天津港

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　　天津港地處渤海灣西端，位於海河下游及其入海口處（地理坐標為：東經117°42′05″、北緯38°59′08″），是環渤海中與華北、西北等內陸地區距離最短的港口，是首都北京的海上門戶，也是亞歐大陸橋最短的東端起點。 天津港是我國華北、西北和京津地區的重要水路交通樞紐，對外交通十分發達，已形成了頗具規模的立體交通集疏運體系。京哈、京滬、京津三條鐵路幹線在此交匯，並外接京廣、京九、京包、京承、京通、京坨、石德、石太、隴海、包蘭、蘭新等幹線與全國鐵路聯網。

　　天津港是中國北方最大的綜合性港口，是世界等級最高的人工深水港。現有水陸域面積 336平方公裡，陸域面積131 平方公裡。目前主航道水深已達-21.0米，岸線總長3.27萬米，擁有各類泊位總數 159個，其中萬噸級以上泊位 102個，公共泊位岸線總長21.5公裡，25萬噸級船舶可自由進出港，30萬噸級船舶可乘潮進出港。

　　2003 年，天津港貨物吞吐量完成 1.62 億噸，實現一年凈增 3000 萬噸的歷史性突破，吞吐量在全國沿海港口排名中均位居第3位，吞吐量在中國北方居第一位，躋身世界港口10強。 2004 年貨物吞吐總量達到 2 億噸，實現一年凈增 4000 萬噸的跨越式發展，2010年突破4億噸。

　　天津港是中國大陸最早開展國際集裝箱運輸業務的港口。 1973年9月，天津港成功開闢了我國第一條國際集裝箱航線。 1980 年，天津港建成中國第一個集裝箱碼頭。在國內港口集裝箱運輸快速發展的大背景下，天津港的集裝箱運輸也取得了不俗的發展業績，從1992~2002 年，集裝箱吞吐量從不足 40 萬 TEU 發展到240.8萬TEU，10年凈增200萬TEU ，平均增長速度達到20%。2003年集裝箱完成301.5萬TEU，2004年集裝箱吞吐量達382萬TEU。2013年天津港貨物吞吐量突破5億噸，集裝箱吞吐量突破1300萬標準箱。

　　1.鐵路設施優勢

　　鐵路運輸是天津港貨物集疏運的主要方式之一。天津港外部鐵路集疏運系統可以分為與港區鐵路相連的天津鐵路樞紐、天津鐵路樞紐至腹地的鐵路網兩個層次。

　　天津鐵路樞紐位於京山線與津浦線交匯處，京九線津霸聯絡線、津薊線的起點，新建的黃萬鐵路也引人本樞紐。本樞紐銜接北京、山海關、濟南、薊縣、霸州、黃驊6個方向。天津樞紐在路網中是溝通關內外的咽喉，是東北與華北及華東等省區的交通要道之一，併為天津港的運輸服務，是一個客貨混合、路港聯運的大型鐵路樞紐。發達的鐵路交通是天津港港區的重要優勢。目前與天津港南疆港區相關的煤炭通路主要有4條：北有大秦、薊港鐵路通路，西有豐沙大、京山通路；中有朔黃、京九通路；南有石太、京九通路。較多鐵路運輸通路在全國港口中是少有的。正是利用了這一優越的條件，在沒有國家為天津港專門投資建設專用煤炭通路的情況下，煤炭運輸發展仍然很快，成為我國第二大能源輸出港。根據國家鐵路發展規劃，2005年京津四線、秦沈客運專線、天津港一千萬噸煤炭下水，津薊線擴能改造、朔黃鐵路、大秦線一億噸配套工程、京秦提速改造、津秦沈電化提速改造、京九線提速、石德線電化等相繼完成；2010年京滬高速鐵路建成並投入運營；2015年天津～秦皇島高速鐵路、京廣高速鐵路建成；2020年沈哈客運專線建成。

　　在這些新建和改造工程相繼完成後，天津港鐵路後方通道的運輸能力將有很大程度的提高，吸引範圍將進一步擴大，為實現天津港主要港區的功能轉化提供可靠的集疏運保障。

　　2.公路設施優勢

　　京津冀地區(北京市、天津市、河北省)現已基本形成了以國道主幹線為骨架，縣、鄉公路為基礎，以中心城市為輻射點，遍及主要城鎮鄉村、縱橫交織、四通八達、內接外連的公路網路。

　　天津港口通過港內道路、塘沽市區及開發區道路系統與外部通道以及全國公路網相連。與天津港集疏運相關的主要公路有：京津塘高速公路、京塘公路(國道103線)、國道104線、205線、唐津高速公路、津濱高速公路、津晉高速公路以及天津市幹線、津沽、津沽二線、港塘、楊北、津北、津歧公路等。目前大部分港外公路集疏運系統與港內道路系統只能通過塘沽市區及開發區的城區道路銜接，港口集疏運與城區交通相互干擾，限制了集、疏、運的能力。此外因港區內鐵路運力緊張及前方庫場容量有限，導致部分出口貨物短途轉運，也加劇了公路集疏運的緊張狀況。

　　根據《天津幹線公路網調整規劃(2001～2020年)》，未來天津港公路集疏運系統的發展方向是高速公路進港，即高速公路及其延長線順暢地直通港口集疏運道路骨架網，實現港區集疏運與城市交通有效分離，減少相互干擾，滿足天津港口未來發展的需要。

　　現已建成的京津塘高速、津濱高速、津晉高速等以及規劃的疏港一線、疏港二線、津濱大道等高等級道路未來將直接進人天津港。北疆港區近期主要依靠京津塘高速公路和津濱高速以及津塘公路(103國道)，遠期京津塘高速二線建成後將是通往北京及以遠地區的集疏運主要通道；津濱高速公路及津塘公路(103國道)主要承擔塘沽區、天津市區貨物的集疏運和京津冀貨物中轉運輸及京山線沿線鐵路貨物轉運等；津沽公路、津晉高速公路是南疆港區的集疏運通道。上述五條主要通道均通過南北向的海防路與港內道路網路連通。港內其他道路近期也將同時進行相應的改造。

　　3.管道設施優勢

　　天津港管道主要用於油氣品運輸，現有管道全部集中在南疆港區，沿南疆路設有公用輸油管廊，可架設管道45條，現已建成10條穿越海河河道的輸油管道。

　　腹地內原油長輸管道共18條，3700餘公裡，連接區域內中石化集團所有大中型石化企業，是我國最完善、最發達的管道運輸網路。滄津線和京津線的建成，使天津港繼青島港之後也與此網路聯通，天津港接轉原油可抵進區域內各個石化企業。

　　4.海運優勢

　　天津港航線通達世界160多個國家和地區的400多個港口，並與日、韓、美、荷等12個國際港口結為友好港。天津港擁有89條集裝箱班輪航線，航班總數達360班以上，包括日、韓、美、加、歐洲、波斯灣、地中海、香港等國家和地區。

　　5.航空優勢

　　天津港保稅區距天津濱海國際機場僅38公裡，且有高速公路相連。濱海國際機場是我國四大航空貨運機場之一。國際航線56條，每周航班623班次，設計能力年起降9萬架次，貨倉面積16000平方米，年貨運處理能力12萬噸，飛行區等級4E級。濱海國際機場即將擴建至12萬平方米，實現旅客吞吐能力1000萬人次，貨郵吞吐能力50萬噸，建成我國重要的幹線機場。

　　1．經濟增長

　　天津港的主要腹地包括北京、天津、河北和山西，其中北京和天津是直接腹地，河北和山西是間接腹地。從更廣泛的意義上看，天津港的間接腹地範圍更為廣闊，以華北、西北等地區為主，橫跨東、中、西部地區。表4顯示，天津港直接腹地經濟增長速度較快，為天津港口經濟發展提供了有效支持。

　　2．產業結構

　　以第二產業比重來衡量產業結構，可以看到天津港腹地產業發展不均衡，北京第二產業比重較低， 而天津、河北和山西的比重較高。一方面決定了天津港口經濟發揮集聚功能的主要渠道仍為第二產業增長所帶動，另一方面也可能在一定程度上約束港口經濟未來發展的高級化趨勢。

　　3．進出口貿易量

　　天津港腹地進出口貿易量自1995年以來呈現出穩步增長態勢，增長最快的是天津。從1995年的89．9億美元增長到2O11年的1116．8億美元，顯示出對外貿易對港口經濟發展的提升需求和帶動效應。

　　天津港的發展方向是重點突出集裝箱國際幹線運輸，積極開展煤炭、液體化工等大宗物資的專業化運輸，商業港與工業相結合、客運與貨運相結合，具有多種功能的綜合性國際貿易大港，併為國際化的區域物流服務中心服務。2005年，完成l0萬噸級航道和大型油碼頭的建設，20萬噸大型船舶可乘潮進出港口，港口吞吐總量要達到1．4億噸，其中集裝箱要超過700萬標準箱，建成深水大港和集裝箱中轉港及中國北方的航運、物流中心。在“十五”期間，天津港將實現深水大港的目標，並形成南北疆並舉、黑白分家、南散北集、兩翼騰飛的戰略格局。

　　港口總體佈局：以北疆港區為主體，海河港區為輔助，北塘港區大型臨港工業區為補充，形成各港區主次分明、或能協調、建設有序的發展格局。

　　北疆港區：以集裝箱乾、支線運輸為主，件雜貨及非大宗類散貨為輔：大規模發展現代綜合物流園區，引入金融、商貿和生活等社會服務：客運和貨運相結合，具有一定臨海工業功能的國際化、現代化的綜合性港區。

　　南疆港區：在原有海洋石油基地、工作船基地和支持系統的基礎上，大力發展煤炭、礦石、石油等大宗散貨的專業化中轉運輸，形成大宗散貨中轉基地，並具有發展大宗能源、原材料等專項物資的物流服務和部分大型臨海工業的功能。