北煤南運

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北煤南運(North to South Coal Diversion)

　　北煤南運是指華北地區特別是山西、陝西北部和內蒙古西部的煤炭，向華東和華南地區，主要是上海、江蘇、浙江、福建、廣東等省市運輸。北煤南運運量大、運距長，主要採用鐵路、海運和內河水路運輸。京滬、京九、京廣、焦枝等鐵路、沿海、長江和京杭運河水路運輸線都是北煤南運的主要線路。

　　1．煤炭需求穩步增長，但增速將趨緩

　　目前， 由於外貿煤受國家政策影響，出口數量會逐年減少。內貿煤方面，受經濟大氣侯影響，煤炭需求穩步增長，但受水電和外購電影響比較大。以2006年為例，1—8月份，煤炭運輸並不緊張，供求關係處於基本平衡的狀態。進入9月份， 由於東南沿海地區外購電計劃完成，加之水電減少，對火電依賴有所增加，煤炭市場出現強勁反彈，9月份以後的4個月， 北方港口尤其秦港吞吐量頻創新高。預計今後幾年，煤炭需求的增長速度會有所回落。

　　2．受鐵路瓶頸制約，優質煤供給能力不足

　　以秦港為例， 目前所運煤炭總量的78％來自山西省北部地區，其餘來自內蒙西南部、陝西北部、河北張家口、陽原等地。煤炭的主要貨源腹地如山西大同地區鐵路線路較為密集，運輸便利，但由於多年的高強度開采，目前資源逐漸枯竭，優質煤供給能力後勁不足，但與之相反的是，資源豐富、前景廣闊的內蒙西部、陝北等地大型發煤礦站的鐵路線路少，運輸成為“瓶頸”。

　　3．煤炭需求受季節性變化影響較大

　　夏季和冬季，通常是南方的用煤旺季， 發電量增加，煤炭需求較為旺盛。這時，裝煤港的煤炭裝卸現場繁忙，煤船會大量到港，但受設備、煤炭品種、裝卸能力、小船偏多等因素影響，容易出現煤船大量等靠的現象；而春季和秋季是南方的用煤淡季，煤炭需求量回落， 裝煤港的船舶相對少，碼頭占有率和作業率下降，空泊現象增多，這時鐵路若大量進車和突擊發運，受港口堆存能力限制， 容易出現煤炭壓港、場地爆滿的現象。

　　北煤南運的陸上運輸系統，按資源和運輸線路可分為三大通道。

　　(1)北路通道。北路通道由大秦鐵路主通道、北同堡線——京原線——京山線鐵路通道、石太線——京廣線——京山線鐵路通道、京大——京塘高速公路汽車通道共同組成。

　　(2)中路通道。中路通道由神朔線——朔黃線——黃驊港主通道和京九鐵路——霸津線——天津港輔通道組成。

　　(3)南路通道。南路通道由兗石線——日照港和隴海線——連雲港組成，是我國北煤南運第三大通道。

　　首先，北方主要裝船港口。北方主要裝船港是秦皇島港、天津港、青島港、日照港和連雲港。其次，南方主要接卸港口。南方主要煤炭接卸港主要有：我國第一大港口上海港、廣州港和寧波港三個主要港口。

　　(1)鐵路煤炭運輸現狀

　　我國能源結構以煤炭為主，鐵路是煤炭運輸的主要運輸方式。隨著近幾年煤炭產品連續呈買方市場狀態，鐵路煤炭運量受煤炭市場的需求變化也呈現大起大落的局面。

　　(2)水路煤炭運輸現狀

　　我國近年來煤炭市場資源市場供大於求，裝卸港口存煤居高不下，煤炭運力損失嚴重。目前交通部加強了巨集觀調控，基本緩解了煤炭運輸矛盾。2007年交通部直屬航運企業煤炭運量完成85．73萬噸，其中國內運量完成66．23萬噸；海、江、河港口煤炭發送142．11萬噸，其中外貿出口發運30．63萬噸，北方五港發運3O．27萬噸。

　　(3)公路煤炭運輸現狀

　　公路網分佈廣，汽車運輸機動靈活，中轉環節少，可以實現“門到門 運輸，但其單車運量較小，單位運量能耗和成本較高，所以公路主要承擔能源基地內部煤炭運輸，或鐵路、港口煤炭集疏運輸。隨著各地區公路網的發展，特別是高等級和汽車專用公路的發展，公路煤炭運輸將繼續發揮其應有的作用。

　　(1)陸域運輸資源的配置，符合國家經濟發展戰略的總體要求，北煤南運市場格局得到優化而且相對穩定。

　　(2)北煤南運相關運輸資源均獲得充分利用，運輸企業均獲得穩定和持續發展，能夠避免過度超前、重覆建設和無序競爭。

　　(3)儘可能降低北煤南運的綜合成本。

　　(1)北路通道的秦皇島港，應充分發揮其靠泊條件好、通過能力大和集港能力強三大優勢．定位於未來北煤南運和煤炭出口的主樞紐港。該港應主動適應北煤南運市場格局的整合傾向，加強與大的煤炭生產企業合作，以削弱其港存容量小和陸域運距長的劣勢，成為未來北煤南運期貨交易的最大中轉港。

　　(2)北路通道的天津港，應充分發揮其陸域運距短、港存容量大和集港通道多的三大優勢，繼續提升其市場化程度，定位於未來北煤南運的貿易港，定位於未來北煤南運現貨交易的最大中轉港。

　　(3)北路通道的京唐港，應通過提高鐵路資源利用效果來尋求發展，努力開通本港與大秦鐵路的連通線，定位於大秦線中用以優化鐵路運輸組織的緩衝港。通過適度安排與秦皇島港的共有煤種，以便在秦皇島港接卸能力出現波動時，發揮緩衝作用，通過路港雙贏求得發展。

　　山東、安徽和河北的煤炭資源，因受資源和環境所限，很難實現大的產能增量。未來煤炭的產能增量 將集中在河南、山西、陝西和內蒙地區。

　　首先，山東、安徽未來將處於煤炭的穩產階段，通過存量挖潛形成的增量，大部分也將為周邊市場的需求增量所消化。考慮到當地能源供應和北煤南運市場格局的相對穩定，未來南路通道北煤南運的市場份額，不宜也不會有大的增加。按南路通道日照、連雲兩港目前的規劃，各自未來的通過能力，已基本與兗石鐵路(含複線)和隴海鐵路的運輸能力相匹配，而且兗石鐵路和日照港、隴海鐵路與連雲港的運能．也基本與兗州礦區和淮北礦區的產能相匹配。

　　其次，中路通道因煤炭資源的有力支持，未來在北煤南運中的地位將迅速提高。中路通道應儘快解決黃驊港的回淤問題，以使港口的通過能力，儘快與鐵路運能相匹配。再次，在北路通道，由於未束鐵路運能小於三港的合計通過能力，所以北路通道的鐵路運能，應進一步提高。在鐵路運能進一步提高前，三港不宜再進行大的擴容投資建設。

　　物流運作應用於北煤南運成功與否的關鍵，在於物流鏈的整合。這種整合既包括各鏈環企業的內部整合，也包括各鏈環企業之間的整合。

　　鏈環企業內部整合的重點，既包括對傳統管理思路和管理方法的整合，也包括對原有職能部門職權和利益的整合，所以有一定難度。

　　鏈環企業之間整合的重點是信息整合，其目的是消除鏈環之間信息封閉，實現供給鏈的信息共用，以消除不確定因素。但這種整合會因涉及鏈環成員的商業秘密而受到抵制，信息整合是北煤南運物流鏈整合的一大難點。

　　由於北煤南運物流鏈整合的最終目的，是追求北煤南運整體效率和效益最佳，而非各鏈環企業的效率和效益最佳或均佳，因此並非每個鏈環企業都能接受整合，個別鏈環企業甚至會抵制整合。由國外物流發展的經驗可知，物流運作快速發展的最基本條件之一，是運輸行業的市場化。由北煤南運的現實環境可知，目前的鐵路運輸仍處於壟斷地位，仍在沿用計劃管理模式。所以物流模式在北煤南運中應用的難點，是物流鏈的整合—— 特別是鐵路運輸鏈環的整合。

　　對於北煤外運鐵路新通道，神華集團、大唐國際和國投公司等均提出了不同的方案設想，有代表性的為以神華集團為代表的北線方案和以大唐國際為代表的南線方案。結合南北兩線方案的優缺點，從我國煤炭生產和消費佈局、鐵路網和港口佈局以及未來我國發展戰略考慮，課題組對煤運新通道的規劃建設提出了建議。新通道線路走向近期從包神線巴圖塔經天成、興和至張家口、密雲水庫北側，在遵化跨大秦鐵路和京秦鐵路，在唐山跨京山鐵路後分為兩條線，一條向南至曹妃甸港，一條向南至京唐港。遠期鐵路西端延至銀川，寧東煤田。初期建設里程約800多公裡，總投資300億元左右，平均每正線公裡造價為3750萬元左右。

　　煤運新通道的建設將具有很大的經濟、社會效益，主要表現在以下幾個方面。

　　1．運費效益

　　目前我國鐵路運輸能力持續緊張，一方面導致運力“尋租現象”，增加了中間費用；另一方面，迫使大量煤炭轉移到公路。這種不合理的運輸方式，不僅增加了用戶的成本，也無效耗費了社會資源。煤運新通道的建設將減少鐵路運力“尋租現象”和公路運煤現象，降低社會運輸成本，經濟社會效益顯著。有關研究測算表明，新通道建成後，煤炭價格可下降20%～25%。

　　2．時間效益

　　目前北方主要港口的重點計劃內煤炭存在不同程度的壓船現象，這既有煤炭價格因素，也有運力緊張的原因。煤運新通道的建設開通，在緩解煤炭運力緊張狀況的同時，減少煤炭運輸過程中的中間環節，縮短煤炭運輸時間，加快煤炭供應，有明顯的社會經濟效益。

　　3．安全效益

　　為保證國民經濟和社會發展對煤炭的巨大需求，承擔煤炭運輸主要任務的鐵路通道，如大秦鐵路、朔黃鐵路、豐沙大鐵路、京原鐵路等都處於超負荷運轉狀態，缺少能力彈性，也缺乏應付突發事件和災害的餘地。一旦某條運輸通道出現情況，將給國民經濟帶來很大的負面影響。煤運新通道的建設可大大增加煤炭運輸的安全性。

　　4．環境效益

　　鐵路運輸本身的技術經濟特征決定了長距離煤炭調運的最經濟合理的方式是鐵路運輸。目前鐵路運力緊張，難以及時、安全地保證煤炭運輸供給。在此情況下，公路運輸承擔了大量本應由鐵路承擔的煤炭運輸任務。

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