上海港

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　　上海港是中國第一、世界第三大港，位於長江三角洲前緣，居我國18000公裡大陸海岸線的中部、扼長江入海口，地處長江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，是我國沿海的主要樞紐港，我國對外開放，參與國際經濟大迴圈的重要口岸。上海市外貿物資中99%經由上海港進出，每年完成的外貿吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右，榮獲中國世界紀錄協會世界貨物吞吐量最大的港口世界紀錄。

• 1949—1978：在恢復中發展

　　上海位於我國南北海岸線的中心，是長江入海的咽喉，上海港的經濟腹地幾乎囊括全國20-30%的地區。這種“襟海帶江”的地理優勢，使得解放前的上海已是中國最大的進出口貿易口岸。但在1949年5月上海解放後，國際國內形勢的變化也使得上海港的發展面臨著一系列制約因素。

　　短期制約因素：戰爭環境對上海港發展的持續影響。蔣介石集團在從大陸敗退臺灣時，對上海港口設施和港內船舶實行了全面破壞，凡能開航的輪船幾乎全被劫走，不能劫走的被鑿沉，整個水上運輸處於癱瘓狀態。據統計，1949年5月底，上海港共有公營船舶189579.08噸，私營船舶58219.46噸，分別隻占1949年初的42.7%和11.5%。上海解放不到一周，敗退臺灣的蔣介石集團即對上海口岸實行武裝封鎖，企圖以此阻止上海內外交通，斷絕糧煤及工業原料的供給。同年6月起，其還對上海市區進行空襲轟炸，目標不僅是電廠、車站、橋梁等重要設施，也包括碼頭和船舶。這些因素對上海港發展的影響是極為明顯的，1949年1月至5月上海港的進出口貨值占全國的61.72%，而6月至12月僅為15.39%。

　　長期制約因素：對外貿易環境的改變使得上海港的發展空間受到嚴重擠壓。新中國成立初期，針對以美國為首的西方資本主義國家實施的經濟封鎖，我國積極調整對外貿易的重點，把蘇聯和東歐國家作為主要貿易對象。1950至1952年，與蘇聯和東歐國家的貿易額占對外貿易總額的比重由33.5%上升為81.3%，對資本主義國家的貿易比重則從66.5%下降至18.7%，這一趨勢在“一五”時期更為明顯。同時，充分發揮香港、澳門的特殊地位，以其為基地，與一些西方資本主義國家開展轉口貿易。

　　我國外貿重點的轉移，帶動了內陸貿易和以港澳地區為基地的轉口貿易的發展，但對上海而言，作為我國航運中心和外貿中心的地位則有所削弱，1946年上海的進出口貨值曾占全國的80.25%，但1950年僅占全國的19.47%，1951年為10.01%，1952年進一步降至9.94%，1953年雖有所回升，也僅為10.3%。

　　上海港作為我國物資流通的重要橋梁和紐帶，不僅對上海自身的發展影響巨大，更關係著全國的發展。面對這兩方面的制約因素，上海著力解決恢復並充分發揮上海港在國民經濟中的地位這個關鍵問題。

　　一是在港口發展的定位上，把為國內生產服務作為上海港發展的主要目標。新中國成立後，上海市委即提出，要把為國內生產、為全國人民服務作為今後上海一切企業生產的方針與發展的方向，“我們建設新上海的方針，就是要把過去帝國主義買辦官僚剝削壓榨中國人民的舊上海，變成為國內生產與為中國人民服務的新上海”，這也決定了上海港發展必須立足於為全國經濟建設服務，致力於實現從一個以外貿為主的港口向一個內外貿並重的港口轉型。

　　二是在港口發展的舉措上，充分利用現有設施，不斷提升港口運輸現代化水平。“一五”時期，由於資金投入有限，上海港把發展重心放在充分利用港口現有條件，通過開展生產改革、改善工作條件、添置各類設備，提高港口裝卸的機械化程度。從1954年起，對港口各裝卸作業區道路進行修建，港區內和港區間基本連成一片，浮碼頭改建成鋼筋混凝土固定碼頭，推動上海港的運輸效率提高110.9%，港口裝卸效率提高184.3%。1958年至1960年，上海港基本建設形成第一次高潮，投資額達7020萬元，為“一五”計劃時期的3倍，新建一批泊位和水陸聯運碼頭。1973年起，根據關於“三年改變港口面貌”的指示，上海港掀起第二次建設高潮，三年中共新建、改建22個泊位（其中萬噸級泊位9個），為全國同期最多。

　　三是在港口發展的管理上，建立統一機構作為組織保障。1949年10月，以接管的上海航政局為基礎，在華東區財政經濟委員會運輸部領導下，成立“華東區航務管理局”（1950年5月起改稱為“上海區航務管理局”）。1950年10月撤銷“上海區航務管理局”，成立“上海區港務管理局”，為中央人民政府交通部的直屬機構。它的建立，結束了舊上海港的分散混亂狀態，統一了港口的行政管理和生產業務。

　　雖然這一時期國際形勢和國內政策對上海港的發展產生一定影響，但在中央的支持下，上海市委、市政府積極採取措施，上海港的貨物吞吐能力不斷提升。“一五”時期港口生產平均年增長21.2%，1955年完成吞吐量1476.4萬噸，超過了歷史最高水平1936年的1400萬噸；1957年更是達到2248.8萬噸，超額完成“一五”計劃規定的吞吐量指標。上海港的發展不僅成為上海自身發展的有力支撐，而且成為支援全國經濟建設的重要手段。

• 1978—1994：在轉型中發展

　　2 0世紀8 0年代中期以後，處於改革開放“後衛”位置的上海，面臨著歷史遺留的老問題與體制轉軌中出現的新矛盾疊加交織的困難和考驗，開始重新思考自身的發展方向，先後制定《上海經濟發展戰略彙報提綱》、《上海市城市總體規劃方案》，提出上海的發展要走改造振興的新路子。其中，如何發揮上海港的獨特優勢，成為推動上海城市轉型、實現上海振興發展的重要內容。

　　一方面，明確提出了“上海是我國的經濟中心之一，是重要的國際港口”，強調要“充分利用在歷史上形成的工業生產、科技文化、金融貿易等技術基礎和良好港口條件”。1985年2月，國務院批轉《上海經濟發展戰略彙報提綱》，確立了上海城市發展的基本思路：到20世紀末“努力建設成為開放型的、多功能的、產業結構合理的、經濟繁榮、文化昌盛、科技發達的社會主義現代化的中心城市”，發揮對內和對外兩個扇面的作用，引進和採用先進技術，改造傳統工業，開拓新型工業，發展第三產業，作為上海發展的戰略選擇。《彙報提綱》特別強調，上海是重要的交通樞紐，有得天獨厚的地理條件和廣泛的國際聯繫。上海應當發揮這些優勢，依托經濟區，服務全中國，面對太平洋，通向全世界，勇當全國四化建設的開路先鋒。次年，國務院正式批覆《上海市城市總體規劃方案》。《規劃方案》並未停留在城市佈局、市政公用設施等一般意義的城市發展內容上，而是對上海的城市性質、規模和發展方向作出全面規定，指出：“上海是我國最重要的工業基地之一，也是我國最大的港口和重要的經濟、科技、貿易、金融、信息、文化中心。同時，將建設成為太平洋西岸最大的經濟貿易中心之一。”

　　另一方面，結合上海推動改革開放的新要求，以及國際航運業發展的新趨勢，推動上海港空間佈局和運輸方式的重大轉型。進入新時期，上海港作為重要的物資運輸通道，對上海工業生產和人民生活的正常進行起到了保障作用。如1984年時全市所需的91%的煤炭、82%的石油、55%的鋼材、28%的礦建材料、69%的木材和75%的糧食都是經由港口進入上海的。尤其是隨著對外貿易的迅速發展，外貿吞吐量在港口總吞吐量中占據越來越重要的地位。1976年時，上海港外貿吞吐量在總吞吐量中所占比重為16.2%，1979年上升為20.6%，1980年進一步上升至21.1%。對外貿易的發展、貨物吞吐量的上升與上海港硬體設施相對滯後、航道條件局限之間的矛盾日益突出，貨物壓港、難以及時運出的現象要求對上海港的進一步發展作出深入的思考和規劃。

　　積極適應對外開放的要求，推動港口空間佈局從以黃浦江內老港區為主向長江口新港區為主的轉型。從1979年起，上海港掀起了一次以建設集裝箱碼頭和老港區改造、外移為重點的港口建設高潮。先後在黃浦江關港地區和長江口南岸的寶山地區、外高橋地區新建了關港、寶山、羅涇、外高橋一期、外高橋二期等新港區，使上海的港區範圍從以黃浦江為主擴展至長江口。

　　積極適應國際航運業的發展趨勢，上海港逐步向現代化的集裝箱運輸方式轉型。早在20世紀60年代，歐美國家就已開始採用集裝箱運輸的方式，到七八十年代，集裝箱運輸裝卸速度快、質量好、船期短的優越性越來越被人們所承認，以集裝箱運輸為主導的海上運輸發展迅速。20世紀80年代，上海港對部分碼頭泊位進行改造，興建一批現代化集裝箱碼頭。1983年，在第十裝卸區建成上海港第一個現代化集裝箱碼頭。同時，上海積極開闢集裝箱航線，建設通達環太平洋地區的乾直線網路，吸引著名的外國航運公司在滬設立機構。至1992年，以上海港為樞紐，形成國際集裝箱班輪航線17條，主要有上海至香港、日本、南韓、東南亞、澳大利亞、紐西蘭、波斯灣、地中海北岸、西歐、美國和俄羅斯海參崴等國家和地區的集裝箱運輸航線。上海港在全國集裝箱運輸中的地位也不斷提高，1992年全年共完成集裝箱吞吐量73.1萬TEU，占全國主要港口集裝箱吞吐量的26.4%。這標誌著上海港在港口現代化進程中取得重要進展。

　　這一時期，上海港在探索港口主要功能、生產結構、生產佈局等諸多方面轉型過程中，實現了港口發展的新飛躍，1984年上海港完成吞吐量10066萬噸，首次跨入億噸大港的行列。

• 1995至今：在創新中發展

　　自浦東開發開放以來，上海對外經濟交流規模不斷擴大，1993年首次突破100億美元大關，達到127.18億元；作為上海腹地的長三角地區和長江流域也是經濟發展迅速，對外貿易呈現迅猛增長之勢，這都要求上海港加強港口建設擴展貨物交流的平臺。不僅如此，根據黨中央、國務院確定的“一個龍頭、三個中心”戰略決策，上海實行產業結構戰略性調整，優先發展第三產業，積極調整第二產業，穩定提高第一產業。其中，以上海港為基礎的航運業的發展既是現代服務業的重要內容，也是支撐金融、貿易、信息等產業發展的重要基礎，只有建成高效的交通設施，才能使人才、物資、資金和信息的交流暢通無阻。為此，1996年1月，國務院正式啟動以上海深水港為主體，浙江、江蘇的江海港口為兩翼的上海國際航運中心建設。

　　2001年5月，國務院批覆原則同意《上海市城市總體規劃（1999年至2020年）》，明確要“把上海市建設成為經濟繁榮、社會文明、環境優美的國際大都市，國際經濟、金融、貿易、航運中心之一”。“四個中心”發展定位的提出，是對上海建設國際航運中心目標的深化和發展，既強調了建設國際航運中心在建設“四個中心”體系中的支撐保障作用，只有同步推進國際航運中心建設，才能為國內外市場的溝通連接、為貿易所需的人流、物流、資金流和信息流提供更加便捷有效的吸納吞吐“通道”，從而為經濟、金融、貿易中心的建設提供物質基礎和前提條件；也突出了建設國際航運中心在建設“四個中心”體系中的優先發展地位。

　　與建設經濟、金融、貿易中心不同，建設國際航運中心受到的政策限制較少，更容易發揮上海的主動性。2009年4月，國務院頒佈《關於推進上海加快發展現代服務業和先進位造業建設國際金融中心和國際航運中心的意見》，明確要充分發揮上海具有先進的港口基礎設施、高效的航運服務體系、便捷的交通運輸網路，有廣泛參與全球競爭的周邊經濟腹地等有利條件，積極推動上海國際航運中心建設，到2020年，基本建成具有全球航運資源配置能力的國際航運中心、國際航運樞紐港、現代化港口集疏運體系、現代航運服務體系。2012年上海市第十次黨代會也強調，要進一步推動國際航運中心建設，國際航運發展綜合試驗區加快建設，航運機構、航運市場和航運產業快速發展，航運產品和服務創新試點加快啟動，國際航運樞紐港地位日益凸顯。

　　建設上海國際航運中心目標的提出和發展，是對上海港發展從巨集觀到微觀、從思路到實踐的全面創新。這種創新主要體現在：

　　一是創新港口佈局，從河口港向海港發展。新中國成立以來，上海港的空間佈局基本延續依托現有地理條件和港口資源、以黃浦江為主的發展思路，港口主要分佈於黃浦江兩岸和長江口。但隨著國際集裝箱船向大型化方向發展，長江口航道水深僅為7米，乘潮方能進出吃水9米的船，而作為遠洋幹線主要船型的第五、第六代集裝箱船無法滿載進出。

　　為此，上海雖然對長江口航道開展疏浚和整治，但無法從根本上解決航道水深不足的問題。為瞭解決制約上海國際航運中心發展的這一瓶頸問題，在1992年市第六次黨代會上，上海市委就把深水港建設列為上海新一輪城市基礎設施建設十大工程之首，並組織專家先後對北上（羅涇）、東進（外高橋）、南下（金山嘴）等建港方案進行論證。從1996年起，上海在交通部等國家主管部委的指導下，歷經四年，分200多個專題，開展上海國際航運中心洋山港區建設方案、港址論證和建設前期工作的研究。2001年3月，國家正式批覆洋山深水港區一期工程立項。2002年6月，上海國際航運中心洋山港區一期工程開工建設，至2006年8月竣工驗收。

　　洋山港二期工程從2005年6月正式開工，至2006年底建成開港、投入運營。繼洋山深水港一、二期工程投入使用後，三期工程於2008年投入運行。洋山港的建設，開創了遠離大陸依托海島建港和陸島聯動營運、港城同步發展的新模式，也標志著上海國際航運中心的主體上海港基本完成由河口港向海港的轉變。

　　通過創新港口佈局，上海的港口吞吐能力大幅提升。在洋山港區運量增長的拉動下，2005年上海港貨物吞吐量達到4.43億噸，躍居全球第一大貨運港。到2010年，上海港集裝箱吞吐量超過新加坡港，首次成為世界第一大集裝箱港，上海港的貨物年吞吐量也已連續5年位居世界第一。

　　二是創新產業內涵，從貨物裝卸向提供服務發展。長期以來，人們對航運業的認識主要是對貨物進行裝卸，航運業發展的重心也集中於增加港口的貨物吞吐能力上。但隨著國際航運服務業的發展，必須把建設上海國際航運中心與推進上海加快發展現代服務業和先進位造業，加快建設國際金融中心和現代化國際大都市緊密結合起來，逐步實現港口功能層次由低端向高端發展，更加註重軟實力建設，完善現代航運服務體系，提高航運服務業的國際競爭力。

　　加快航運要素集聚。1996年11月，由交通部和上海市共同組建的上海航運交易所正式運轉。交易所發揮“規範航運市場交易行為、調節航運市場價格、溝通航運市場信息”三項基本功能，在加快培育和建設統一開放、競爭有序的航運市場方面取得一定成效，已基本確立了中國航運政策研究中心和國際航運信息發佈中心的地位。波羅的海航運公會上海辦事處等一批航運協會、航運人才培訓機構、海事法律仲裁機構等功能性機構在上海集聚。同時，上海還積極吸引班輪公司、國際船舶代理公司和國際貨運公司來滬開設分支機構或辦事機構。中國海運（集團）總公司、中遠集裝箱運輸有限公司、中外運集裝箱運輸有限公司等先後落戶上海，馬士基、東方海外、韓進、鐵行等世界前20大班輪公司都把上海港作為基本港之一，世界上最大的8個船級社都在上海開設了代表處。

　　改善口岸環境建設。上海率先啟動提高口岸通關效率的“大通關”工程，2001年開始在空運提貨時間、快件遞送時間、電子報關係統、風險管理制度、一站式服務、電子商務網路、電子商務立法等七個方面開展試點，並於2002年底提前實現“大通關”目標。2003年在國家海關總署的支持下，正式啟動外高橋保稅物流園區“區港聯動”試點。上海口岸通關效率明顯提高，已形成港口、航運、海關、國檢、邊防、外經貿、海事等部門密切合作的口岸運作格局；在航交所內設立“上海國際航運服務中心”，集海關、檢驗檢疫、海事、邊檢、報關企業、貨代船代企業於一體，實施“一門式”服務，提高通關效率；探索實行“無紙通關”、“提前報檢、提前報關、實貨放行”等通關模式。上海設立的國內第一個保稅港區——洋山保稅港區，是目前國內政策最優惠、功能最齊全的特殊監管區域，有效提升了上海口岸城市的服務功能。

　　建設上海國際航運中心是一項系統性工程，需要各方面硬體、軟體綜合配套、協調發展。雖然目前上海國際航運中心建設成就顯著，但與世界公認的國際航運中心相比尚存在一定差距，如何改變目前存在的重自然條件瓶頸束縛的突破，輕區域經濟發展規律的遵循；重泊位和航道的拓深、拓展，輕內陸集裝箱疏運網路的延伸和完善；重碼頭貨物吞吐量的增加，輕相關附加值的增值等認識不足，進一步完善上海國際航運中心的集疏運體系、提升上海國際航運中心的服務層級、強化上海國際航運中心的功能輻射，仍需要不斷進行探索。

　　（1）優越的地理位置，它位於我國沿海海岸線的中心點，南北洋的分隔點，又是東西航運大動脈，長江與南北海上主航線，形成我國T字形航運主骨架的交匯點。

　　（2）長江三角洲區域經濟日益繁榮，尤其沙船業發達。

　　（3）南北洋及長江航道的不同情況而使各條航線上的船型構造不一，需要在上海港換裝轉運的緣故。如此航運優勢，在清代沿海港口中是獨一無二的。一旦海禁政策取消，恢復航運，上海港必將脫穎而出。從清初到鴉片戰爭前夕，上海港從一個區域口岸發展成為名列全國前茅的樞紐大港。在鴉片戰爭前，全國的主要商品流通額是3.4億萬兩白銀，其中上海的埠際貿易額，約占全國總額的十分之一左右。