路全部採用自動化控制,可以全天候運營,除非發生地震。根據風速限制規範,若裝設擋風牆,即使風速達到每秒25~30米,列車也可跑到160公裡/小時。飛機、機場和高速公路等,在濃霧、暴雨和冰雪等惡劣天氣情況下,則必須關閉停運。由於高速鐵路系統設備的可靠性和較高的運輸組織水平,可以做到旅客列車極高的正點率。

  5.舒適、方便

  京滬高速鐵路設計為每4分鐘發出一列車,旅客基本上可以做到隨到隨走,不需要候車。為方便旅客乘車,高速列車運行規律化,站臺按車次固定化等,這是其他交通工具無法比擬的。高速列車車內佈置科學合理、設施齊全、座席寬敞舒適,走行性能好,運行非常平穩。減震、隔音,車內很安靜。

  6.能源消耗低、環境影響小

  根據研究測算,以“人 / 公裡”為單位能耗進行比較,高速鐵路為1,則小轎車為5,大客車為2,飛機為7。高速列車利用電力牽引,不消耗日益價高的石油等液體燃料,可利用多種形式的能源。環境影響明顯優於汽車和飛機。

京滬高速鐵路對沿線經濟帶的影響[1]

  根據最終研究確定,京滬高速鐵路全長達1318公裡。線路兩端連接我國兩個較大的經濟帶,即環渤海經濟帶和滬寧長三角經濟帶。全線貫穿了北京、天津、上海3大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇4省,這些省市是我國經濟基礎最好、發展速度最快的經濟帶。不僅是我國東部地區帶動中西部地區經濟發展的龍頭,也是我國經濟對外開放、參與國際經濟競爭的前沿陣地,在整個國民經濟和社會發展中具有重要的戰略地位。

  由於京滬高速鐵路的設計是客運專線,線下最高設計速度為350公裡,技術時速最高達到288公裡,本線新增運力每天達30萬~35萬人。屆時,既有鐵路線和新建的客運專線分開運營。

  因此,它的建成將產生5個主要方面的影響:

  1.促進京津唐、環渤海、膠東半島、長江三角洲、長江中下游經濟區域的快速發展,形成一條以北京為政治文化中心,上海為國際經濟金融貿易、航運中心的經濟帶,加快沿線地區的城市化進程,提前實現城市化

  2.加強東部地區對西部地區、乃至全國的經濟輻射帶動效應,帶動鐵路及其相關產業的技術進步,進而促進相關產業快速發展乃至全國經濟的全面快速增長。

  3.從根本上緩解京滬沿線地區交通運輸的緊張局面,大幅度縮短沿線城市之間的旅行時間,激發人們的出行頻次,提高人們的旅行質量。

  4.由於沿線地區時空距離的變化,有利於改善沿線的投資環境,促進沿線土地升值,加速經濟增長

  5.據初步研究預測,京滬高速鐵路建成後,可使沿線地區 GDP 增長率提高 19%~21%左右。

  京滬高速鐵路所經的4省3市國土面積僅占全國的6.5%,人口卻占全國的26.27%,沿線分佈著全國4大直轄市中的3個,省會城市2個,共有11個人口超過100萬的大城市,構成了一條經濟實力雄厚,輻射能力極強的經濟軸線。2005年國內生產總值占全國的46.70%,人均GDP是全國平均的1.80倍,其中,北京、天津、濟南、南京、常州、鎮江、無錫、蘇州、上海等市的人均 GDP 超過 3000美元

  京滬高速鐵路的建設,可將京津唐、環渤海及長江三角洲經濟區域緊密連接起來,根據各自資源優勢,優化生產力佈局,增強對東部地區乃至全國的輻射與帶動效應。因此,京滬高速鐵路建設,對促進東部地區保持快速的經濟增長勢頭,創造新優勢,實現新突破,率先實現現代化,從而帶動全國的經濟增長,具有重要的戰略意義。

京滬高速鐵路的沿途車站

  京滬高速鐵路全線共設24個車站,由北向南分別為:北京南、廊坊、天津西、天津南、滄州西、德州東、濟南西、泰安、曲阜東、滕州東、棗莊、徐州東、宿州東、蚌埠南、定遠、滁州、南京南、鎮江南、丹陽北、常州北、無錫東、蘇州北、昆山南和上海虹橋。設北京、上海2個動車段,濟南西、南京南、虹橋3處動車運用所;20個固定設施保養點;中間站最少設兩條正線,四條到發線。

  北京南站、天津西站、濟南西站、南京南站、上海虹橋站是這24個車站中的5個始發站。截至2011年,南京南站建成時是亞洲最大的火車站,主站房建築面積達40萬平方米。天津西站建築面積約20萬平方米,建成後將成為天津最大的現代化綜合交通樞紐。濟南西站建築面積10萬平方米。上海虹橋站是上海最大的火車站,車站總建築面積約23萬平方米。北京南站的總建築面積為30.94萬平方米。五個始發站之間將根據需要開行點到點列車。這五個車站都是集高速鐵路、城際鐵路、普速鐵路、城市軌道交通、路面公共交通如公交車等交通系統為一體的大型立體交通樞紐。

京滬高速鐵路的大股東

  2007年12月27日,作為項目業主的京滬高速鐵路股份有限公司在北京創立。建設資金大約為2290億元,其中公司註冊資本(權益性資金)定為1150億元,其餘為銀行貸款

  1.中國鐵路建設投資公司(占股56.267%)

  2.平安資產管理有限責任公司(占股13.913%)

  3.全國社會保障基金理事會(占股8.696%)

  4.上海申鐵投資有限公司(占股6.564%)

  5.中銀集團投資(占股4.537%)

  6.江蘇交通控股有限公司(占股3.803%)

  7.北京市基礎設施投資有限公司(占股3.334%)、

  8.天津鐵路建設投資控股(集團)有限公司(占股2.751%)

  9.南京鐵路建設投資有限責任公司(占股1.903%)

  10.山東鐵路建設投資有限公司(1.615%)

  11.河北建設交通投資有限責任公司(占股0.591%)

參考文獻

  1. 1.0 1.1 1.2 郭雪萌.京滬高速鐵路建設對我國經濟發展的影響(A).綜合運輸.2006,Z1
本條目對我有幫助0
MBA智库APP

扫一扫,下载MBA智库APP

分享到:
  如果您認為本條目還有待完善,需要補充新內容或修改錯誤內容,請編輯條目

本条目由以下用户参与贡献

Frawewdccder,Mis铭,y桑,苏青荇.

評論(共0條)

提示:評論內容為網友針對條目"京滬高速鐵路"展開的討論,與本站觀點立場無關。

發表評論請文明上網,理性發言並遵守有關規定。

MBA智库
打开APP

以上内容根据网友推荐自动排序生成