國外物流發展史

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　　物流雖然是流通中具有經濟機能（企業中的經營機能）的物理活動，但它的產生不是理論研究的結果，而是從社會經濟、企業經營的需求中派生出的概念。

　　物流是跨學科的概念，但多少與一般跨學科理論不同的是，物流沒有原來的基礎領域。作為一般的跨學科理論，如在經濟學的研究領域，融合自然科學的人類學就成為人文經濟學，但其基礎還是經濟學的範疇。又如人文地理學與自然地理學的融合產生經濟地理學等。即在跨學科領域總存在原本的基礎。反觀物流理論，儘管存在有社會需求，但卻是在沒有任何學科基礎上產生的。因此，各學科領域的專家學者，利用各自學科的理論、方法研究物流，形成了形式上的跨學科理論。其結果導致了物流與其他理論不同，各領域的學者從各自研究領域出發，對於一個相對抽象的定義進行解釋，也就形成了到目前為止，世界各國均沒有一個完整、準確得到大家公認的統一概念。

　　對於物流的研究，從目前看，最早提出對物流進行整合的是貨物裝卸搬運領域的專家。為了提高作業效率，改善作業環境，專家們利用系統工程學的原理對物流進行了系統化研究。因此，在物流的研究方法中，工程學是重要的手段。

　　其次，物流的研究方法是流通經濟學。其研究領域集中在物流成本、流通效率、流通標準化、流通過程中實物運動的現代化問題等。即主要集中在從社會角度看物流的位置。

　　與此相對，對物流的研究還包括市場營銷。從企業經營的角度研究物流對生產、銷售的影響。在此，管理成為以物流管理為核心的研究。包括物流成本的核算、物流生產性的測定、物流網路的構築、物流管理組織的建立以及戰略信息系統的等方面。即從經營學的角度對物流進行研究。

　　物流的另一種研究方法是以交通經濟、運輸經濟、運輸產業作為基礎。這是因為，物流從誕生之日起就帶有很強的運輸色彩，道路、港口、機場等設施的不足導致大規模地基礎設施建設。因此，基礎設施的有機連接就成為交通、運輸的研究對象。而有些人將運輸等同於物流的說法就不足為奇了。同時，由於運輸成本在物流中占有重要地位，則運輸企業的經營問題，也就作為物流問題開始研究。因此，交通經濟學、運輸產業學對物流的研究也有重要影響。

　　再有就是信息科學對物流的影響。為了把物流系統中分散的各種職能有機的連接在一起，從最初的系統分析、設計到各種功能效率的改善，信息系統是不可缺少的。

　　另外，對於物流的研究，產業組織學、心理學、城市工程學、會計學、貿易學等的專家學者都有所建樹。

　　以上的研究對於物流的發展產生重要的影響，但同時也不容忽視的是，物流作為一個獨立學科、具有獨自理論的體系還遠未建立；同時，雖然有各種領域的專家對物流進行研究，但真正能夠集成各個領域的專業知識的物流專家還鳳毛麟角，仍舊是各自的研究思想獨立存在。

　　但是，不論如何，物流的本質是貨物的運動，因此，它不外乎具有三方面的內容：

• 物體的移動
• 使物體移動的活動和技術
• 使以上能夠成立的條件，如基礎設施。

　　一般來說，美國的物流發展分為5個時代，即50年代、60年代，70年代，80年代和90年代。

第一節 美國物流的發展歷程

　　一、物流概念的產生

　　物流一詞的起源，有各種各樣的說法，一般來說，物流一詞的使用始於1905年。但是，現代社會的物流，特別是作為經營領域的物流，實際上開始於第二次世界大戰。當然，作為軍事領域的“後勤”一詞是否屬於物流領域暫且別論，它的使用可以追溯到古希臘、羅馬時代。不論是古代的戰爭、第二次世界大戰還是現代海灣戰爭，沒有物流的支援，軍事行動則完全不能想象。

　　如果從有限的資料追根尋源的話，物流（LOGISTICS）是從古希臘語LOGISTIKE（計算），LOGISTES（計算人員），到拉丁語的LOGISTA，再到法語的LOGISTIQUE，最後發展至英語的LOGISTICS。

　　二、美國物流的發展歷史

　　1、冬眠的50年代

　　50年代美國的物流處於休眠狀態，其特征是這一領域並沒有一種處於主導的物流理念。在企業中，物流的活動被分散進行管理，比如，在企業中運輸有生產部門進行管理，庫存由營銷部門管理。其結果使物流活動的責任和目的相互矛盾。

　　究其原因，主要是美國經濟的快速發展使得企業的生產滿足不了需求，企業的經營思想是以生產製造為中心，根本無暇顧及流通領域中的物流問題。

　　2、概念化的60年代

　　美國六十年代的主要經濟發展目標是向“富裕的社會”前進。其間是美國曆史上的繁榮時期。雖然，當時東西方處於冷戰狀態中，但美國國內的經濟發展速度很快。當時支撐美國經濟發展的主要動力是以製造業為核心的強有力的國際競爭能力。美國的工業品向全世界出口，MADE IN USA成為優質品的代名詞。因此，美國六十年代是大量生產、大量消費的時代。生產廠商為了追求規模經濟進行大量生產，而生產出的產品大量地進入流通領域。大型百貨商店、超級市場紛紛出現在城市的內部和郊區。

　　與此相反地是，60年代美國企業的物流系統卻沒有很大的改進，如果從物流系統現代化的角度進行定義的話，不如說60年代是美國物流的停滯期。究其原因，

　　第一，在持續地大量生產、大量消費的美國經濟時代，作為企業來說，並沒有太大的壓力。在大量生產、大量消費的生產模式下，雖然企業一般都擁有大量的倉庫，但由於經濟的快速增長，企業的收益相對穩定，使得企業對削減庫存不太關心。在60年代，備貨日期達到30天，為此，企業一般都擁有大量庫存。作為企業的物流管理者，大量庫存是天經地義的事，沒有必要進行改善。

　　第二，對提供運輸服務的物流企業，美國政府制定了嚴格的管理制度，比如對卡車運輸和鐵路運輸業者，ICC（Interstate Commerce Commission,州際通商委員會）制定了嚴格的準入制度和運費規定，這樣就限制了物流行業間的競爭。運費成為不可浮動的定價，利用企業也就不可能通過壓低價格來削減運輸成本。另外，一旦產生由於通貨膨脹導致運費上升，則運輸業者還可通過交通管理部門提高運費轉嫁危機。因此，一般企業對物流系統的改革並不熱心，而且，大多數利用自家車輛進行貨物運輸。

　　實際上，由於政府的管理制度限制了物流的發展，同時也沒有給予企業更多改革權利，所以當時大多數企業內並不考慮物流改革，僅把物流作為一個成本核算的部門。對物流的理解也只停留在工廠的產成品的物理性的移動功能。

　　綜上所述，60年代物流的發展得益於以下幾個方面：

1. 消費者需求模式的改變。60年代的大量生產和大量消費，使得人口迅速的增長，出現了農村向城市的轉移，同時，中心城市的人口向城市邊緣地區轉移。這一趨勢的變化導致超市和大型百貨店向郊區擴張。同時，人口的增加也促使超市等商品的種類和花色大幅度增加，使得經營者不得不大幅提高庫存量。這也造成訂貨頻率和數量的增加。
2. 企業成本的壓力。50年代以前，美國沒有任何一家企業統計過物流成本在銷售額中的比例。進入60年代後，由於競爭的激烈，企業開始向降低生產成本以外的領域尋求出路。據統計，當時物流成本占GNP的15%，個別企業物流費用在銷售額中占到22%。而當時的英國是16%，日本達到27%。企業開始意識到物流對企業降低成本的作用。
3. 物流總成本概念的引入。
4. 電腦技術的發展。線性規劃技術、模擬模擬系統的大量運用給物流系統的規劃、設計等提供了支持。
5. 軍事上的經驗支持。

　　3、發展的70年代

　　70年代的美國經濟發生了重大變革。2次的石油危機對美國經濟產生了深刻的影響。石油價格從73年2美元一桶高漲到40美元。由於能源價格的高漲，造成通貨膨脹、企業率增加。

　　物價上漲給美國企業的經營帶來了很多困難，迫使企業開始考慮改善物流系統。這是因為，

　　第一，原油價格的上漲，直接導致油價上漲，使得運輸成本大幅提高ICC 的規定中，貨物運輸業者很容易將燃料價格的上漲轉嫁到運價中，使得利用卡車運輸的企業成本增加，所以企業不得不研究如何降低物流費用。

　　第二，物價上漲也導致美國經濟停滯不前，影響產品的銷售。其結果使得企業產品積壓。過去，企業的庫存始終處於粗放經營狀態，而現在則成為企業的重大問題。另外，當時美國為了抑制通貨膨脹，採取了高利息的政策，這就給擁有大量產品庫存的企業帶來了需要負擔高額利息的壓力。為此，70年代的美國企業開始全面改善大量生產、大量消費時代的物流系統。

　　這樣，70年代的美國企業，由於外部環境的變化，一方面給企業自身帶來了改善物流系統的推動力，同時，也促使政府開始修改高物流成本溫床的管理政策。作為企業的經營者，也開始意識到傳統的物流政策已經限制了自由競爭，不利於經濟的發展。以78年航空貨物運輸政策改善為契機，80年代美國政府出台了一系列鼓勵自由競爭的政策，它得到了企業的歡迎。

　　在此，有必要一提的是，70年代的前期出現了一種新的物流服務方式，它就是73年由Fred Smith使用8架小型飛機開始的航空快遞業務。Smith在大學的畢業論文中論述瞭如何有效利用基地的問題，大學畢業後，進一步檢驗其理論的正確性，開始組建Federal Express公司，提供航空快遞服務。Federal Express公司提供全美國翌日到達的門到門航空快遞服務，它的服務是以及時性、準確性以及可信賴性為原則。這種運輸方式的出現，對美國物流的發展產生了重要的影響。

　　另外，物流總成本的概念也為美國物流的發展產生了推動作用。

　　4、物流革新的80年代

　　（1）寬鬆的政策

　　80年代，美國政府出台了一系列物流改善政策，給美國物流的發展帶來了極大地促進作用。在政策改善對象的卡車運輸業，新企業的出現，增加了行業競爭的激烈程度，使得很多企業破產。相反，由於政策環境的寬鬆，使得利用運輸服務的企業得到了實惠。占GNP物流費用的比例，在80年代大幅減少，顯示了政策環境的改善對經濟的直接影響效果。

　　80年代的美國經濟開始出現國際化傾向，給一般企業開來了很強的競爭壓力。這一時期，很多外資企業進入美國是增加競爭壓力的重要因素之一。另外，不僅是原材料和零件，很多美國企業也開始進口外國的產品，同時，由於美元貶值，很多企業也積極的出口產品。這樣，在國際化的進程中，美國企業意識到提高國際競爭力的重要性。

　　（2）從PD向Logistics的轉化

　　在這一進程中，物流在企業經營戰略中的地位也逐漸被企業接受，一些大型企業開始主動積極的改善企業的物流系統。其象徵是對物流的理解從Physical Distribution向Logistics的轉化。Logistics原本是軍事用語，後逐漸被經濟界所使用。70年代初物流概念以及物流的重要性僅被一小部分企業所認識，到了80年代，已被大多數企業所接受。因此，可以說，80年代是美國企業全面進入物流領域的時代。

　　在此之前，對物流的理解僅停留在對運輸、保管、庫存管理等個別功能的分別管理，logistics出現後，改變了這一認識。Logistics是指企業從原材料的採購到產品的銷售整個過程的效率化，而不是個別功能的效率。在物流的實踐過程中，涌現了很多既提高了物流的合理化，又增加了企業利潤的企業。這樣對於企業來說，一旦認識了物流在企業經營中的重要性，物流在企業中的地位也就得以提高。物流管理部門成為企業經營戰略中的重要職能部門。

　　（3）JIT管理思想的導入

　　在80年代，作為企業削減庫存的重要方法，JIT方式急速普及。由於70年代企業的重要課題是削減庫存，所以，美國的很多企業也開始引入日本汽車工業開發的 JIT管理方式。JIT方式的採用，大大降低了企業的庫存，但同時卻給運輸帶來了新的壓力。即企業對運輸服務的準確性和及時性比以往任何時候要求都高。因此，能否提供高質量的服務成為企業競爭的重要條件。

　　JIT是在多品種、小批量生產領域的一種存貨管理的零售庫存方式，通過準時的銜接，不再以庫存作為生產過程的保障，而是以即時供應作為保障，這樣就降低了企業庫存壓力，提高了利潤。

　　（4）新技術的革新

　　另外，在這一時期，鐵路運輸也出現了很多革新，以鐵路運輸為主的多式聯運（intermodal transport）開始迅速普及。而且這一時期，鐵路集裝箱運輸也開始迅速發展，例如雙層集裝箱運輸方式（double stack train）就是這一時期的產物。這種運輸方式的產生，給美國國內集裝箱運輸提供了重要的支撐。

　　航空快遞運輸的大量出現也是這一時期的產物，由於企業大量採用JIT的生產方式，翌日送達的要求逐漸增多，給航空快件運輸的發展帶來了巨大的推動作用。其結果，在前述federal express公司之後，涌現了諸如UPS 、DHL等眾多的航空快遞企業。還有Emery CF air freight Burlington express等公司。還有一些航空貨代企業也開始通過購買運輸機進入這一領域。有鑒於此，航空公司在80年代取消了航空貨物專機。

　　在這一時期，federal express為了擴大勢力收購了flying tiger公司，一躍成為美國航空業界的最大企業。

　　80年代，一般貨物的快遞運輸發展也很迅速，比如UPS公司。UPS公司在全美國提供翌日或第三日到達的快遞業務。其營業收入在90年代達到了100億美元，航空快遞收入也達到了30億美元。

　　與此同時，卡車運輸業者也積極的加入航空快遞業的競爭行列。比如UPS 80年代成立了航空運輸子公司，成為僅次於federal express公司的第二大公司。另外，如CF(consolidated Freightways)公司89年收購了Emery Air Freight公司也進入了這一領域。 　　 　　（5）新的管理形式

　　企業外包制的開展

　　外包制（outsourcing）是美國企業 80年代興起的管理思想。當時美國企業將企業流程再造作為經營合理化的重要手段，重新對業務內容、資源的分配進行考慮。

　　也就是通過撤出非核心競爭業務來提高經營效率。外包則成為當時降低成本提高企業競爭能力的重要手段而受到重視。

1. 外包制的經濟環境：經濟的低速增長；收益水平低下；信息技術的進步；業務專門化、多樣化。
2. 外包企業的條件：具有綜合能力；有資金實力；核心競爭力明確；有先進的信息系統支撐；具備各種人才；具有企業顧問能力；具有靈活的系統。
3. 委托企業的條件：有高度的委托管理體系；本企業在人才、技術和成本方面較弱；具有先進的信息系統。
4. 外包的優勢：整合資源進行戰略投資；固定費用流動化；專門服務的有效利用；生產效率提高成本降低；增強國際競爭力。

　　因此，80年代，美國企業在新的物流理念的指導下，改善物流系統，開始提供多樣的物流服務，可以說，80年代迎來了美國物流革新的新時代。

　　5、整合的90年代

　　（1）供應鏈管理理論的產生

　　進入90年代，美國企業的物流系統更加系統化、整合化，物流也從logistics向SCM轉化。物流與供應鏈管理的區別在於，物流強調的是單一企業內部的各物流環節的整合，而供應鏈並不僅是一個企業物流的整合，他所追求的是商品流通過程中所有鏈條企業的物流整合。具體指的是商品到達消費者手中，中間要包括零售商、批發商、製造商、原材料零件的供應商等，而物流則處於流動的整個環節中。為了能夠以低成本、快速地提供商品，僅考慮單一企業內部的物流整合是遠達不到目的，必須對鏈條的所有企業的物流進行統一管理、整合才能實現上述目標，這就是供應鏈管理的基本概念。

　　具體來說，供應鏈管理有如下幾個特征：

1. 在供應鏈上，兩個以上企業結成長期的戰略同盟，並對相互之間的物流進行整合和同步管理。在這種關係中也包括卡車運輸公司和第三方物流公司。
2. 供應鏈中的各個企業已經不是傳統交易中的競爭對手，形成了長期互惠互利的共生關係。
3. 供應鏈中的各個企業共同擁有需求信息、銷售信息、庫存信息、出貨信息等，因此，EDI等信息技術成為系統的關鍵。
4. 由於利用供應鏈管理改善服務，所以通常也包括供貨商。

　　依照供應鏈管理的基本思想，很多行業已經開始進行實踐。在食品雜貨業被稱之為ECR(Efficient Consumer Response)，在紡織業被稱之為QR(Quick Response)。即使僅在開展ECR的食品行業，由於批發業和生產企業的聯合，初步推算可以節約300億美元。因此，90年代美國的企業，通過供應鏈管理積極地推進企業物流的合理化和效率化。

　　另外，90年代，美國出現了新的物流服務業態—第三方物流服務。由於貨主企業多樣化的物流需求，美國新興的物流市場在90年代前半急速地擴大。

　　（2）精益思想的產生

　　①精益物流的原理

　　精益物流（Lean logistics）起源於精益製造（Lean manufacturing）的概念。它產生於日本豐田汽車公司在上個世紀70年代所獨創的“豐田生產系統”，後經美國麻省理工學院教授的研究和總結，正式發表在1990年出版的《改變世界的機器》一書中。

　　精益思想是指運用多種現代管理方法和手段，以社會需求為依據，以充分發揮人的作用為根本，有效配置和合理使用企業資源，最大限度地為企業謀求經濟效益的一種新型的經營管理理念。

　　精益物流則是精益思想在物流管理中的應用。是物流發展中的必然反映。

　　②精益物流的內涵

　　作為一種新型的生產組織方式，精益製造的概念給物流及供應鏈管理提供了一種新的思維方式。它包括以下幾個方面：

1. 以客戶需求為中心。要從客戶的立場，而不是僅從企業的立場、或一個功能系統的立場，來確定什麼創造價值、什麼不創造價值。
2. 對價值鏈中的產品設計、製造和訂貨等的每一個環節進行分析，找出不能提供增值的浪費所在。
3. 根據不間斷、不迂迴、不倒流、不等待和不出廢品的原則制定創造價值流的行動方案。
4. 及時創造僅由顧客驅動的價值。
5. 一旦發現有造成浪費的環節就及時消除，努力追求完美。

　　所以，作為Just-In-Time（即時制管理）的發展，精益物流的內涵已經遠遠超出了Just-In-Time的概念。因此可以說，所謂精益物流指的是：通過消除生產和供應過程中的非增值的浪費，以減少備貨時間，提高客戶滿意度。

　　③精益物流的目標

　　根據顧客需求，提供顧客滿意的物流服務，同時追求把提供物流服務過程中的浪費和延遲降至最低程度，不斷提高物流服務過程的增值效益。

　　④精益物流系統的特點

　　精益物流系統具備如下四方面的特點：

1. 拉動型的物流系統。在精益物流系統中，顧客需求是驅動生產的源動力，是價值流的出發點。價值流的流動要靠下游顧客來拉動，而不是依靠上游的推動，當顧客沒有發出需求指令時，上游的任何部分不提供服務，而當顧客需求指令發出後，則快速提供服務。系統的生產是通過顧客需求拉動的。
2. 高質量的物流系統。在精益物流系統中，電子化的信息流保證了信息流動的迅速、準確無誤，還可有效減少冗餘信息傳遞，減少作業環節，消除操作延遲，這使得物流服務準時、準確、快速，具備高質量的特性。
3. 低成本的物流系統。精益物流系統通過合理配置基本資源，以需定產，充分合理地運用優勢和實力；通過電子化的信息流，進行快速反應、準時化生產，從而消除諸如設施設備空耗、人員冗餘、操作延遲和資源等浪費，保證其物流服務的低成本。
4. 不斷完善的物流系統。在精益物流系統中，全員理解並接受精益思想的精髓，領導者制定能夠使系統實現“精益”效益的決策，全體員工貫徹執行，上下一心，各施其職，各盡其責，達到全面物流管理的境界，保證整個系統持續改進，不斷完善。

　　⑤精益物流系統的基本框架

• 以客戶需求為中心

　　在精益物流系統中，顧客需求是驅動生產的源動力，是價值流的出發點。價值流的流動要靠下游顧客來拉動，而不是依靠上游的推動，當顧客沒有發出需求指令時，上游的任何部分不提供服務，而當顧客需求指令發出後，則快速提供服務。系統的生產是通過顧客需求拉動的。

• 準時

　　在精益物流系統中，電子化的信息流保證了信息流動的迅速、準確無誤，還可有效減少冗餘信息傳遞，減少作業環節，消除操作延遲，這使得物流服務準時、準確、快速，具備高質量的特性。

　　貨品在流通中能夠順暢，有節奏的流動是物流系統的目標。而保證貨品的順暢流動最關鍵的是準時。準時的概念包括物品在流動中的各個環節按計劃按時完成，包括交貨，運輸，中轉，分揀，配送等各個環節。物流服務的準時概念是與快速同樣重要的方面，也是保證貨品在流動中的各個環節以最低成本完成的必要條件，同時也是滿足客戶要求的重要方面之一。準時也是保證物流系統整體優化方案能得以實現的必要條件。

• 準確

　　準確包括：準確的信息傳遞，準確的庫存，準確的客戶需求預測，準確的送貨數量，等等，準確是保證物流精益化的重要條件之一。

• 快速

　　精益物流系統的快速包括兩方面含義：第一是物流系統對客戶需求反映速度，第二是貨品在流通過程中的速度。

　　物流系統對客戶個性需求的反映速度取決於系統的功能和流程。當客戶提出需求時，系統應能對客戶的需求進行快速識別，分類，並制定出與客戶要求相適應的物流方案。客戶歷史信息的統計，積累會幫助制定快速的物流服務方案。

　　貨品在物流鏈中的快速性包括，貨物停留的節點最少，流通所經路經最短，倉儲時間最合理，並達到整體物流的快速。速度體現在產品和服務上是影響成本和價值重要因素，特別是市場競爭日趨激烈的今天，速度也是競爭的強有力手段。快速的物流系統是實現貨品在流通中增加價值的重要保證。

• 降低成本、提高效率

　　精益物流系統通過合理配置基本資源，以需定產，充分合理地運用優勢和實力；通過電子化的信息流，進行快速反應、準時化生產，從而消除諸如設施設備空耗、人員冗餘、操作延遲和資源等浪費，保證其物流服務的低成本。

• 系統集成

　　精益系統是由資源、信息流和能夠使企業實現“精益”效益的決策規則組成的系統。精益物流系統則是由提供物流服務的基本資源、電子化信息和使物流系統實現“精益”效益的決策規則所組成的系統。

　　具有能夠提供物流服務的基本資源是建立精益物流系統的基本前提。在此基礎上，需要對這些資源進行最佳配置，資源配置的範圍包括：設施設備共用、信息共用、利益共用等。只有這樣才可以最充分地調動優勢和實力，合理運用這些資源，消除浪費，最經濟合理地提供滿足客戶要求的優質服務。

• 信息化

　　高質量的物流服務有賴於信息的電子化。物流服務是一個複雜的系統項目，涉及大量繁雜的信息。電子化的信息便於傳遞，這使得信息流動迅速、準確無誤，保證物流服務的準時和高效；電子化信息便於存貯和統計，可以有效減少冗餘信息傳遞，減少作業環節，降低人力浪費。此外，傳統的物流運做方式已不適應全球化、知識化的物流業市場競爭，必須實現信息的電子化，不斷改進傳統業務項目，尋找傳統物流產業與新經濟的結合點，提供增值物流服務。

　　使系統實現“精益”效益的決策規則包括使領導者和全體員工共同理解並接受精益思想，即消除浪費和連續改善，用這種思想方法思考問題，分析問題，制定和執行能夠使系統實現“精益”效益的決策。

第二節 政策寬鬆後的物流市場變化

　　1、卡車運輸企業和貨主企業關係的變化

　　由於政策的寬鬆，卡車業開始積極地從簡單的運輸向貨主企業的物流領域滲透。而貨主企業從80年代末起對卡車運輸業的要求也不僅僅停留在要求提供低價的運輸服務，而是要求物流企業提供滿足企業全方位要求的服務。如訂貨、流通加工等。也正是在這一時期出現了第三方物流服務。

　　2、貨主企業物流需求的變化

　　隨著競爭的加劇，貨主企業物流需求也在發生變化。為了強化市場競爭力，貨主企業不僅在生產和銷售領域，更重要的是開始重視物流的效率化。綜觀現代成功企業無不重視如何將產品迅速而且地連送到消費者手中的經營戰略。這其中出現了很多新的理論，如ECR、QR、outsourcing、SCM等。其中業務委托的最大原因是，美國企業在80年代末出現了一種本業回歸的趨勢。強調企業的core competencies。開始對企業進行downsizing、restructure、 reengineering等，同時對管理組織結構也進行改革，實現lean organization。這樣對物流企業提出了新的要求。

第三節 第三方物流的發展

　　一、第三方物流的概要

　　（一）第三方物流的概念

　　為貨主企業提供全方位物流服務的業者，或是在合同期間，提供若幹或全部物流服務的業者。由於與貨主企業共用信息資源，所以前提是合同期相對較長。因此，也有人將3PL稱之為contract logistics。

　　第三方物流有兩種解釋。一種解釋是，第三方物流是指為第一方生產企業和第二方消費企業服務的中間服務商，即專業的物流企業；另一種解釋是第一方物流是指生產企業和流通企業自己運作物流業務，第二方物流是指物流企業提供諸如運輸、倉儲等單一服務的企業，而第三方物流則是指專業物流企業為客戶提供包括設計規劃、解決方案以及具體物流業務運作等全部物流服務的企業。

　　3PL理論誕生在英國，由美國物流管理協會與89年正式發表而引起世人矚目。

　　（二）3PL發展的背景

　　1、政策的寬鬆導致門檻降低，大批新興物流公司進入，使得物流公司不得不尋找新的機會。

　　2、貨主企業業務外包要求的增加

　　外包起始於美國的80年代，當時的美國企業將restructure、reengineering作為經營合理化的手段,對企業經營內容、資源的適當應用進行了重新調整，提出以核心競爭業務為主，非主營業務外包的趨勢。

　　（1）外包的條件

　　①環境因素。經濟的低速增長；企業收益水平下降；信息技術的發展；業務的多樣化、專業化。

　　②外包企業。具有很強的資金能力；核心競爭能力明確；具有現代信息系統；人才能力；顧問能力；彈性的系統。

　　③委托企業。具備較強的管理能力；企業自身某些方面存在不足；具備現代信息系統。

　　3、合同倉庫（contract warehouse）、合併運輸、配載運輸（consolidation）發展

　　合同倉庫的主要業務是保管、包裝以及配送。合併運輸是物流合理化的重要一環，它提高了物流效率，降低了成本。

　　合同倉庫60年代就出現在美國，一般來說，合同倉庫企業有如下原則：

• 每一種行業只選擇一家公司服務
• 以三年為一合同期
• 保證逐年降低倉儲費用
• 為貨主企業提供改善作業方案
• 使用電腦軟體管理系統
• 能夠有效利用倉庫空間

　　consolidation也是美國70年代後發展的一種物流服務形式，他的基本思想是使雙方的車輛和空間面積能夠有效的利用，提高系統的效率，降低成本。其原則是 每一種行業只選擇一家公司服務，消除企業的顧慮。以庫存周期不同的企業為對象，充分利用倉庫空間，使入出庫量平均化；將工廠與需求地不同的企業有效組合，提高運配送效率等等，類似美國郵件運輸方式。

　　以上的發展為第三方物流的出現提供了重要的條件和經驗。

　　（三）類型

　　1、資源型（asset-based）。一般是指運輸業者、倉儲業者、航空貨運公司等

　　2、非資源型（non-asset-based）。大多為貨代公司。

　　二、利用第三方物流的條件

　　利用第三方物流的優點：

• 明確物流成本
• 容易改善人事即勞務管理
• 提高生產力
• 低成本運作成為可能

　　利用第三方物流的步驟：

• 本公司管理水平低下改為利用第三方物流
• 通過學習第三方物流的管理經驗，提高本公司的管理水平
• 以自有管理方式對第三方物流進行管理
• 指導第三方物流企業

第一節 英國物流發展的概要

　　英國物流的發展概括起來受三方面因素的影響，一是政策寬鬆、二是綜合物流概念的深入人心、三是流通領域經營策略的變化。運輸政策的變化開始於60年代，使得運輸公司的營業範圍得以擴大。在改革以前，英國對大型車輛的重量有所限制，所以一般物流公司的車輛相對較小。

　　綜合物流概念的導入，提高了物流的效率。過去企業對物流的認識僅停留在物流的各個環節上，缺乏對物流系統地認識。而60年代起開始了綜合物流的理解。 經營策略的變化主要集中在零售業，在零售業的組織中物流管理成為重要的組成部分。比如，經營連鎖商店的公司，開始減少利用自有車輛進行配送的比例。同時，不論是製造業還是零售業，企業開始將重心向本業集中，而將配送業務委托給專業物流公司的趨勢也逐漸流行。

第二節 英國物流產業的特征

　　一、政策

　　在英國，物流的主要三要素中，只有庫存不受約束，而道路運輸、保管計劃等受到政府和地方自治團體的管理。

　　英國的道路運輸被分成兩個部分，一是營業性運輸，二是自有運輸。68年運輸法公佈之前，貨物運輸業的準入門檻很高。希望參入這一領域的卡車公司必須自定服務標準，然後據此進行報批。政策寬鬆後標準有所改變，只要滿足以下標準即可獲得批准：

1. 有信用、講誠信
2. 擁有運輸資源
3. 具備專業能力，或具有該方面的人才
4. 對運輸勞動時間充分理解
5. 經常進行車輛維護
6. 利用適當的土地和車輛進行運作

　　運輸政策的寬鬆對整個卡車運輸業起到了積極地促進作用，門檻降低後並未出現大量運輸公司的倒閉、轉產，而且競爭的加劇也沒有對安全性造成損失。反之，卻提高了卡車運輸的服務標準。

　　運輸業的政策雖然是由政府制定，但對倉庫業的管理、監督則由地方自治團體負責。英國的地方自治團體的管理許可權相當大，它的管理範圍不僅包括對現有基礎設施的管理，而且也包括倉庫建設計劃的管理。其管理許可權可以對倉庫的建設方案進行否決。

　　另外，企業為了提高效率，構建物流網路時，即使是臨時中轉庫的建設也必須得到地方自治團體的同意。高速公路的發展，推動了企業重新對基礎設施進行佈局建設，地方自治團體起到了推波助瀾的貢獻。物流作為英國服務性行業中就業人口較多的行業，成為英國經濟的支柱。據統計，80年代中期，僅與公路運輸有關的就業數量就已占到全國就業人口的15.8%。

　　二、各種運輸方式的分擔率

　　公路運輸是英國物流的重要運輸手段，據統計，80年代公路與鐵路運輸的比例就已達到98：2。從貨物周轉量上也可以看出這一趨勢，隨著企業中轉倉庫的增加，公路運輸的距離也在增加。

　　三、自家運輸和營業用運輸

　　在英國，關於專業運輸與企業自有運輸的優點爭論就一直沒有停過。從圖表中可以看出，從運輸量中相差不大，而運輸距離上專業運輸明顯占有優勢。

　　從80年代起，一種新型的物流服務方式在英國出現，即所謂的專屬物流服務方式，物流公司通過與貨主簽訂5年協議，提供由貨主企業命名的運輸車輛服務，同時也提供倉儲服務。這一服務的出現，是英國80年代後自有物流與營業物流的比重發生了變化。

　　四、公路運輸的經營規模和車輛能力

　　在英國，擁有一臺車的運輸公司占了多數，約為55%。另外，大型車的比重較大，基本上，大型車的數量是中型車數量的3倍。

第三節 物流的組織和管理

　　一、生產企業主導物流

　　生產企業直接向零售商供貨是一種重要的流通渠道。70年代，這種形式就已占到零售額的71%。通常這種形式是通過企業在全國的倉庫網路進行流通的，倉庫儘可能的與工廠相連。據此，部分產品可不通過幹線運輸直接到達零售商，但前提條件是在沒有工廠的區域設置中轉倉庫。因此，在產品到達最終消費者手中前，生產企業內部要發生大量的物流量的移動。因此，降低企業內部的物流成本成為生產企業的當務之急。

　　二、批發企業主導物流

　　批發商存在的必要性主要是由於市場中存在著大量分散的零售商。而每一個零售商由於訂貨量相對較少，因此，不可能全部由生產企業直接供貨。這樣批發企業的物流大多數由批發商自行組織，在使用車輛時利用大型車輛進行配送和利用巡迴車輛進行配送兩種方式。大型車輛一般是用於大型連鎖型企業，一般進貨量相對較大。而巡迴車輛一般用於店鋪規模小，地點相對分散的企業。

　　三、零售企業主導物流

　　這主要指大規模連鎖企業主導物流的形式。零售店通過物流中心進行訂貨，可以享受到較高的折扣已是不爭的事實，而且還可以降低企業內部的庫存。但對物流管理也提出了新的要求，一是向地方物流中心大量供貨和向連鎖店少量多批次供貨的矛盾，對車輛的選型提出了高的要求。第二是，自有運輸車輛的增加，過去直接向供貨商訂貨可利用供貨商車輛，但現在由於增加了物流中心，終端客戶可能需要利用自有車輛進行配送。另外，在英國最近也出現將地方物流中心委托專業物流公司管理趨勢，零售商通過信息技術進行管理。

第四節 英國物流的技術革新

　　一、貨主專屬的運輸服務

　　一般來說，作為道路運輸，大致分為專業運輸和自有運輸兩個部門。不過，70年代之後，各個部門提供的服務向著不同的方向發展。 自有運輸幾乎沒有變化，只是受銷售部門的影響，服務質量有了大幅度提高。而變化最大的要數專業運輸部門。過去，專業運輸公司（不論是大型運輸公司還是中小企業）均以不特定多數貨主企業為對象來提供運輸服務。但是，最近出現了為指定貨主提供專屬服務的傾向，特別是大型運輸公司更為明顯。它具有如下特征：

• 卡車或拖車的租賃
• 隨需求波動提供專屬服務
• 貨主專屬承包和車輛運行

　　運輸公司根據承包內容，將車輛提供給貨主使用，其合同為1-5年。

　　最近，很多運輸公司開始提供全物流服務。雖然，有些零售商使用自有車輛進行配送，但隨著信息技術的發展，零售商也意識到及時補用自有車輛也可以對配送進行管理，這主要是由於專屬物流公司承擔了貨主企業產品物流全部服務的原因。

　　貨主企業利用專屬物流服務的主要原因不僅是因為專業運輸公司可以提供高質量的物流服務，它有兩個重要原因：與政府補貼政策有關。過去，政府在企業購買車輛時在稅收上有優惠政策，因此，企業利用自有車輛運輸較為有利。由於自有車輛的司機工資制度相對較高，取而代之，利用專屬車輛司機可以降低成本。通常採取的方式是專屬運輸公司以與貨主企業相對接近的工資重新雇用司機，同時，貨主企業將車輛租給專屬公司。利用該方式，即使是專屬公司有利可圖，從物流總成本角度看，仍可削減物流費用。

　　二、無倉儲設施的物流系統

　　從傳統企業對物流的認識上可以看出，大多數企業擁有眾多的倉庫。其理由可以舉出三個：

• 由於可以滿足即時需要，因此，企業在當地擁有倉庫
• 幹線運輸和配送需要倉儲設施進行銜接
• 物流系統中需要有產品裝卸場所

　　一般來說，大型車進行幹線運輸，而小型車輛進行配送，因此需要中轉設施進行作業。為了降低物流成本，英國的一些企業開始試行利用單元裝載方式（unit load）進行。

　　單元裝載系統是指利用可以移動的車體取代倉庫作業的方式。在英國，一些企業通過採用該方式而減少了倉庫的建設，從而可降低物流費用12%。

　　這種方式一般被稱為“直接配送”。但不是所有企業都適用。一般中小企業較為有利，而大型企業往往通過倉庫集約化達到合理化目的，因此，英國大型企業仍沿用利用中轉倉庫進行作業。

　　三、其他

1. 信息系統
2. 夜間運作
3. JIT配送

第一節 日本的產業結構

　　一、產業結構:1、中小企業多；2、下請方式。

　　二、流通企業結構

　　1、日本的流通產業結構

　　批發業和零售業的比例是1比3.5（商店數）
①企業規模的細小性
②非現代經營方式的細小商店占零售業的多數。據91年的統計，包括2名店員在內的小商店占零售店商店總數的53.2％。
③零售業店鋪密，但勞動生產率並不低（雖然流通業水平低）。即流通業的發展與經濟發展不一定同步。
④綜合商社的作用

　　但綜合商社並不一定都是以涉外為基礎的。據統計，綜合商社的業務大多是以國內企業為依托的。90年九大商社國內營業額占43％，進口占18％，出口占12％，三國間貿易占27％。

　　如鋼材的流通，10％通過鋼廠直接銷售給用戶，55％通過綜合商社銷售，35％通過專門商社進行銷售。

　　⑤批發層次多

　　原因是零售業的細小性。批發業交易額是零售業的4倍，這一比例是歐美國家的兩倍。

　　2、日本企業的市場營銷戰略和流通渠道

　　生產企業在流通領域大量投資，採用垂直統合或流通系列化戰略控制流通。戰前，企業專心生產，銷售由批發商進行。戰後，企業規模的擴大及大量生產、大量消費體制的產生，使生產企業儘可能地控制流通。最先採取控制流通的企業是資生堂，進而是家電和汽車。下請方式，回扣制，重視長期交易。

　　3、新興零售業的成長

　　流通部門在國民經濟中所占的地位隨著經濟的增長作用越來越重要。

　　50年代日本批零人口占就業人口的11.1％，到了90年代，已占到22.4％，特別是60年代的流通革命，推動了流通產業的發展。當時，對流通革命有兩種觀點，一種是改革流通渠道，另一種是改革零售業。出現了超級市場和連鎖店。

　　4、日本的流通政策

　　政策有兩種，一種是完善市場法規，另一種是通過振興產業推動進步。如大店法

　　5、經驗
①工業生產與流通產業發展步調並不一致。流通產業相對工業來說初期投資小，易吸收勞動力。
②綜合商社作用不可低估。
③大量生產、大量消費、大量流通必然會促使廠商積极參与現代市場流通。
④產業政策的作用。 　

第二節 日本的物流業

　　一、日本物流業的歷史

　　六十年代，隨著流通革命的出現，以大型超級市場為首的零售業，要適應當時的大量生產、大量消費的要求，提出取消中間環節，建立自己的流通渠道。同時，物的流通（physical distribution)一詞應運而生，使物流部門在流通中的地位得以鞏固。這是因為無論是批發還是零售商都無法取代物流部門。

　　八十年代以後，與美國一樣開始重視採購物流。

　　從以上分析可以看出，歷史發展有其規律性，但出現的時間不同，而且有區別。美國與日本物流的區別在於美國以消費者為中心，物流是這一中心的保障系統；而日本更多強調的是通過物流——這一流通領域獲取更多的利潤。

　　二、政府政策的引導

　　在日本，每個公司除了配備自用物流設施之外，還根據“流通業務市街道整備法”配置大規模的物流據點。

　　“流通業務市街道整備法”是日本政府在1966年制定的，他的目的是通過使集中在大城市中心的流通設施向已經整備好的外圍地區集中搬遷，以提高大城市的流通機能以及使道路交通流暢，維持和提高城市的機能。根據這一法律，目前已在22城市中建設了24個業務團地。運作的程式如下：通產省、運輸省、農林水產省、建設省以及經濟企畫廳的5位主管大臣對有關流通業務的城市進行設施配備，制定全國通用的具體政策，並且決定對象城市。

　　在每個對象城市，都道府縣的知事等作為城市規劃，制定流通業務地區的數量、位置、規模、機能、設施的種類等基本方針。

　　地方的公共團體、建設團體等根據城市規划進行流通業務團地的土地建設及團地內的公共設施、公益設施等的配備工作。

　　(一)產業再造計劃

　　為了推動物流業的發展日本政府近幾年連續出台了若幹政策鼓勵物流業的發展。

　　一是96年公佈的產業再造計劃。為了防止企業的空洞化，日本政府突出了一系列政策強化經濟。其中在再造計劃中，提出了四個發展方向，他們是：

　　1、國際物流基地的建設和其機能的現代化

　　2、區域物流結構的改革

　　3、城市內部物流的效率化

　　4、物流系統的信息化

　　（二）綜合物流施策大綱

　　1997年和2001年又分別推出了物流施策大綱和新物流施策大綱，其具體內容為：

　　1、綜合物流施策大綱

　　1997年4月4日，日本政府制定了一個具有重要影響力的《綜合物流施策大綱》，該大綱是根據1996年12月17日日本政府決定的《經濟構造的變革和創造規劃》中有關“物流改革在經濟構造中是最為重要的課題之一，到平成13年(2001年)為止既要達到物流成本的效率化，又要實現不亞於國際水準的物流服務，為此各相關機關要聯合起來共同推進物流政策和措施的制定”這一指示而制定的。這個大綱是日本物流現代化、縱深化發展的指針，對於日本物流管理的發展具有歷史意義。

　　2、新物流施策大綱

　　2000年7月，由於日本國內及國際局勢發生了變化，同時為了檢驗97年制定的大綱實施以來的成果，日本政府又出台了《新綜合物流施策大綱》。 在97年制定的大綱中，提出了三個目標，並取得了一定的成果：即

　　第一、亞太地區方便並且充滿魅力的物流服務

　　包括基礎設施建設，放寬規制，簡化貿易手續，利用標準化、信息化提供高質量的物流服務等。同時為了適應國際化的進展，進一步在軟硬體方面交易改善。

　　第二、實現對產業競爭不構成阻礙的物流成本

　　日本的物流費用逐年降低，與美國相比已不分高低，但在與港口相關的費用上，與亞洲國家的某些港口相比，費用還處在高水平，以不利於日本參與國際競爭。

　　第三、減輕環境負擔

　　為了使城市交通更加順暢，進一步改善基礎設施建設，減少交通事故。

　　新大綱的要點為第一為了實現建設日本新的物流系統的目標，到2005年要實現以下目標：

• 構築包括物流成本在內的具有國際競爭了的物流市場
• 建設低環境負荷的物流體係為迴圈型社會做出貢獻
• 第二政策推進的角度有：各主體承擔各自的作用；構築公平競爭的物流服務市場；物流重點設施的建設和現存設施的合理利用。

　　為了實現上述的目標，在新的大綱中明確了以下三個方向：

　　（1）建設具有國際競爭力及高效地物流系統

　　①構築高效的物流系統

• 促進企業共同化、信息化的發展，推動規制改革、簡化行政手續。
• 推進標準托盤運輸的單元化。
• 在區域間物流中，推動建設使消費者在卡車、海運、鐵路各種運輸方式的自由競爭中，可以自由選擇運輸手段的交通體系。
• 在城市內部的物流中，推進TDM（交通需求管理）政策的實施。

　　②強化國際物流結點的功能

　　進一步加強對連接國際物流結點的介面道路、海上高速網路及幹線道路網路的建設。推進港口24小時營業制，進出口貨物手續的電子化、一站式服務等，大幅度改善國際港口物流的效率。

　　（2）構築解決社會課題的物流系統
①地球溫暖化問題的對應。促進卡車運輸效率的提高，推動運輸方式的轉化。
②大氣污染等環境問題的對應。強化排出尾氣的限制，開發和普及低公害車輛，建設環狀道路增加交通容量，利用TDM政策使城市交通更加通暢。
③為了實現迴圈型社會，構築靜脈物流系統。
④物流安全問題的對應

　　（3）構築支撐國民生活的物流系統
①在物流規制放寬後，確保能夠提供安定的物流服務和保護消費者利益不受損害
②城市建設中充分考慮與物流的銜接
③構築安定的物流系統

　　三、日本物流的特點

　　1、多品種、少批量、高頻率的物流系統

　　2、系列化、相互依存關係

• 統籌型：製造商向消費者直接銷售。
• 自主型：各製造、批發、零售商自主進行。

　　3、公路運輸比重大，倉庫多。日本的倉庫有五種：營業倉庫、農業倉庫、自備倉庫、協同組合倉庫和保管倉庫。到93年，經營營業倉庫的3384家，面積達8434萬平方米。經營冷藏倉庫的1291家，面積達2344萬平方米。

　　四、物流企業的經營特點
1、集中運輸，降低運輸成本，提高效益。如聯運，利用托盤、集裝箱等。
2、裝卸活動機械化。
3、倉庫管理機械化、自動化。
4、共同運輸
5、物流活動體系化
6、零庫存
7、宅配便發展迅速。70年代中期發展，當時75年只有288萬件，到93年發展到12億件。
8、共同配送

　　日本與美國對物流的理解不同，日本的物流著眼於企業，著眼於流通，強調第三利潤源，而美國的後勤，中心點著眼於消費者，一切活動都是滿足消費者而不是滿足企業自己。

　　五、物流基地的建設

　　日本政府從1956年開始，便將主要的物流功能定位在離市中心20公裡左右的地區，並對物流基地的建設制定了專門的法規（如填海、建路、銀行貸款、稅制、生活配套等）由運輸省、通產省擔負管理職能。

　　東京團地倉庫株式會社在此背景下應運而生。該公司成立於1966年，由112家倉庫公司共同出資，用政府給予的動遷置換資金以及優惠的專項貸款，經過16年的持續建設，在東京的東、西、南、北部的足立、板橋、平和島、葛西建設了四個物流基地。

　　足立流通中心通過首都高速公路與東北汽車道直接相連，是往東北、北海道方向的物流基地。其集配區域包括足立區、荒川區等北部地區。

　　板橋流通中心位於東京都的西北部地區，擔負著往上信越、北陸方向的物流基地的作用。其集配區域包括北區等的西北部地區。

　　京浜二區流通中心是日本最大的公共流通中心，是東海道及太平洋沿岸地區的物流基地。其集配區域包括大田區、品川區等南部地區。 葛西流通中心是日本第二大的公共流通中心。其集配區域包括江戶川區、江東區等東部地區。

　　東京團地倉庫株式會社四個物流基地將運輸、集散、中轉、儲存、配送、租賃、提供訂貨、銷售服務等功能有機結合起來，在公司內部建立了信息網路，組成了業務互聯繫統，發揮了各自的區位作用，提高了物流設施的利用率。

　　這四個物流基地分別由眾多的股東（公司）合資興建，再租借給各個企業使用。租借中有償提供機械設備、庫房維持及作業方面的勞務服務。物流基地使用壽命為60 年，計劃20年收回投資，但經過努力在16—17年投資已收回。這也充分說明，現代化物流基地建設投資龐大，回收周期長，長期產出比較穩定，效益明顯等特點。 現代化的物流基地，使日本的倉儲業從單純的儲存倉庫形態變為集約化、綜合型的流通倉庫形態，給日本的物流現代化帶來了新的飛躍。

　　20世紀70年代以前，中國的經濟研究中幾乎沒有使用過“物流”一詞。自80年代初由日本引入物流概念之後，開始了對物流的研究。經過近二十年的發展，物流已成為我國經濟發展的重要因素，併成為企業創造利潤的源泉。但也應看到，在對物流的研究及應用上，與發達國家相比，還有一定距離，有些問題不解決將影響我國物流的進一步發展，將加大與發達國家的距離。

　　一、我國物流發展沿革

　　物流概念本身作為舶來品，引入我國的時間並不長，但物流各環節的運動很早就存在於國民經濟的各個領域。八十年代初，在物資部專業刊物《物資經濟研究通訊》上刊登了由北京物資學院王之泰教授撰寫的“物流淺談”一文。文章較為系統地講述了物流的概念、物流的管理、物流的結構以及物流信息等。第一次較為完整地將物流概念介紹進我國。從那以後在我國的報刊、雜誌、詞典以及論著中，開始出現物流一詞。

　　進入90年代後期，隨著中國經濟體制的改革，企業產權關係的明確，生產企業及其他流通企業開始認識物流。同時，對物流的研究也從流通領域向生產領域滲透。特別是近幾年網路經濟的發展，電子商務對物流提出了新的要求，使物流走進了千家萬戶。

　　二、我國物流研究的現狀及展望

　　（一）現狀

• 流通企業物流研究較多，工業企業物流系統研究較少
• 物流被動性認識較多，物流主動性認識較少
• 對物流的專業化認識不足，片面強調做大做全
• 物流的合理化、社會化、共同化認識不足
• 物流企業普遍信息化管理薄弱
• 物流成本計算體系尚未建立
• 真正意義上的物流企業鳳毛麟角

　　（二）展望

• 政府開始重視物流政策和物流產業的發展
• 產業資本開始滲透流通產業
• 物流企業為增加競爭勢力開始出現聯合、併購
• 外商獨資物流企業將逐漸增多，同時，很多外資企業通過兼併和收購的方式進入中國物流市場
• 物流發展將擯棄急功近利，進入腳踏實地的務實階段
• 物流基地、物流中心的建設將逐步提高技術含量
• 企業開始重視物流對於企業經營戰略的影響，並提高對物流合理化的認識