日照港

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　　日照港是伴隨著中國改革開放誕生、成長起來的新興沿海港口。1982年正式開工建設，1986年投產運營，是中國重點發展的沿海20個主樞紐港之一。2003年，原日照港務局與嵐山港務局企業部分聯合重組為日照港（集團）有限公司，子公司12個，分公司7個，下屬事業單位4個。現擁有日照、嵐山兩大港區，32個生產泊位，設計年通過能力超過1.5億噸，員工8500餘人，總資產近320億元。港口裝卸以煤炭、鐵礦石、集裝箱、糧食、液體化工及油品等十大主導貨種為主，並開通了至南韓平澤的客貨班輪航線。港口生產2003年突破4000萬噸，2004年突破5000萬噸，2005年完成8421萬噸，。增幅位居全國沿海港口之首，2006年進入億噸大港行列，2012年港口吞吐量將突破2.8億噸。

　　1.自然條件

　　日照港區位優勢明顯，自然條件得天獨厚。地理坐標為 119 ° 33 ′ E ， 35 ° 23 ′ N 。港口位於我國海岸線中部，東臨黃海，北與青島港、南與連雲港港毗鄰，隔海與日本、南韓、北韓相望。港區灣闊水深，陸域寬廣，氣候溫和，不凍不淤，適合建設包括 20 萬～ 30 萬噸級大型深水碼頭在內的各類專業性深水泊位 100 餘個，為我國名副其實的天然深水良港。且日照港處於蘇北淺灘和山東半島交匯的凹部，在海洋大比例尺上處於有掩護狀態。因而，歷史上沒有颱風直接登陸的記錄，也沒有發生過破壞性地震的記錄。

　　日照港年平均氣溫 12.7 ℃ ，年大於 6 級風的頻率為 0.51 ％，大霧年平均出現天數為 11.4 天。港口全年作業天數可保持在 300 天以上。

　　2.集疏運條件

　　日照港集疏運方便快捷：

　　鐵路：連接港口的兗石鐵路、坪嵐鐵路向西經新鄉、侯馬、西安直達新疆的阿拉山口，形成平行隴海，與京滬、京九、京廣、焦枝、同蒲鐵路相交的縱橫交錯的鐵路網路，把日照港與華東、中原、西北廣大地區連接在一起。膠州——新沂鐵路的建成及東都——平邑、棗莊——臨沂鐵路的建設將進一步提高日照港的鐵路集疏運能力。

　　水路：日照港海上航線可達世界各港，已與世界 100 多個國家和地區通航。

　　3.經濟腹地

　　日照港腹地非常廣闊，直接經濟腹地包括山東南部、河南北部、河北南部、山西南部及陝西關中等地區，人口 8000 多萬，面積 18 萬平方公裡。間接經濟腹地包括甘肅、寧夏、新疆等中原、西北廣大地區，人口 2 億多，面積約占全國的 1/5 。是國家實施“西煤東運、北煤南運”戰略的重要出口，也是西部大開發戰略的重要通道。

　　4.設施能力

　　日照港現有日照東港區、日照中港區、日照西港區、嵐山、嵐山北港區五大港區，共有生產性泊位 28 個，設計通過能力 4132 萬噸。日照港區擁有生產泊位 19 個，其中 12.5 萬噸煤炭專用泊位 2 個，萬噸級以上泊位 11 個；嵐山港區擁有生產泊位 7 個，萬噸級以上泊位 4 個；日照西港區擁有萬噸級生產泊位 2 個。 

　　5.業務範圍

　　日照港貨源構成為十大主導貨種，即煤炭、鐵礦石、集裝箱、糧食、液體化工及油品、氧化鋁、焦炭、水泥、木材、鋼材等；輔助貨種有非金屬礦石、化肥等各類散件雜貨，並開通了客貨滾裝運輸。

　　煤炭運輸：日照港擁有國內吃水最深的 15 萬噸級煤炭專用泊位 2 個，碼頭前沿水深 -17 米 ；擁有 5 萬噸級煤炭專用泊位 1 個。以上三個泊位設計年吞吐能力 3500 萬噸，煤炭堆存能力為 350 萬噸。正在進行的煤炭系統改造完成後，煤炭年通過能力將達到 4500 萬噸。

　　鐵礦石運輸：日照港正在改擴建中的兩個礦石深水泊位到 2005 年完成第一階段，碼頭前沿水深可達 -24.5 米 ，吞吐量可達 2500 萬噸； 2007 年第二階段完成後，吞吐量可達 3800 萬噸以上；堆存能力超過 1000 萬噸。

　　集裝箱運輸：日照港擁有現代化的集裝箱泊位 3 個，碼頭前沿水深分別為 -16 米 和 -17 米 ，年設計通過能力 150 萬 TEU ，集裝箱專用堆場超過 40 萬平方米，是目前全國沿海港口吃水最深、後方堆場最大的集裝箱碼頭之一。

　　散糧運輸：日照港正在建設 8 萬噸級散糧專用泊位 2 個，年設計通過能力 1000 萬噸。卸船系統與後方的糧食加工企業相連，具有現代化、安全、高效、無污染等特點。

　　液體化工及油品運輸：日照港現有長江以北規模最大的 5 萬噸級液化泊位 1 個， 2 萬噸級成品油泊位 2 個， 5000 噸級液體化工泊位 2 個，年通過能力 600 萬噸，儲存能力 68 萬立方米。已開工建設的虎山港區，先期規劃建設 5 萬噸級原油泊位 2 個和 30 萬噸級原油泊位 1 個，年設計通過能力 2500 萬噸，倉儲能力達到 500 萬立方米以上。

　　氧化鋁運輸：改造建設的氧化鋁專用泊 位採用氣吸式卸船機，可靠泊 6 萬噸級船舶，年接卸能力 200 萬噸，是國內設備專業化程度最高、工藝最先進的氧化鋁接卸碼頭。

　　焦炭運輸：日照港現有專用焦炭堆存場地 25 萬平方米，年周轉能力 100 萬噸，正在建設的焦炭物流園區集疏港便捷，一期工程建設焦炭堆場 33. 3 萬平方米 ，年周轉能力 200 萬噸，二期工程建成後年周轉能力可達 600 萬噸以上。

　　水泥運輸：日照港是我國最大的散裝水泥中轉港，擁有可靠泊 4 萬噸級船舶的專業化散裝水泥泊位 2 個和國際一流的裝卸工藝，年吞吐能力 500 萬噸。

　　木材運輸：日照港擁有目前國內最先進的木片和木材 專業泊位及配套設備，堆存能力達到 50 萬立方米，年進口木材近 100 萬立方米，進口木片 100 萬噸以上，是長江以北地區最大的木材、木片集散基地。

　　鋼材運輸：日照港擁有各類先進的鋼材裝卸設施和設備，可滿足鋼坯、板材、線材、管材、型材等各 種鋼材的裝卸、倉儲、運輸作業。

　　客貨滾裝運輸：日照港開通了日 —南韓平澤的國際客貨班輪航線，每周兩班；建設有設施一流的國際候船廳，一次性接待旅客能力 1000 人次以上，年旅客通過能力 15 萬人次。

　　6.前景展望

　　根據規劃，到 2005 年，日照港將擁有生產泊位 40 個，年通過能力達到 7859 萬噸；到 2007 年，日照港年通過能力將超過 8000 萬噸，港口實際吞吐量可突破 1 億噸；到 2010 年，日照港將擁有生產泊位 53 個，年通過能力達到 17393 萬噸，成為港口功能更加完善，綜合實力更加雄厚，現代物流業較為發達的多功能、綜合性、國際化、現代化的主樞紐港。

　　1、日照港：與改革開放同步發展的年輕億噸大港

　　1.1自然區位優勢顯著，貨種結構複合多元化，發展空間廣闊

　　日照港於1986年開港，是我國沿海20個主樞紐港之～，是《全國港口佈局規劃》中散貨運輸南部大通道的主要出海口、國家礦石運輸系統重要港口。目照港區位優勢明顯，自然條件得天獨厚。港口位於我國海岸線中部，港區灣闊水深，陸域寬廣，不凍不淤，適合建設包括20~30萬噸級大型深水碼頭。在業內素有“南有北侖，北有石臼”的美譽，是我國名副其實、不可多得的天然深水良港。

　　日照港貨種結構從開港開放時單一的煤炭裝船港，發展成為以煤炭、礦石、木片、集裝箱、液體化工等多功能的綜合港口。日照港規劃岸線29．7公裡、規劃建設泊位280個、設計吞吐能力6億噸，發展空間十分廣闊。

　　1.2集疏運條件優越，腹地綜合物流成本較低

　　優越的集疏運條件和區位優勢等構建了日照港腹地綜合物流成本較低的競爭優勢。日照港的腹地根據緊密程度，分作500公裡半徑圈、環黃渤經濟圈、陸橋經濟圈和東北亞經濟圈，其中以山東、山西、河南和蘇北等地密集分佈的鋼鐵廠和煤礦對日照港支持力度最大。鐵路經兗(州)一菏(澤)一新(鄉)一焦(作)一侯(馬)一西(安)(新菏兗日線)與全國鐵路網相連，通過能力過億噸。電氣化改造完成後，通過能力約1．5億噸，日照港鐵路集疏港優勢更加突出。高速公路有日蘭高速和沈海高速直通港區，將日照港與全國高速公路網路連接在一起。海上已與世界上100多個國家和地區通航。日照港腹地的貨源分佈和集疏運條件，可實現煤炭和礦石的往返鐘擺式重載運輸，實現進口礦石和出口煤炭的良性迴圈，大大提高貨物運輸的經濟效率。

　　2、連雲港：江蘇省集全省之力打造的唯一齣海口，全力鞏固新亞歐大陸橋橋頭堡地位

　　連雲港港地處中國沿海中部的海州灣西南岸、江蘇省的東北端，為橫貫中國東西的鐵路大動脈——隴海、蘭新鐵路的東部終點港，被譽為新亞歐大陸橋東橋頭堡和新絲綢之路東端起點，是中國中西部地區最便捷、最經濟的出海口，是江蘇省“區域共同發展”、“振興蘇北”的龍頭。

　　江蘇省及國家繼續保持了對連雲港港的支持，尤其是對港口航道的擴建工程和臨港工業區的大力支持。2011年3月17日，交通運輸部與江蘇省委、省政府召開了連雲港港口發展座談會，交通運輸部與江蘇省委、省政府積極聯手，進一步落實《全國沿海港口佈局規劃》《連雲港港總體規劃》《關於進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》《江蘇沿海地區發展規劃》等江蘇沿海開發規劃和中央領導指示精神，合力推動連雲港經濟社會的又快又好發展。

　　近年來，連雲港港借力政府支持，實現了快速發展。2011年連雲港港共完成貨物吞吐量6082．6萬噸，同比增長13-4％，略高於我國沿海主要港口貨物吞吐量11．9％的增速。從排名上看，連雲港港的氧化鋁、木薯乾、膠合板、有色礦和鋁錠接卸量國內領先，焦炭出口沿海第二，化肥、活牲畜接卸排名第三，煤炭、機械設備出口港穩居第四，糧食進出口位列第五。

　　1.腹地重疊不甚明顯，日照港和連雲港存在分工和錯位發展

　　連雲港與日照港在腹地上看，存在一定的疊加，主要集中在魯南、隴海沿線。從貨種分佈看，連雲港在散雜貨領域的競爭對手主要為日照港、青島港，在集裝箱領域競爭對手主要為天津港、上海港、青島港等。日照港的散雜貨領域的競爭在青島港和連雲港港中處於相對領先優勢，受制於連雲港、青島港的包括航線、班輪依托的城市的限制和二港的壓制，日照港的集裝箱運輸業務發展處於較大劣勢。

　　從傳統優勢腹地來看，兩港競爭主要沿隴海線分佈，以南區域為連雲港的優勢腹地，以北則為日照港的優勢腹地，與青島港實際競爭有限。從集裝箱業務來看，連雲港主要腹地為隴海線上貨物，並主要依托於中海集運，因此實際與其他港口競爭關係有限。

　　通過分析對比可以看出，連雲港的貨種結構與優勢腹地與日照港依然存在比較大的差異。目前連雲港主要優勢腹地在於蘇北、隴海線沿海及其以南區域，而隴海線以北煤炭出口資源方面日照港則具有競爭優勢。因此，連雲港與日照港在煤炭、礦石方面也存在一定的分工與錯位發展。

　　2.兩港均能結合集疏運優勢和腹地資源保持貨物的相對竟爭優勢

　　連雲港的集疏運主要是通過隴海線、蘭新鐵路、同三高速等，與日照港後方依托的鐵路和公路網路存在較為明顯的區別。

　　日照港通過優良的自然條件、完善的鐵路集疏運條件有效覆蓋了中國鐵礦石進口、煤炭輸出區域，其所在區域港口分工較為有序，定位比較明確。此外，日照港具有20萬噸級、30萬噸級的專業化礦石泊位、煤炭專用泊位，充分體現了大宗散雜貨碼頭綜合物流成本最低的主要競爭優勢，因此，在中國經濟快速發展的2003—2010年日照港獲得了快速發展。連雲港由於建港條件不足、港口回淤比較嚴重的影響，歷史上不具有大型作業碼頭，這些硬體條件的限制，導致連雲港在大宗散雜貨貨物，如煤炭、礦石的裝卸中未能占據有利的競爭優勢。但連雲港經濟腹地中的不鏽鋼、銅礦生產企業較多，且近年來擴產較為迅速，因此小貨種、高費率的紅土鎳礦、有色礦增長較快。同時藉助於隴海鐵路實現的集裝箱運輸海鐵聯運，連雲港的集裝箱業務量保持著穩定快速發展。總之，日照港與連雲港港不管是在散雜貨運輸還是集裝箱運輸上，均處於一種相對穩定的競爭態勢。

　　3.日照港、連雲港未來發展亮點紛呈

　　2011年1月，國務院正式批覆《山東半島藍色經濟區發展規劃》，規劃中提及要將日照通過藉助新亞歐大陸橋東方橋頭堡和魯南城市帶出海門戶，打造為我國東南沿海重要的臨海產業基地。對於日照港而言，在國家新一輪的重大生產力和產業佈局中，日照一儀徵輸油管線、日照一東明輸油管線、晉豫魯鐵路通道和日照鋼鐵精品基地“三線一基地”的規劃建設，將使日照港的重大戰略機遇逐步轉化為促進港口發展的現實生產力。山東省以“四縱四模”為骨架的鐵路網規劃和日照港參與投資的東平、棗臨鐵路的加快建設，新菏兗日鐵路電氣化改造、石臼港區疏港高速公路和嵐山疏港路建設的竣工，將成為日照港的核心競爭優勢，為其煤炭碼頭、礦石碼頭、原油碼頭建設和集裝箱改擴建集疏運系統的完善提供了條件，為日照港“十二五”期間的持續發展提供了強力支撐。連雲港未來的發展機遇主要受益於政府支持及腹地經濟快速發展，借政策之東風，助長期之發展。江蘇省及國家將繼續保持對連雲港港的支持，尤其是對港口航道的擴建工程和臨港工業區的大力支持，隨著30萬噸級航道的繼續擴建，港區通航條件大幅改善，目前能停靠最大29萬噸級的船舶，因此，隨著航道和堆存條件的改善，將對連雲港港港口功能提升、改善及腹地貨源的增加帶來持續改進。