京九鐵路

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　　京九鐵路又稱京九線，是我國第五條南北鐵路幹線，它北起首都北京西客站，途徑省會中心城市南昌站，南至特別行政區香港九龍站，途經京、津、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵9省市和香港特別行政區等九個省市，全長2536公裡，該線北部線路經過地區地勢平緩，南部則隧道密集。其中五指山隧道全長4465米，為全線最長，也是目前我國目前(截至2006年底)開鑿的含放射性物質最多的隧道。京九線為雙線電氣化鐵路，電力機車牽引。

　　這項工程是我國目前僅次於三峽工程的第二大工程,也是國家“八五”鐵路建設的頭號重點,是我國鐵路建設史上規模最大、投資最多、一次建成里程最長的鐵路大幹線。這條鐵路建成後,對於完善全國路網佈局,緩解南北運輸緊張狀況,促進國民經濟發展,以及加快中部地區的改革開放和沿線革命老區脫貧致富,維護港澳地區穩定繁榮,都具有十分重要的戰略意義。

　　京九線總投資按概算達300多億元。全長2538km(含聯絡線16skm),一次性建成。從全面施工到全線鋪通,三年完成。全線有橋梁549座,隧道126座,橋隧總長190km,其工程之浩大,是鐵路建設史上空前的。

　　早於1890年，香港政治家韋寶珊已倡議興建鐵路，由香港經廣州通往北京。他曾自行斥資進行研究，但有關計劃最後因為清廷保守派官員的反對而流產。

　　中華人民共和國成立後，時任鐵道部部長滕代遠於1958年開始構思一條由北京至江西九江、位於京廣鐵路和原津浦鐵路之間的鐵路幹線，初命名為“京九鐵路”，其建造的目的，主要是為了緩解當時負荷過大的京廣鐵路，以及促進京廣鐵路以東貧困地區、革命老區的發展，暫時提供物流運輸。但當時中國的國力不足以應付，該方案被擱置。至1960年，鐵道部第三、第四勘測設計院編製了首份京九鐵路設計文件——《北京至九江鐵路設計任務書》。1973年12月26日，北京—九江鐵路的重點工程九江長江大橋率先開工，但受文革影響，大橋在修建橋墩後工程就被迫暫停。而1975年至1976年間對京九鐵路沿線進行了全面勘測。

　　1978年，鐵道部向原國家計委呈送了《關於北京九江鐵路設計任務書的報告》，提出在第六個五年計劃中“擬按雙線、電氣化、客車時速160公裡標準，建成一條現代化鐵路”，當時的中華人民共和國顯然缺乏技術及經濟實力建設這樣一條高標準準高速鐵路，該方案最終被否決[4]。至1982年8月，鐵道部再次向原國家計委上報《關於北京至九江鐵路修改計劃任務書》及《關於審批北京至九江鐵路衡水阜陽段設計任務書的請示報告》，在後者的請示報告中強調了新建北京至九江鐵路對煤炭運輸的重要性。1983年7月30日，國家計委正式批覆衡水至阜陽段設計任務書，同時北京至九江的“京九鐵路”正式納入國家建設計劃。

　　1984年，中華人民共和國與英國簽訂了關於香港前途問題的《中英聯合聲明》，聲明中為確保中港兩地關係，原鐵道部副部長鄧存倫當時提出：“將北京至九江鐵路（小京九方案）延長至香港九龍（大京九方案），並力爭在1997年7月1日香港回歸祖國時全線貫通。”而北京至九江鐵路的商丘至阜陽段、總長174.88公裡的鐵路（又稱商阜鐵路）率先在1987年10月全線開工，1989年3月全線接通，10月1日開通臨時運營。

　　1987年，鐵道部考慮到既有的京廣鐵路、京滬鐵路、焦柳鐵路此三大南北方向幹線的運能已達飽和，而在贛南、粵東地區修建鐵路能促進當地的經濟發展，另外香港也將於1997年回歸，鐵道部決定正式將北京至九江鐵路向南延伸到香港九龍，仍稱“京九鐵路”。1991年4月9日，京九鐵路正式列入《中華人民共和國國民經濟和社會發展十年規劃》和《第八個五年計劃綱要》，成為“八五”和“九五”期間的重要建設項目。

　　1993年5月2日，京九鐵路全線開工，工程包括新建北京西站至商丘站、阜陽站至九江站的複線鐵路、向塘西站至東莞站的單線線路（預留複線路基），並對既有原向九鐵路（向塘站至九江站）進行複線改造。工程中新建線路共修築土石方2.5億立方米；特大橋65座，101.3公裡；大中橋725座，189.9公裡；框構橋56座，2.5萬平方米；隧道150座，56.1公裡；正線鋪軌3754公裡。1995年11月16日，京九鐵路在江西省與廣東省交界的定河橋南端成功接軌，而與京九鐵路同時建設的配套工程還有北京西站，該站於1996年1月建成啟用。1996年9月1日，京九鐵路全線比原計劃提前四個月，並趕在香港主權移交予中華人民共和國前開通運營，當天上午9時13分，首列由北京西站開往深圳站的105次（今K105次）旅客列車發車。

　　1998年，針對京九鐵路開通後南段（向塘——東莞）單線半自動閉塞，出現了運輸“瓶頸”，鐵道部又決定投資23億元人民幣修建京九鐵路南段複線，作為國家“九五”重點工程之一。江西向塘站至廣東龍川站一段（全長609公裡，其中540.5公裡為單線）的複線工程在1998年8月31日開工，由於京九鐵路建設時已預留雙線路基，工程進展迅速，歷時10個月，正線鋪軌493.7公裡，架設橋梁252座，工程在1999年6月28日完成並正式開通。龍川站至東莞東站一段複線全長220公裡，投資26.98億元人民幣，於2001年3月開工，2003年1月建成通車。至此，京九鐵路複線全線貫通。

　　“京九鐵路電氣化改造工程”（北線）於2008年8月6日動工，工程範圍包括北京西站至樂化站段，及津霸鐵路、武麻鐵路，正線全長1422公裡。改造工程完成後，旅客列車在平原地區的最高運行時速可達到200公裡，可開行動車組列車；而貨物列車可牽引從目前3500噸提高到5000噸的重量，和開行雙層集裝箱列車，京九鐵路整體運能可提升30%，北京西—江西向塘段電氣化改造於2009年12月29日完成。

　　京九鐵路南線電氣化改造工程於2009年12月1日開工建設，工程總投資約50億元，改造區段自江西向塘三江鎮站至廣東龍川，全長518.9公裡。工程包括線路電氣化、區段提速改造以及既有吉安、贛州、豐城南站更新等。工程新建橋梁10座、涵洞151座、接觸網1481條公裡、牽引變電所11座，新鋪道岔30組、通信光纜782公裡，更換電容枕15500根。2011年12月30日，京九鐵路南線（江西向塘至廣東龍川段）電氣化竣工開通。此次改造，京九線南線運能可提高20％，可開行4000噸重載列車。2012年12月16日京九鐵路龍川至東莞東段電氣化改造工程順利完工。京九鐵路在2012年底實現了全線電氣化。

　　京九鐵路設計為一級幹線鐵路,是一項工程艱巨、技術複雜、工期緊迫、標準很高的巨集偉工程,也。是我國曆史上一次建成的最長幹線鐵路.京九鐵路建設具有如下特點:

　　(l)工程艱巨。線路從北至南地形、地質複雜各異,既途經平坦開闊、水系發達的平原,又走行連綿起伏的丘陵山區,既跨越黃河、淮河、長江、贛江等大江大河,又穿過大別山、井崗山、青雲山等崇山竣嶺。全線有5座深水特大橋、2座3km以上長隧道。全線土石方、橋梁和鋪軌數量巨大,超過建國以來修建的任何一條幹線的工程量。

　　(2)工期緊迫。根據國務院領導的要求以及國民經濟建設與發展的需要,要求這條長大幹線於1995年底鋪通,1996年邊配套邊分流。時間十分緊迫,有些區段重點控制工程把住鋪軌大門,如穎河大橋、淮河大橋和兩座贛江大橋都是深水基礎,工期不到2年,雷公山、五指山2座3000m以上隧道工期也只有2年左右。建築長度達2500餘公裡的長大幹線如能在3年內完成鋪軌任務,將在我國鐵路建設史上創下新的紀錄。

　　(3)項目管理複雜。京九鐵路是一項巨集大、複雜的系統工程。全線分10個路段建設,各段建設前期工作進展不一,工程類別既有新線建設,又有舊線改造和改、擴建工程,建設高峰期施工總人數近13萬人,建設單位有8個,分幾種不同管理模式,加之全線徵地拆遷量非常大,這給項目管理和全線的組織指揮工作帶來許多新的問題。針對上述特點,對京九鐵路建設總的要求是:充分發揮中央和地方兩個積極性,集中力量,大幹快上,堅持改革,依靠科技,統籌規劃,分段承包,精心組織,爭創一流,奮戰三年,鋪通全線。奮鬥目標是:1993年建設工程全面展開,強攻重點橋隧;1994年形成建設高潮,完成線下工程;1995年鋪軌架橋,鋪通全線;1996年邊配套,邊分流。

　　1.京九鐵路在全國路網中的佈局和作用

　　京九鐵路縱貫南北,與我國南北運輸主幹線京滬、京廣線平行,並與既有、擬建或規劃的朔港、石德、濟邯、新菏充、隴海、漂阜淮、寧西、武九寧、浙贛、韶贛龍、廣梅汕等東西向鐵路相交。通過北京、天津、石家莊、鄭州、武漢、南京、廣州、株洲等樞紐,進而與全國路網溝通。由於這種路網格局,京九線承擔著我國南北客貨交流的彙集、輸送與疏導作用。與相關各幹線、各樞紐有著密不可分的關係。

　　2.京九鐵路的運輸特征

　　京九線在路網中的位置及沿線經濟特征決定了京九線主要起分流京廣、京滬線運量的作用。以京九線衡水一阜陽段為例,預測2005年下行平均貨流密度為7564萬t(最大區段菏澤一商丘8加5萬t),其中通過本線的長距離貨流即北京、天津及以遠到武漢、合肥及其以遠的通過貨流為3300萬t,擬建的朔港鐵路經肅寧南下至阜陽以遠煤炭2400萬t,石德線由衡水南下至阜陽以遠煤炭500萬t,新菏充線由菏澤南下至阜陽以遠煤炭1400萬t,合計7600萬t。通過運量占最大區段(菏商段)密度的90.7%,這充分表明京九鐵路是以通過運量為主。這一貨流特點決定了本線的車流必然亦以通過車流為主,絕大部分車流由一側鄰線接入,經由本線一定距離後再轉交另一側鄰線。又因本線2500km範圍內僅有阜陽、向塘西二處較大編組站,在本線運行的列車編組作業大多依賴鄰線的相關樞紐。如同引入本渠道水流的閘門都控制在人家手裡,在車流組織及運行指揮上受制因素較多,難以發揮主動性。這亦是考慮本線運營模式的重要基礎。

　　京九鐵路的以上特征,決定其運營管理模式既要充分體現“十六字方針”,又要有利於運輸組織和提高效益。

　　1.原設計經營模式

　　京九鐵路設計的經營模式基本上按照現行省市行政區劃,將全線分割為距離不等的7段,分屬北京(35okm)、濟南(282km)、鄭州(72+37okm)、上海(191+716km)、廣州(389km)5個鐵路局管理,南北縱向設有臨西、梁堤頭、王樓、淮濱、孔壟和定南6個局界.口;東西向還有濟邯線京濟兩局間,新菏線鄭濟兩局間,漂阜線、武九線鄭上兩局間共4個局界口;另外還有朔港鐵路在肅寧與本線相交而設有兩個介面。這種經營模式將京九線納入整個路網為國鐵經營,沒有考慮“集資建路、新線新價和還本付息”的特殊要求。

　　2.集中經營模式

　　為京九鐵路新成立一個鐵路局,並以阜陽為界分設兩個鐵路分局。這種劃分打破了現行以行政區為基礎劃分鐵路局界的做法,使京九幹線內部縱向無局界。這樣,可以有利於本線內部運輸組織及調度指揮,易於實行長交路輪乘制;更重要的是便於京九線獨立核算、自主經營。但這種集中經營模式,使一個鐵路局從南到北延伸過長,且與11條東西幹線(含規劃)相交,其橫向局界口多達23個,縱向尚有與北京鐵路局、廣州鐵路局局界3處,如此封閉的模式與車流特點相悖,運輸協調困難,對充分發揮本線的運能、提高運營效率和投資效益均不利。

　　3.分散經營模式

　　分散經營模式是將本線原設計局界適當減少,突破行政區劃,把京九線各段完整地劃歸4個鐵路局管理。即:北京一菏澤(不含菏澤)及津霸聯絡線共635km(其中津霸聯絡線77km)屬北京鐵路局管轄;菏澤一阜陽(不含阜陽)246km屬鄭州鐵路局管轄;阜陽一定南1177km屬上海鐵路局管轄;定南(不含定南)一深圳389km屬廣州鐵路局管轄。各鐵路局下設鐵路分局,專門管理京九線有關區段。上述各鐵路分局實行獨立核算,負責償還京九線全部集資本息。這樣劃分縱向僅有3個局界,東西向亦有3個局界(濟邯線京濟局間、新菏充線鄭濟局間、麻漢聯絡線鄭上局間),既有利於本線運輸指揮,亦便於路網間運輸協調,並能體現“十六字方針”的要求。但此種劃分應充分與山東、河南、湖北等省和濟南、鄭州、上海等鐵路交換意見。

　　北京

　　天津

　　河北：衡水 霸州 任丘 肅寧、清河

　　山東：臨清、聊城、菏澤、鄆城、梁山

　　河南：商丘

　　安徽：亳州、阜陽 合肥、巢湖、安慶西、太湖、

　　湖北：麻城

　　江西：九江、南昌、向塘、吉安、贛州

　　廣東：河源、惠州、深圳

　　香港：九龍