工程物流
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工程物流(Project Logistics)
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工程物流是現代物流的重要組成部分，它以第三方物流為主要運作模式、具有實施的一次性、整體的關聯性、工序的不確定性、技術的複雜性和過程的風險性等特征，對產品的完成或目標的實現具有關鍵影響的一種特定的物流活動。
美國專家John·Ben指出：“工程(項目)是要在一定時間里，在預算規定範圍內達到預定質量水平的一項一次性任務。”John·Ben概括了工程(項目)具有的兩大基本特征：一是主觀方面的特征，即管理主體、被管理對象和管理手段必須有機結合；二是客觀方面的特征，即必須具備單次性任務的屬性。
工程物流是一種特殊的、一次性的物流活動，需要以系統論的方法來規劃和設計物流系統、管理和控制物流過程、安排和運用物流設備和技術。工程物流由“工程”和“物流”兩個基本要素組成。這兩個基本要素各自以獨立形態存在時，有其一般性的含義；當兩者以前者修飾並限定後者的關係結合在一起時，其含義便有了一定的約束，不再完全遵循原來的解釋。在實踐領域中，工程物流主要解決建設項目、救助支援、大型會展、大型遷址以及戰時後勤保障等具有綜合性複雜內容的物流組織活動，其特點是高風險、強時效、一次性，一般需要多種特殊運輸、吊裝等設備、多種運輸方式、多家不同物流企業協作進行，因而大多具有典型的第三方物流特征。
根據工程物流的實踐範疇，其概念上有廣義和狹義之分。廣義上的工程物流，是指具有工程特性的一切物流活動。按照這個定義，它所研究的範圍可涉及建設物流、會展物流、搬家物流、應急物流、戰時軍事物流和特種物流等。狹義上的工程物流是指建設物流，即圍繞建設項目，由物流企業提供某一環節或全過程的物流服務，目的是通過物流企業的專業技術服務，給予投資方最安全的保障和最大的便利，大幅度降低工程成本，保證工程項目的如期完成。這些服務有時包括了建設項目的設備採購、包裝、裝卸、運輸、固定、安裝、回收的全過程。但無論廣義還是狹義，工程物流的理論體系和研究方法基本是一致的，屬於同一類型。
1、 實施的一次性
工程物流在實踐上少有重覆，再好的物流方案也僅能適用一次，每一個運輸組織方案都需要重新籌劃。
2、整體的關聯性
每個工程物流的項目都由多個環節或多個部分組成。這些環節或部分是相互依托的，往往牽一發而動全局。
3、工序的不確定性
意外情況頻繁發生，必須儘可能將各種問題全都考慮到，往往出奇制勝。
4、技術的複雜性
非標準化作業，組織者需要有全面的綜合性知識，熟悉各種專用特種設備，具有較高的工藝技術水平。
5、過程的危險性
不可預見情況始終存在，具有很大風險性。
6、對完成產品和實現目標的關鍵性
運輸解決方案決定著產品和目標實現的可能性。
工程物流的功能除了包括“物”的運輸、保管、裝卸、包裝、包裝物和廢品回收以及與之相聯繫的物流信息管理等現代物流的基本功能以外，還具備以下功能：
1. 不僅服務於而且支撐於整體項目，是方案的直接設計者或最終的限制條件，與項目的成敗直接相關。
2.工程物流的操作者不僅是物體的承運人和保管人，更是項目的組織者和決策者，其方案的經濟性決定了整個項目的可行性。
3. 成熟的工程物流商和精確的運輸解決方案對整個項目事實上起著規避風險，保證項目安全和順利實施的決定性作用。
4.工程物流的服務水平引領著生產領域不斷向“高”、“精”、“尖”、“大”、“全”的高端水準和超大規模進軍，是整合生產資源、大幅度提高生產力的重要杠桿。
工程物流的分類[1]
1．按主體進行分類
物流活動必然存在主體，這種分類方法將工程物流劃分為第一方物流、第二方物流、第三方物流和第四方物流，或製造商物流、使用方物流和委托方物流。這類物流是以“貨物物權”、“載體物權”和“知識產權”的屬性為其根本特征的，具體內容見第三章。
2．按客體進行分類
按工程物流的“物體”，即物品的不同而進行的分類，這種分類方法將物流劃分為大件物流：危險品物流等，其特征是非常規性。
3．按服務對象進行分類
按服務對象，工程物流又分為建設物流、會展物流、搬遷物流、應急物流、戰時軍事物流和特種物流等。
工程物流的運輸方式[1]
工程物流的運輸主要採用鐵路、公路、水運和航空等四種運輸方式。一般而言，只要有可能，對於遠距離的運輸儘量首選鐵路和水路，近距離則採用公路，時間緊急的考慮選擇空運，這是由於各種運輸方式的特點決定的。
(一)公路運輸
公路運輸能夠承運各種特大件、特重件、特長件和超高超寬件，一般三級公路就可滿足重件車隊的通行要求。公路運行機動靈活、便於指揮，可以實行全程現場監控，有問題隨時增援，能實行“門到門”的服務，但大件運輸由於車組的輪密、軸多、軸負荷較大，同時因大型平板車運行速度極慢(一般為3～5km／h)，嚴重影響沿線交通的正常秩序；當重量超過公路和橋梁的設計承載力時，還要進行加固處理，更加劇了交通堵塞，因此，只有短途運輸或小規模物資才考慮採用公路運輸。
(二)鐵路運輸
鐵路因是專用線路，所以是最為安全、可靠、順暢的運輸方式，主要優點是不受氣候影響，可深入內陸實現貨物長距離的準時運輸。但是受鐵路的建築界限、橋梁負荷和車輛等級限制，對貨物的尺寸有嚴格的要求。另外，由於鐵路的專用性，難以實現“門到門”的服務，一般還需要汽車倒載完成全程運輸。
(三)水路運輸
與陸上運輸相比，水路運輸不僅對重大件的重量、尺寸限制最少，並且經濟可靠。目前，國內、國際超大件的運輸基本上採用水路運輸。
(四)多式聯運
多式聯運是在集裝箱運輸的基礎上產生和發展起來的，是貨物運輸的一種較高組織形式，它比傳統單一運輸方式具有無可比擬的優越性。
工程物流的風險管理[1]
(一)工程物流風險的分類
①按照風險可能發生的區段可以分為裝卸風險、運送風險和儲存風險。
②按照風險起因的性質可以分為自然災害、意外事故等非人為因素導致的客觀風險和管理不善、操作不當等人為因素導致的主觀風險。
③按照運輸方式可以分為鐵路運輸風險、公路運輸風險、水運運輸風險和航空運輸風險。
(二)工程物流風險的特點
工程物流主要涉及被運輸物體的運輸、裝卸、包裝和倉儲，這些各自相對獨立又密切聯繫的環節構成了完整的物流過程。在這個過程中，風險通常呈現出以下特征。
1．風險的客觀性
由於工程物流項目具有非常規性、一次性與複雜性等特點，使得整個物流作業過程必然會存在或多或少的不確定性因素。這些不確定性因素使得工程物流的風險具有典型的客觀性特征。
2．風險的動態性
一般來說，由於時間、空間、內外部條件等情況的不斷變化，使得工程物流的風險影響程度、損失大小、發生概率等帶有明顯的動態特征。
3．局部風險與整體風險的強關聯性
由於工程物流的作業過程是一個由運輸路線(如公路、鐵路：水路、空運等)與物流節點(如倉庫、碼頭、車站、空港等)組成的串聯繫統，因此，任何一個節點或路線上的風險都可能對整個過程產生影響，形成物流作業的整體風險。
4．客觀風險與主觀風險共存性
在工程物流的運作過程中，貨物運輸既面臨自然災害和意外事故等造成的客觀風險，又有可能遭遇由於承運人或其他人為疏忽造成的主觀風險。
5．經濟風險與政治等風險共存性
由於工程物流的服務對象大都是對經濟和社會有重大影響的基礎建設項目，因此，由項目風險產生的損失有經濟損失和非經濟損失。其中，經濟損失是指由於風險造成的直接或間接成本的增加；但同時還將面臨如政治、社會、聲譽等方面的非經濟損失。
1．貨物滅損帶來的賠償風險
對貨物的滅失和損害，一般發生在運輸、裝卸和存儲等環節。發生的原因可能有客觀因素，也可能有主觀因素。客觀因素主要有不可抗力、火災、地震等，主觀因素主要有裝卸工藝設計不當、運輸方案設計缺陷等。
2．延時送達帶來的責任風險
在物流合同要求下，物流企業延時送達往往導致客戶索賠。在實踐中，客戶索賠的依據大多是物流服務協議，也就是說，此時物流企業承擔的是違約賠償責任。
1．風險的傳遞
風險傳遞是指工程物流企業能否通過分包協議把全部風險有效傳遞給分包商的風險。例如，某物流企業與客戶簽訂的協議規定賠償責任限額為每件500元，但工程物流企業與分包商簽訂的協議規定賠償責任限額為每件100元，差額部分則由工程物流企業承擔。一旦發生問題，儘管工程物流企業對分包環節造成的貨損並沒有過錯，但依據合同不得不承擔差額部分的賠償責任。由於目前我國鐵路、民航、郵政等部門對賠償責任標準限額普遍規定較低，因此工程物流企業將面臨著不能有效傳遞和分攤風險的風險。
2．信息交流不暢的風險
由於工程物流的特殊性，使得對貨物運輸的要求較高，在分包的過程中承運人和分包商之間的信息交流不暢容易造成操作不當等問題，這時承運人就需要承擔其風險。
(三)與社會公眾之間可能產生的風險
1．環境污染風險
工程物流活動中的環境污染主要表現為交通擁堵、機動車排放尾氣、雜訊等。根據環境保護法，污染者需要對社會公眾承擔相應的法律責任。
2．交通肇事風險
運輸司機在運輸貨物的過程中發生交通肇事，屬於履行職務的行為，其民事責任應該由其所屬的物流企業承擔。
3．危險品泄漏風險
危險品在物流作業時有泄漏的風險，隨時會給社會公眾的生命財產安全帶來威脅。
4．其他
應重點考慮因工程物流項目導致沿途的拆遷、占用耕地等現象。
1．風險識別的概念和原則
風險識別就是確定哪些風險事件可能對工程物流項目產生影響，並將這些風險的特性歸納出來。風險識別是風險分析的前提，只有首先把項目的風險因素全面揭示出來，才能通過進一步的評估判斷風險的嚴重程度和發生概率，進而找出具有關鍵作用的風險因素，提出相應的對策。
工程物流風險識別的主要原則如下。
①應將風險的基本特征——不確定的和可能造成的損失，作為判別風險的依據；
②項目在不同的階段存在不同的風險因素，進行風險識別時應充分考慮工程物流項目實施過程中可能遇到的各種情況；
③不同項目的風險因素具有不同的特殊性，因此風險識別應有針對性，強調具體問題具體分析；
④為了將風險因素識別清楚，應儘可能深入地分析項目的風險因素，明確風險的來源；
⑤應借鑒歷史經驗，特別是後評估的經驗，運用“逆向思維”的方法尋找可能造成項目“不可行”的因素。
2．風險識別的內容
(1)確認風險的來源如果不能準確地辨明工程物流所面臨的風險有哪些，來源於何處，就有可能造成工程物流在實施中對風險認識與防範的不周全，導致項目失敗或損失。
(2)風險存在和發生的時間即風險可能在項目的哪個階段、哪個環節上發生。許多風險有明顯的階段性，有的風險直接與具體的物流活動相聯繫。這種分析對風險的預警有很大的作用，因為一般情況下對風險的控制是根據風險發生的時間安排的，越是較早發生的風險，越應該優先控制，而對於較晚發生的風險，則可以通過監視和觀察它們的各種徵兆，逐漸化解和控制這些風險。
(3)確認風險的性質在對工程物流風險來源進行確認之後，還要進行風險性質的確認。不同性質的風險對工程物流的影響程度可能會不同，這就要確認風險的性質，以便進行有針對性的控制和防範。根據不同的角度、不同的標準以及不同的認識可以將工程物流風險分成很多類，對風險的分類可以參照本章中對風險的分類方法。不同性質的風險，處理與應對的措施一般也相應不同，確認風險性質的意義主要在於要瞭解並分析其可能的影響程度。
(4)風險的起因和可控性研究風險起因是為了預測、制定對策和明確責任等。風險的可控性是研究對風險進行控制的可能性。
3．風險識別的方法
(1)檢查表法檢查表是管理中用來記錄和整理數據的常用工具。這一方法是將項目可能發生的各種潛在的風險均列於表上，供識別人員進行檢查核對，用來判別項目是否存在表中所列或類似的風險。一般地，檢查表中所列的都是歷史上類似項目曾發生過的風險，是風險管理的經驗總結，對管理人員具有開闊思路、啟發聯想的作用。如工程物流中滾裝上船作業時，管理人員可以參照檢查表中出現的類似風險與現有的滾裝作業進行對比分析，就能識別未來的風險。
(2)流程圖是風險識別的另一種常用工具。流程圖可以幫助分析和瞭解風險所處的具體環節以及風險的起因和影響。繪製流程圖的步驟：
①確定工作過程的起點(輸入)和終點(輸出)；
②確定工作過程所有步驟和對風險的判斷；③按順序連接成流程圖。
(3)頭腦風暴法又稱集思廣益法，它是通過營造一個自由的會議環境，使與會者暢所欲言，充分交流，互相啟迪，產生出大量創造性意見的過程。頭腦風暴法以共同目標為中心，參會人員在他人的看法上調整自己的意見，可以充分發揮集體的智慧，提高風險識別的正確性和效率。
(4)情景分析法就是通過有關數字、圖表和曲線等，對項目未來的某個狀態或某種情況進行詳細的描繪和分析，從而識別引起風險的關鍵因素及其影響程度。這一方法註重描述某些事件出現風險的條件和因素，說明當某些因素髮生變化時，又會出現什麼樣的風險，會產生什麼樣的後果等。
(5)德爾菲法是一種反饋匿名函詢法。其做法是：在對所要預測的問題徵得專家意見後，進行整理、歸納、統計，再匿名反饋給各個專家，重新征求意見，再集中，然後再反饋，直至得到相對一致的意見。
1．風險評估的概念及原則
風險評估是指在風險識別的基礎上，通過對所搜集的風險信息進行定量的評估，估計風險發生的概率和損失程度，從而找到關鍵性風險因素，為風險決策與控制提供科學依據，以保障項目的順利進行。
風險評估應遵循以下原則。
(1)相對性原則在評估風險時，除了正確測量風險及損失的絕對量外，還應充分估計企業對可能發生損失的承受能力。
(2)綜合性原則在確定風險及損失的過程中，必須考慮同一風險事故可能產生的所有類型的損失及其對企業的綜合影響。在分析和評估風險帶來的直接損失和有形損失的同時，還要充分考慮風險所產生的間接損失和無形損失。
(3)時間性原則風險總有一個發生、發展和終結的過程，有些風險產生的損失是當場得以體現的，而有些則需一定時間後才能充分暴露，因此風險評估要與時間聯繫在一起。
2．風險評估
(1)風險影響程度的估計在進行了風險來源與性質的確認之後，就可以對風險的可能影響進行分析，以明確風險的影響範圍和程度，即對與風險相關聯的各個部分進行損失估計。具體地說，就是根據已掌握的統計資料確定風險對項目可能會造成多大的影響。這一工作的深入分析通常採用定性和定量相結合的分析技術，確定出風險的概率分佈，並予以風險衡量，一般藉助電腦技術和統計工具進行。
(2)風險損失的估計分析和估計風險後果的嚴重程度，即風險可能帶來損失的大小，這是風險分析中的非常重要的部分。因為即便是有的風險發生的概率不大，但是如果它一旦發生，其後果可能將十分嚴重，那麼對這種風險也需要嚴格控制，否則會給整個工程物流項目造成嚴重的影響。
(3)風險發生可能性的估計這是研究風險自身的規律性，通常可以用概率表示，即風險發生的可能性大小。一種風險發生的概率越高，造成的損失可能性越大，對它的控制就應該越嚴格，所以這類風險更要嚴加防範。
(4)風險級別的估計儘管可能引起的風險因素多，涉及面廣，但並不是所有的風險都應同等重視，否則將大大增加管理費用。如果經判斷估計某一風險的發生概率和發生後損失的嚴重程度都不大，那麼應考慮對它進行一般性的管理，將註意力和有限資源放到更關鍵的環節上。
3．風險評估的方法
風險評估的方法主要有蒙特卡羅法、計劃評審技術、灰色系統理論、模糊理論、故障樹分析法等。
(1)蒙特卡羅法即概率模擬方法，有時也被稱作隨機抽樣技術或統計試驗方法。它是一種通過隨機變數的統計試驗、隨機模擬來求解數學模型、工程技術問題近似解的數值方法。其基本原理是設相互獨立的風險隨機變數服從一定意義上的分佈，對其進行一次隨機抽樣，可得到一組變數值，將變數值輸入某一風險關係式，可得到一個結果。多次重覆上述過程，則可得到風險結果的統計規律。
(2)計劃評審技術是網路計劃的一種，這種方法通過對項目各工序的參數進行樂觀、悲觀和最可能估計，採用對參數的三點估計方法獲得工序參數的平均值，進行項目風險評估。
(3)灰色系統理論著重研究概率理論難以解決的“小樣本”、“貧信息”的不確定問題。其特點是“少數據”建模，它通過對部分已知風險信息的生成與挖掘，去分析與評估系統的整體風險。由於工程物流的一次性特征，有價值的統計樣本較少，而灰色系統理論正是解決此類問題最有效的方法。
(4)模糊理論是近年來興起的一種數學方法，是用精確化的手段來研究客觀實際中帶有模糊性的現象和活動。由於工程物流項目的風險影響大小與範圍往往是模糊的，很難用傳統的數學方法來度量，而用模糊理論來對其進行度量則是很好的途徑。
(5)故障樹分析法是由貝爾實驗室的H．A．Waston於1961年提出的一種分析系統可靠性的數學模型，其基本原理是通過求出故障樹的最小割集，得到引起發生頂事件的所有故障事件，以發現系統的最薄弱環節或最關鍵部位，由此對最小割集所發現的關鍵部位進行重點風險管理。
1．風險決策的概念和原則
風險決策是管理者在風險分析的基礎上，已經瞭解了風險的可能性及相應的風險損失，根據具體情況決定冒險的程度，以選定認為對自己有利的決策。風險決策是整個風險管理的核心，因為風險決策的正誤事關風險主體的興衰勝敗、生死存亡，必須高度重視。風險決策的基本原則如下。
(1)風險最少原則如果工程物流項目的業主與承包方都厭惡風險，對於風險基本上都採用防範的態度，那麼，如何規避或減小風險發生的概率便成為風險決策追求的主要目標之一。
(2)影響最小原則在風險決策中，有兩類風險影響應重點把握：第一類是影響範圍雖然不大，但後果卻十分嚴重，由於工程物流的作業過程具有典型的串聯特征，局部的嚴重影響可能會對整個項目產生難以估量的全局性影響；第二類是當風險發生時，當時的後果並不嚴重，但其影響範圍很廣，若不及時控制，其全局性風險累積將可能產生很嚴重的後果。
(3)損失最低原則對於工程物流項目，風險即意味著損失，在風險無法避免的情況下，如何將其所造成的經濟及社會效益的損失降至最低是風險決策的重要內容之一。
2．風險決策的內容
(1)規避與降低風險在風險決策的過程中，應根據風險發生的概率與級別，儘量選擇熟練程度較高、產生風險較少、風險概率較小的路線、裝卸工藝等作業過程，提高整個物流作業的可靠性。
(2)縮小風險的影響範圍對於那些無法避免的風險，應通過有效手段儘量縮小風險的影響範圍，使得風險事件發生時，項目作業過程的調整與原定方案相比不致產生太大的變化。
(3)降低因風險的損失依據風險損失的評估，制定相應的保障措施與手段，儘量降低因可能的風險事件導致的損失。
3．風險防範的對策
風險防範的對策是進行風險決策的重要內容，是風險決策的指導思想，在面臨風險時決策者所選擇的防範對策正確與否往往對項目成敗有著決定性的影響。按照風險類型，防範對策可分為以下四種情況。
(1)風險最小型即發生的概率很低，造成的損失也很小。
這種類型的風險一般很少發生。如某物流公司每天按照固定的路線為某超市供貨，由於公司沒有充分預計到高考時可能造成的車輛擁堵和臨時交通管制，結果高考當天發生配送延誤2個小時，按照合同約定應向超市賠償單票物流費用5％的違約金。一般來說，這種風險發生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風險不具有保險的經濟性。實踐中，大多數企業會選擇風險自留的方式。所謂風險自留，就是由企業自己來承擔風險。自留風險的可行程度，取決於損失預測的準確性和補償損失的承受能力。
(2)風險較小型即發生的概率較高，但造成的損失很小。
這種類型的風險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”。“大事不犯”說明損失嚴重的風險一般不會發生，“小事不斷”說明損失不大的風險發生的概率很高。實踐中大多數保險公司不願提供這種類型的保險，由於造成的損失不大，因此物流公司更傾向自留風險。比如，由野蠻裝卸、內部人偷盜等行為導致貨物損失的風險就屬於這種類型。雖然這種類型的風險造成的單次損失並不大，但較高的發生概率造成的累計損失有時也會使物流公司難以承受。很多物流公司會抱怨保險公司在提供這種類型的保險時索要了過高的保險費率，而保險公司卻又抱怨物流公司的管理水平差、發生風險多，導致其無利可圖。因此，這種類型風險的應對策略是有效管理加自留，即首先通過有效的管理降低風險發生的概率，使風險的類型轉化為風險最小型，然後通過自留的方式規避風險。
(3)風險較大型即風險發生的概率不是很高，但造成的損失很大。
這是傳統保險可以承保的風險類型。由於發生的概率較低，保險便具有了可行性；由於造成的損失很大，構成了保險的必要性。工程物流企業在從事業務運營的過程中，不可避免地面臨著自然災害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風險發生的概率很低，但是一旦發生足以讓物流公司傾家蕩產。保險的功能就在於有效分散風險，最大程度地降低被保險人的損失。工程物流企業由於其物流對象的特殊性，作業過程中面臨最多的是這類風險。對於較大型風險，工程物流企業應該採取買保險的策略將風險轉嫁給保險公司。
(4)風險最大型即發生的概率很高，造成的損失也很大。
這種類型的風險一般不應發生。舉一個極端的例子，在道路狀況不良、天氣環境惡劣、司機水平不高的情況下，物流企業承運一批價值連城的藝術品時所面臨的風險就屬於這種類型。此時，理性的物流企業可能會採取放棄的方法來迴避風險。有時放棄也不失為規避風險的一個有效途徑。儘管放棄可以避免一些風險，但難免又會造成機會損失。可以說，放棄僅僅是一種消極的風險應對策略。當放棄的機會利潤足夠高時，物流企業總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發生損失的概率而選擇不放棄。如前例，可考慮選擇空運，或將藝術品進行嚴密包裝等，這些管理方法會大大降低損失發生的概率。因此，應對這種風險的最佳策略是有效管理加保險，即通過有效的管理降低損失發生的概率，使風險的類型轉化為風險較大型，然後通過買保險的方式轉嫁風險。
4．風險決策的方法
影響風險決策的因素有客觀因素和主觀因素。客觀因素有資源條件、技術條件、社會政治條件等。主觀因素主要來自決策者，因為決策者對如何應對風險有相當大的影響力，這種因素是無形的，其主要表現在決策者的冒險精神和性格、經驗和必要的知識、信息獲取和選擇能力、快速應變和決斷能力等。影響風險決策的因素雖然很多，但可總結出一些可借鑒的方法，主要有以下幾種。
(1)華爾德法又叫max、min法，或小中取大準則，是保守悲觀論者偏愛的方法。它的具體思路是：先找出每個決策在各種狀態下的目標最小值，再從各個決策的最小值中選一個最大值，它所應對的決策就是最優決策。因為有的決策者不願意冒險，總是擔心未來會不會出現最不利的狀態，只期望在這些最不利的情況下找出一個好的決策行動。
(2)大中取大(樂觀)法即為max、max法。它是愛冒風險的樂觀主義者偏好的方法，其思路可通過上述方法類推得到。
(3)薩凡奇法又叫後悔值準則。它從後悔(又稱機會損失，或損失)值最小的角度考慮問題，是前述悲觀和樂觀兩種方法的折中演算法。
(4)赫威斯法要求決策者給定樂觀繫數a，它取值於[0，1]之間。當口越靠近1，決策結果越與樂觀或冒險者相吻合，當口接近0時，決策結果將迎合悲觀或保守者的需要。
(5)拉普拉斯法把狀態發生的概率都取成等可能的值1／m，再求收益的期望值，取其最大者為最優方案。
(6)Bayes期望值法風險決策的特點是具有狀態發生的不確定性，這種不確定性不能通過相同條件下的大量重覆試驗來確定其概率分佈，因而往往只能依據“過去的信息或經驗”，由決策者“估計”。
(7)決策樹法為了使決策方法形象化，把計算過程畫成樹形結構，稱之為決策樹。它由節點和分支組成，可適用於任何一種決策方法的形象化表達方法。
(8)決策網路計劃法將項目的不同階段的可行操作方案統一表示在決策網路計劃圖中，通過風險事件量化參數的分析選擇適當的操作方案，對項目的風險進行有效的決策。
當決策者確定了行動方案後，需要建立風險控制體系，以便控制風險的發生與發展，使風險主體避險趨利。風險監控有如下幾種方法。
(1)直方圖是風險發生頻數與相對應數據關係的一種圖形表示，是頻數分佈的圖形語言。直方圖有助於形象化地描述項目風險，其主要目的就是確認項目風險數據的概率分佈；同時，直方圖也可直觀地觀察和粗略估計出項目風險狀態，為風險控制提供參考。
(2)因果分析圖是表示特性與原因關係的圖示，它把對某項、某類項目風險特性具有影響的各種主要因素加以歸類和分解，併在圖上用箭頭表示其關係，因而又稱為特性要因圖、或樹枝圖、魚刺圖等。因果分析圖註明的後果指的是需要改進的特性以及這種後果的影響因素，主要用於揭示影響及其原因之間的聯繫，以便追根溯源，確認風險的根本原因，進行風險控制。
(3)帕累托圖又稱“比例圖分析法”。主要用於確定處理問題的順序，其科學基礎是所謂的“80／20”法則，即為80％的問題找出關鍵的影響因素。在風險控制中，帕累托圖可用於著重解決減少對項目有重大影響的風險，如可用於確定進度等關鍵性因素，從而及時明確解決問題的途徑和措施。
工程物流與傳統意義的連續物流既有相同之處，又有明顯的不同，兩類物流最本質的區別是工程物流具有“工程”和“非常規”的性質，連續物流具有“供應”和“常規”的性質，這一本質特征使兩者在方案制訂和實際操作上都有著很大的不同。
(一)供應鏈的特征不同
1.工程物流供應鏈具有暫時性和不確定性，重點放在裝卸、運輸和安裝等具有工程性質的物流功能上，其他物流所包含的包裝、流通加工、配送等服務功能基本淡化；連續物流一般使其“物”在物流系統中進行不間斷的流動，往往包含原材料採購、生產製造、運輸、包裝、流通加工、配送等環節，最終到達目的地。
2.工程物流的供需雙方一般僅限於物流服務的提供商和物流服務的需求方，每次物權的轉移便意味著該階段物流活動已經完結，供應鏈關係也基本解除；而連續物流在供應鏈中是不斷地向前傳遞，從製造商、批發商、零售商最終到達消費者手中，供應鏈一旦形成就比較穩定，能夠持續較長的時間。
(二)運作模式不同
1、連續物流模式：連續物流的服務模式一般有“第一方物流”、“第二方物流”、“第三方物流”、“第四方物流”或各方物流兼有等形式，目前市場經濟下連續物流的主體仍是“第一方物流”和“第二方物流”，“第三方物流”僅占很小的部分，如美國約占15％，我國約占10％。
2、工程物流模式
由於工程物流自身具有的特點和屬性，必須大量依托專業性物流服務，其運作模式往往需要或不可避免地採用“第三方物流”甚至是“第四方物流”，並具有更為明顯的系統工程特征，是現代物流運作模式的高端層次。工程物流的一次性特點導致了這類物流作業的實施不能照搬傳統的模式，需要具備資源整合和解決突發事件能力的物流服務商，通過整合、綜合、集成的方法，充分依托社會資源來完成這類複雜的物流活動。
(三)管理的核心內容不同
連續物流周而複始，操作上具有借鑒性、可重覆性，某一次失誤造成的損失容易被下一次物流行為彌補，供應鏈比較穩定，實施過程中潛在的風險性相對較小；工程物流能夠為物流服務商創造出比連續物流更豐厚的利潤，但高利潤與高風險並存。工程物流是一次性的物流活動，而且一般服務對象的投資巨大、有時有著濃厚的政治色彩，安全要求高，從最初的方案設計、實施到任務結束的整個過程都存在很多不確定因素，困難隨時都會出現，這就要求物流服務商必須對項目進行充分、全面的風險評估，將風險管理貫穿始終。
(四)決策的方法和技術不同
在工程物流項目實施之前，制定出較為可行的方案是工程物流成功運作的關鍵。儘管連續物流在運作之前，也要有物流方案的支撐，但因時間、效益、成本、利潤及供應鏈組成等因素相對比較明確，形成的方案有著很強的確定性，所以具有明顯的靜態特征，制訂這類方案的決策方法一般利用橫道圖或網路計劃法即可。工程物流項目的方案形成不僅需要由多家企業合作完成，同時又有自然條件的約束，具有很大的不確定性，這就需要相應的設計方案在實施過程中具有迅速的應變能力。設計這類方案的方法應使用類似決策網路計劃法（DN技術）進行決策。
(五)對特種設備和技術的要求不同
工程物流運作的一個最大特點，就是作業的非標準化，這也是工程物流與連續物流實施過程中的重要區別。工程物流往往需要使用特殊的、超大型的專業設備，突破常規的思維模式和已有自然條件的限制，利用前所未有的工藝方法和技術手段；連續物流通常需要的是常規性設備，技術上也相對成熟。
扣或者無故拖欠勞動者工資的，以及拒不支付勞動者延長工作時間工資報酬的，除在規定的時間內全額支付勞動者工資報酬外，還要加發相當於工資報酬25%的經濟補償金。勞動部頒發的《違反〈中華人民共和國勞動法〉行政處罰辦法》還規定，用人單位剋扣或者無故拖欠勞動者工資的，可責令按相當於支付勞動者工資報酬、經濟補償總和的一至五倍支付勞動者賠償金。侵犯勞動者權益的行為，必須及時、嚴肅處理，以使職工的基本生活來源有所保障 。
