國際航運中心

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國際航運中心(International Shipping Centre)

　　國際航運中心是指擁有航線稠密的集裝箱樞紐港、深水航道、集疏運網路等硬體設施，並擁有為航運業服務的金融、貿易、信息等軟體功能的港口城市。

　　國際航運中心是一個功能性的綜合概念，是融發達的航運市場、豐沛的物流、眾多的航線航班於一體，一般以國際貿易、金融、經濟中心為依托的國際航運樞紐。目前，世界主要國際航運中心城市為倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等。

　　國際航運中心的特點分析從當今世界的幾大航運中心看，國際航運中心具有如下基本特點：

　　1.地位公認性

　　由於形成背景、歷史條件不同，典型國際航運中心各具特色。國際航運中心並無精確度量、規範統一的定義，它是在經貿運輸領域中，經過長期的市場競爭而逐步形成並保持的；是一個港口城市對世界航運發展作出貢獻和產生影響力，而被國際相關區域內的經濟組織廣泛認可的。在全球範圍市場經濟規則日益完善的今天，任何依靠市場運作以外的其他手段來獲取國際航運中心地位的措施，都是難以得到國際航運界公認的。

　　2.功能和內涵的發展性

　　如前所述，隨著世界經濟和貿易的發展，國際航運中心功能不斷提升。國際航運中心內涵也不是一成不變，而是隨著經濟貿易發展而逐步變化的。現代國際航運中心的功能已有了很大的提升，隨著經濟的進一步發展，航運中心的功能也將相應地發生變化，國際航運中心的概念是不斷發展中的概念。

　　3.港口核心性

　　國際航運中心的內涵是相當豐富和複雜的，它應是以港口為主要處理平臺的城市整體功能定位，國際化大型港口是航運要素向港口城市積聚的基本條件。港口集裝箱吞吐量均處於20大港的行列，香港港和新加坡港集裝箱吞吐量長期位於世界前兩位，紐約港集裝箱吞吐量一度位於世界前列，2005年位於世界第17位，倫敦港集裝箱吞吐量位於世界第15位(換算為中國一城一港下港口吞吐量口徑)。這些港口無一例外有自由港政策，包括鹿特丹港、漢堡港，近年來為提高港口競爭力，南韓給予釜山港、光陽港自由港政策，中國臺灣省給予高雄港自由港政策。港口規模和自由貿易政策是航運中心賴以生存的重要基礎。可以看出國際大型港口是建設國際航運中心的重要戰略核一tk,資源。從世界範圍來看，無論是第一代、第二代還是第三代的國際航運中心，無一例外均是以港口為依托的城市，相反，沒有港口作為依托的城市，無論其地理位置如何重要，交通網路體系多麼發達，都不可能成為國際航運中心。

　　4.城市關鍵性

　　國際航運中心是對城市的定位或者說對具有樞紐港的城市的定位，一個港口城市成為國際航運中心，必須在國際貨物流、信息流和資金流均具有國際競爭力。國際航運中心必然是國際物流中心、貿易中心和金融中心；國際航運中心航運業及其現代航運服務業積聚；國際航運中心依托城市綜合功能，在船舶維修、配件供應、燃料供應等方面具有國際競爭力。

　　世界典型國際航運中心均是以面向海洋、航運業發達的國際大都市作為依托的。目前，世界公認的國際航運中心有倫敦、紐約、鹿特丹、新加坡、香港等。縱觀這些國際航運中心城市，它們一般具有如下一些主要特征：

　　1．擁有現代化的深水良港

　　擁有國際一流的現代化深水港是港口城市成為現代國際航運中心的基礎條件。從國際上看，國際航運中心一般都擁有上百個深淺配套、功能齊全的泊位，特別是有水深15米的深水港區和深水航道，可供第五、六代集裝箱巨輪全天候停泊、通航和進行各種貨運作業。例如，鹿特丹港擁有港口碼頭泊位656個，航道最大水深可達22米；香港港區水域遼闊，可以同時停靠50艘巨輪，港區平均水深為12.2米，萬噸級的遠洋巨輪可以全天候進出港口。

　　2．擁有完善的集疏運網路

　　發達、便捷的集疏運網路是現代國際航運中心聯繫周邊腹地，溝通國內外港口，保證各類貨物集散的必要條件。

　　現代國際航運中心對外通過開闢四通八達的國際航線航班來保證源源不斷的國際貿易運量，如香港有國際航運幹線51條，每月有426個航班遍佈全球各大港口，新加坡共有32條國際航運幹線，每月有285個航班來往世界各地；對內通過與腹地港口形成分工，藉助高效的攬貨渠道來保證貨源的供應，如新加坡、香港、鹿特丹等港口憑藉其樞紐港的地位，通過與內陸腹地港口之問形成幹線港、支線港、喂給港的分工結構，保證腹地的貨源快速便捷地到達樞紐港。

　　為保證貨物快速集散，現代國際航運中心還構建了暢通的後方集疏運系統，公路、鐵路、水運、航空等各種立體交通運輸方式相互配合，保證了各類貨物的迅速集散。例如鹿特丹港通過荷蘭的高速公路運輸與歐洲的公路網直接聯接，覆蓋了從英國到黑海、從北歐到義大利的歐洲主要市場；通過鐵路網與歐洲各主要工業區相連，直達班列開往許多國外目的地；從鹿特丹到歐洲內陸的水上交通網也十分發達，在鹿特丹港中轉的貨物大約有40％是通過駁船運往歐洲內陸的。

　　3．擁有自由港的政策支撐

　　國際航運中心建設與自由港密不可分。現代國際航運中心一般都擁有可觀的中轉市場，這需要高度自由的經濟體制來保證。自由港由於“境內關外”的特殊政策優勢，成為現代國際航運中心建設的關鍵支撐。例如新加坡和香港整個地區實行低稅的自由港政策，在通關手續、海關商檢、轉運手續和監督、作業程式、庫場存儲等方面均給予儘可能的方便，併在各種收費項目方面實行減免政策。自由港政策的實施，有效地彌補了香港、新加坡內部市場狹小的先天不足。同時，世界上很多國際航運中心還依托自由港的政策優勢，在毗鄰港口的區位設立物流園區，通過保稅優惠和加工增值服務，有效地促進國際貿易、國際物流、出口加工和航運產業的發展，增強國際航運中心的吸引力。

　　4．擁有規範化的航運交易

　　現代國際航運中心都有一個公開、公平、公正的規範運作的國際航運交易體系，它由運輸市場、租船市場、船員勞務市場、海上保險市場、航運信息中心和航運金融市場等構成，能為國際物流企業、船公司等提供高效的服務，同時為交易各方提供公平競爭的環境。特別需要強調的是，航運交易所在航運交易市場中居於主導地位，能為船舶買賣、航運經紀、航運金融等現代航運服務業提供船舶、貨運等信息發佈交流平臺，有利於集聚全球的航運資源。例如倫敦波羅的海航運交易所，2003年會員經營的業務已經占到世界油輪租船業務的50％，乾散貨業務的40％，新舊船買賣的50％，市場交易額達340億美元，其中僅新舊船買賣交易價值就達80億美元。

　　5．擁有高效率的航運服務

　　高效的航運服務體系是現代國際航運中心的一個重要的支撐條件，世界上著名的國際航運中心的形成都與高效健全的航運服務支撐體系密不可分。金融保險、貿易通關、理賠擔保、船舶經紀、航運融資、海事商檢、海關監管、法律仲裁等共同構造了一個國際航運中心的服務體系。例如，香港發達的金融、保險、海關服務體系對香港國際航運中心的發展起到了重要的作用。此外，國際上高端的國際航運中心建設33際航運中心還是眾多航運會議的舉辦地，並且在制訂國際航運的法律、法規中有重要的發言權，甚至直接參与制訂國際航運的法律、法規。例如雖然倫敦的國際集裝箱量排名並不靠前，但由於參與制訂了多部國際性的航運法律、法規，在航運金融、航運保險、海事技術、法律仲裁、海事監管、航運交易、航運定價、航運市場和信息服務等領域獨占鰲頭，仍繼續保持著全球頂級國際航運中心的地位。

　　6．擁有充沛的國際中轉量

　　國際中轉功能是衡量現代國際航運中心輻射範圍和集聚能力的重要標誌，大班輪公司對中轉港的選擇已成為一個港口能否成為國際樞紐港的決定性因素。現代國際航運中心一般都具有強大的國際中轉功能，如香港、新加坡、高雄的國際中轉業務分別占總業務量的40％、70％和53.4％。作為歐洲第一大港的鹿特丹港，不僅是荷蘭的國際貿易門戶，而且是整個歐洲的物資流通基地，美國向歐洲出口貨物的43％，日本向西歐市場出口貨物的34％都經過鹿特丹中轉，德國經過鹿特丹的進出口貨物幾乎超過了其國內港口的總吞吐量。

　　模式一：以市場交易和提供航運服務為主

　　代表港口:倫敦

　　特點:作為老牌航運中心,倫敦擁有良好的人文歷史條件,如悠久的貿易和航海的傳統和文化、眾多優秀的海事人才等。雖然在今天從港口看,倫敦已無全球級的功能和條件,但仍以其交易市場、保險服務、航運信息服務、海事服務、海事研究與交流、海事監管等功能,保持著全球級國際航運中心。目前世界20%的船級管理機構常駐倫敦,世界50%的油輪租船業務、40%的散貨船業務、18%的船舶融資規模和20%的航運保險總額,都在倫敦進行。全球有1750多家從事航運事務的公司與機構在倫敦設有辦事處。其中,僅航運服務業每年創造的價值就達20億英鎊。

　　模式二：以中轉為主

　　代表港口:中國香港和新加坡

　　特點:中國香港和新加坡由於自身經濟腹地較小,直接外貿運輸並不太多,而是以海外腹地作為其主要的經濟腹地,將其他國家或地區的國際貿易貨物作為其服務的主要對象。中國香港和新加坡作為亞洲新興的國際航運中心,兩港都實施世界上最為開放的自由貿易政策,大型機械設備和先進的電子化、先進的管理技術和人員的高素質是其自由港的特點,加上擁有得天獨厚的深水良港,突出轉口貿易及其中轉運輸,使其集裝箱吞吐量位居世界三甲。

　　模式三：以為腹地貨物集散服務為主

　　代表港口:鹿特丹和紐約

　　特點:一般來說,這種區域性的國際航運中心所在國家的國土遼闊,資源豐富,市場廣大,進出本國的外貿直接運輸量很大,併在所在國際區域運輸中占有重要地位。荷蘭的鹿特丹位於萊茵河和馬斯河兩大河流入海匯合處所形成的三角洲,背靠萊茵河流域的荷蘭、德國、瑞士等發達國家,美國向歐洲出口貨物的43%、日本向西歐出口貨物的34%都經過鹿特丹中轉。紐約也屬於這種層次的區域性國際航運中心。紐約位於哈德遜河口,是美國主要海港,一度承擔了美國外貿運輸量的40%。

　　伴隨著“三大板塊”的形成、轉移、交錯，國際航運中心在其功能上也發生了較為深刻的變化。國際航運中心從功能上看，我們可以分為三個階段。

　　第一階段出現在19世紀初。當時，國際航運中心屬於航運中轉型，是通過提供集散存儲場地、運輸工具和口岸轉運設備、分銷渠道，來簡單地發揮貨物集散功能，達到航運高度繁榮發展的局面。自然條件對於航運中心的形成影響較大，倫敦、鹿特丹是第一代國際航運中心的先行者。

　　第二階段出現在戰後20世紀50年代至80年代。隨著東亞經濟的迅速崛起，商用航空運輸的大發展和集裝箱運輸的興起，國際航運中心向第二代轉型。第二代國際航運中心是屬於加工增值型，通過引進自由港、自由貿易區等經濟性特區或特殊政策，實現就近進行工業加工、組合、分類、包裝以及商業營銷，以使產品更符合目標市場的需求，符合更經濟地轉運的要求。東京、香港、新加坡成為第二代國際航運中心的創新者，紐約、鹿特丹、倫敦等也完成了功能的轉型並繼續發揮國際航運中心的職能。

　　第三階段出現在20世紀80年代。第三代國際航運中心屬於綜合資源配置型，在繼續保持有形商品的強大集散功能併進一步提高有形商品的集散效率(倫敦除外)之外，集有形商品、資本、信息、技術的集散於一身，而且，還集中各種要素組合成全新的產品或服務輸向目標市場。第三代的出現，是由世界經濟中生產一體化、資本一體化、技術一體化、信息一體化、市場一體化的趨勢和信息革命所導致的；這樣的國際航運中心城市，必然又是經濟中心、金融中心和貿易中心。東京、香港、新加坡在向第三代國際航運中心的轉型中走在前列。

　　作為迄今為止國際航運中心發展史上的最高形態，“低碳智網型” 國際航運中心(LISC)既是對航運中轉模式、加工增值模式和資源配置模式繼承與發展，又在其首要功能及相關環節上實現了質的飛躍。低碳智網型國際航運中心具有一系列與以往各代國際航運中心相比極為鮮明的特征：

　　1.低碳。“低碳智網型” 國際航運中心不僅意味著要在港區城市節能環保，綠色海空港口、清潔燃料船隊等領域站在世界前列，而且要成為所在區域涉航碳排放資源的交易中心。

　　2.全球海空港智能網路。當前任何一個海空港，都只不過是全球海港空港及物流資金流網路中的一個節點。“低碳智網型” 國際航運中心就是要“立足節點，塑造樞紐”。

　　3.第四代港口將成為“低碳智網型” 國際航運中心的主力港口。聯合國貿易與發展會議在世紀之交提出的以“物理空間上分離但是通過公共經營者或管理部門鏈接”的“組合港”理念擬可成為第四代國際航運中心的題中之意。“虛擬組合港”和“海江陸多元直運”方興未艾。

　　4.國際航運中心的“全球資源優化配置能力”將邁上嶄新臺階。“洲際供應鏈”與“物流集成服務”將大宗礦產、石油能源和製成品最優化配置;“國際航運生產力”達到前所未有的高度。