日照港

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　　日照港是伴随着中国改革开放诞生、成长起来的新兴沿海港口。1982年正式开工建设，1986年投产运营，是中国重点发展的沿海20个主枢纽港之一。2003年，原日照港务局与岚山港务局企业部分联合重组为日照港（集团）有限公司，子公司12个，分公司7个，下属事业单位4个。现拥有日照、岚山两大港区，32个生产泊位，设计年通过能力超过1.5亿吨，员工8500余人，总资产近320亿元。港口装卸以煤炭、铁矿石、集装箱、粮食、液体化工及油品等十大主导货种为主，并开通了至韩国平泽的客货班轮航线。港口生产2003年突破4000万吨，2004年突破5000万吨，2005年完成8421万吨，。增幅位居全国沿海港口之首，2006年进入亿吨大港行列，2012年港口吞吐量将突破2.8亿吨。

　　1.自然条件

　　日照港区位优势明显，自然条件得天独厚。地理坐标为 119 ° 33 ′ E ， 35 ° 23 ′ N 。港口位于我国海岸线中部，东临黄海，北与青岛港、南与连云港港毗邻，隔海与日本、韩国、朝鲜相望。港区湾阔水深，陆域宽广，气候温和，不冻不淤，适合建设包括 20 万～ 30 万吨级大型深水码头在内的各类专业性深水泊位 100 余个，为我国名副其实的天然深水良港。且日照港处于苏北浅滩和山东半岛交汇的凹部，在海洋大比例尺上处于有掩护状态。因而，历史上没有台风直接登陆的记录，也没有发生过破坏性地震的记录。

　　日照港年平均气温 12.7 ℃ ，年大于 6 级风的频率为 0.51 ％，大雾年平均出现天数为 11.4 天。港口全年作业天数可保持在 300 天以上。

　　2.集疏运条件

　　日照港集疏运方便快捷：

　　铁路：连接港口的兖石铁路、坪岚铁路向西经新乡、侯马、西安直达新疆的阿拉山口，形成平行陇海，与京沪、京九、京广、焦枝、同蒲铁路相交的纵横交错的铁路网络，把日照港与华东、中原、西北广大地区连接在一起。胶州——新沂铁路的建成及东都——平邑、枣庄——临沂铁路的建设将进一步提高日照港的铁路集疏运能力。

　　水路：日照港海上航线可达世界各港，已与世界 100 多个国家和地区通航。

　　3.经济腹地

　　日照港腹地非常广阔，直接经济腹地包括山东南部、河南北部、河北南部、山西南部及陕西关中等地区，人口 8000 多万，面积 18 万平方公里。间接经济腹地包括甘肃、宁夏、新疆等中原、西北广大地区，人口 2 亿多，面积约占全国的 1/5 。是国家实施“西煤东运、北煤南运”战略的重要出口，也是西部大开发战略的重要通道。

　　4.设施能力

　　日照港现有日照东港区、日照中港区、日照西港区、岚山、岚山北港区五大港区，共有生产性泊位 28 个，设计通过能力 4132 万吨。日照港区拥有生产泊位 19 个，其中 12.5 万吨煤炭专用泊位 2 个，万吨级以上泊位 11 个；岚山港区拥有生产泊位 7 个，万吨级以上泊位 4 个；日照西港区拥有万吨级生产泊位 2 个。 

　　5.业务范围

　　日照港货源构成为十大主导货种，即煤炭、铁矿石、集装箱、粮食、液体化工及油品、氧化铝、焦炭、水泥、木材、钢材等；辅助货种有非金属矿石、化肥等各类散件杂货，并开通了客货滚装运输。

　　煤炭运输：日照港拥有国内吃水最深的 15 万吨级煤炭专用泊位 2 个，码头前沿水深 -17 米 ；拥有 5 万吨级煤炭专用泊位 1 个。以上三个泊位设计年吞吐能力 3500 万吨，煤炭堆存能力为 350 万吨。正在进行的煤炭系统改造完成后，煤炭年通过能力将达到 4500 万吨。

　　铁矿石运输：日照港正在改扩建中的两个矿石深水泊位到 2005 年完成第一阶段，码头前沿水深可达 -24.5 米 ，吞吐量可达 2500 万吨； 2007 年第二阶段完成后，吞吐量可达 3800 万吨以上；堆存能力超过 1000 万吨。

　　集装箱运输：日照港拥有现代化的集装箱泊位 3 个，码头前沿水深分别为 -16 米 和 -17 米 ，年设计通过能力 150 万 TEU ，集装箱专用堆场超过 40 万平方米，是目前全国沿海港口吃水最深、后方堆场最大的集装箱码头之一。

　　散粮运输：日照港正在建设 8 万吨级散粮专用泊位 2 个，年设计通过能力 1000 万吨。卸船系统与后方的粮食加工企业相连，具有现代化、安全、高效、无污染等特点。

　　液体化工及油品运输：日照港现有长江以北规模最大的 5 万吨级液化泊位 1 个， 2 万吨级成品油泊位 2 个， 5000 吨级液体化工泊位 2 个，年通过能力 600 万吨，储存能力 68 万立方米。已开工建设的虎山港区，先期规划建设 5 万吨级原油泊位 2 个和 30 万吨级原油泊位 1 个，年设计通过能力 2500 万吨，仓储能力达到 500 万立方米以上。

　　氧化铝运输：改造建设的氧化铝专用泊 位采用气吸式卸船机，可靠泊 6 万吨级船舶，年接卸能力 200 万吨，是国内设备专业化程度最高、工艺最先进的氧化铝接卸码头。

　　焦炭运输：日照港现有专用焦炭堆存场地 25 万平方米，年周转能力 100 万吨，正在建设的焦炭物流园区集疏港便捷，一期工程建设焦炭堆场 33. 3 万平方米 ，年周转能力 200 万吨，二期工程建成后年周转能力可达 600 万吨以上。

　　水泥运输：日照港是我国最大的散装水泥中转港，拥有可靠泊 4 万吨级船舶的专业化散装水泥泊位 2 个和国际一流的装卸工艺，年吞吐能力 500 万吨。

　　木材运输：日照港拥有目前国内最先进的木片和木材 专业泊位及配套设备，堆存能力达到 50 万立方米，年进口木材近 100 万立方米，进口木片 100 万吨以上，是长江以北地区最大的木材、木片集散基地。

　　钢材运输：日照港拥有各类先进的钢材装卸设施和设备，可满足钢坯、板材、线材、管材、型材等各 种钢材的装卸、仓储、运输作业。

　　客货滚装运输：日照港开通了日 —韩国平泽的国际客货班轮航线，每周两班；建设有设施一流的国际候船厅，一次性接待旅客能力 1000 人次以上，年旅客通过能力 15 万人次。

　　6.前景展望

　　根据规划，到 2005 年，日照港将拥有生产泊位 40 个，年通过能力达到 7859 万吨；到 2007 年，日照港年通过能力将超过 8000 万吨，港口实际吞吐量可突破 1 亿吨；到 2010 年，日照港将拥有生产泊位 53 个，年通过能力达到 17393 万吨，成为港口功能更加完善，综合实力更加雄厚，现代物流业较为发达的多功能、综合性、国际化、现代化的主枢纽港。

　　1、日照港：与改革开放同步发展的年轻亿吨大港

　　1.1自然区位优势显著，货种结构复合多元化，发展空间广阔

　　日照港于1986年开港，是我国沿海20个主枢纽港之～，是《全国港口布局规划》中散货运输南部大通道的主要出海口、国家矿石运输系统重要港口。目照港区位优势明显，自然条件得天独厚。港口位于我国海岸线中部，港区湾阔水深，陆域宽广，不冻不淤，适合建设包括20~30万吨级大型深水码头。在业内素有“南有北仑，北有石臼”的美誉，是我国名副其实、不可多得的天然深水良港。

　　日照港货种结构从开港开放时单一的煤炭装船港，发展成为以煤炭、矿石、木片、集装箱、液体化工等多功能的综合港口。日照港规划岸线29．7公里、规划建设泊位280个、设计吞吐能力6亿吨，发展空间十分广阔。

　　1.2集疏运条件优越，腹地综合物流成本较低

　　优越的集疏运条件和区位优势等构建了日照港腹地综合物流成本较低的竞争优势。日照港的腹地根据紧密程度，分作500公里半径圈、环黄渤经济圈、陆桥经济圈和东北亚经济圈，其中以山东、山西、河南和苏北等地密集分布的钢铁厂和煤矿对日照港支持力度最大。铁路经兖(州)一菏(泽)一新(乡)一焦(作)一侯(马)一西(安)(新菏兖日线)与全国铁路网相连，通过能力过亿吨。电气化改造完成后，通过能力约1．5亿吨，日照港铁路集疏港优势更加突出。高速公路有日兰高速和沈海高速直通港区，将日照港与全国高速公路网络连接在一起。海上已与世界上100多个国家和地区通航。日照港腹地的货源分布和集疏运条件，可实现煤炭和矿石的往返钟摆式重载运输，实现进口矿石和出口煤炭的良性循环，大大提高货物运输的经济效率。

　　2、连云港：江苏省集全省之力打造的唯一出海口，全力巩固新亚欧大陆桥桥头堡地位

　　连云港港地处中国沿海中部的海州湾西南岸、江苏省的东北端，为横贯中国东西的铁路大动脉——陇海、兰新铁路的东部终点港，被誉为新亚欧大陆桥东桥头堡和新丝绸之路东端起点，是中国中西部地区最便捷、最经济的出海口，是江苏省“区域共同发展”、“振兴苏北”的龙头。

　　江苏省及国家继续保持了对连云港港的支持，尤其是对港口航道的扩建工程和临港工业区的大力支持。2011年3月17日，交通运输部与江苏省委、省政府召开了连云港港口发展座谈会，交通运输部与江苏省委、省政府积极联手，进一步落实《全国沿海港口布局规划》《连云港港总体规划》《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》《江苏沿海地区发展规划》等江苏沿海开发规划和中央领导指示精神，合力推动连云港经济社会的又快又好发展。

　　近年来，连云港港借力政府支持，实现了快速发展。2011年连云港港共完成货物吞吐量6082．6万吨，同比增长13-4％，略高于我国沿海主要港口货物吞吐量11．9％的增速。从排名上看，连云港港的氧化铝、木薯干、胶合板、有色矿和铝锭接卸量国内领先，焦炭出口沿海第二，化肥、活牲畜接卸排名第三，煤炭、机械设备出口港稳居第四，粮食进出口位列第五。

　　1.腹地重叠不甚明显，日照港和连云港存在分工和错位发展

　　连云港与日照港在腹地上看，存在一定的叠加，主要集中在鲁南、陇海沿线。从货种分布看，连云港在散杂货领域的竞争对手主要为日照港、青岛港，在集装箱领域竞争对手主要为天津港、上海港、青岛港等。日照港的散杂货领域的竞争在青岛港和连云港港中处于相对领先优势，受制于连云港、青岛港的包括航线、班轮依托的城市的限制和二港的压制，日照港的集装箱运输业务发展处于较大劣势。

　　从传统优势腹地来看，两港竞争主要沿陇海线分布，以南区域为连云港的优势腹地，以北则为日照港的优势腹地，与青岛港实际竞争有限。从集装箱业务来看，连云港主要腹地为陇海线上货物，并主要依托于中海集运，因此实际与其他港口竞争关系有限。

　　通过分析对比可以看出，连云港的货种结构与优势腹地与日照港依然存在比较大的差异。目前连云港主要优势腹地在于苏北、陇海线沿海及其以南区域，而陇海线以北煤炭出口资源方面日照港则具有竞争优势。因此，连云港与日照港在煤炭、矿石方面也存在一定的分工与错位发展。

　　2.两港均能结合集疏运优势和腹地资源保持货物的相对竟争优势

　　连云港的集疏运主要是通过陇海线、兰新铁路、同三高速等，与日照港后方依托的铁路和公路网络存在较为明显的区别。

　　日照港通过优良的自然条件、完善的铁路集疏运条件有效覆盖了中国铁矿石进口、煤炭输出区域，其所在区域港口分工较为有序，定位比较明确。此外，日照港具有20万吨级、30万吨级的专业化矿石泊位、煤炭专用泊位，充分体现了大宗散杂货码头综合物流成本最低的主要竞争优势，因此，在中国经济快速发展的2003—2010年日照港获得了快速发展。连云港由于建港条件不足、港口回淤比较严重的影响，历史上不具有大型作业码头，这些硬件条件的限制，导致连云港在大宗散杂货货物，如煤炭、矿石的装卸中未能占据有利的竞争优势。但连云港经济腹地中的不锈钢、铜矿生产企业较多，且近年来扩产较为迅速，因此小货种、高费率的红土镍矿、有色矿增长较快。同时借助于陇海铁路实现的集装箱运输海铁联运，连云港的集装箱业务量保持着稳定快速发展。总之，日照港与连云港港不管是在散杂货运输还是集装箱运输上，均处于一种相对稳定的竞争态势。

　　3.日照港、连云港未来发展亮点纷呈

　　2011年1月，国务院正式批复《山东半岛蓝色经济区发展规划》，规划中提及要将日照通过借助新亚欧大陆桥东方桥头堡和鲁南城市带出海门户，打造为我国东南沿海重要的临海产业基地。对于日照港而言，在国家新一轮的重大生产力和产业布局中，日照一仪征输油管线、日照一东明输油管线、晋豫鲁铁路通道和日照钢铁精品基地“三线一基地”的规划建设，将使日照港的重大战略机遇逐步转化为促进港口发展的现实生产力。山东省以“四纵四模”为骨架的铁路网规划和日照港参与投资的东平、枣临铁路的加快建设，新菏兖日铁路电气化改造、石臼港区疏港高速公路和岚山疏港路建设的竣工，将成为日照港的核心竞争优势，为其煤炭码头、矿石码头、原油码头建设和集装箱改扩建集疏运系统的完善提供了条件，为日照港“十二五”期间的持续发展提供了强力支撑。连云港未来的发展机遇主要受益于政府支持及腹地经济快速发展，借政策之东风，助长期之发展。江苏省及国家将继续保持对连云港港的支持，尤其是对港口航道的扩建工程和临港工业区的大力支持，随着30万吨级航道的继续扩建，港区通航条件大幅改善，目前能停靠最大29万吨级的船舶，因此，随着航道和堆存条件的改善，将对连云港港港口功能提升、改善及腹地货源的增加带来持续改进。