物流基地
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物流基地（Logistics Base）
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物流基地是指在一個區域內綜合性較強，同時具有這個大領域的專業性的物流活動場所，一般是銜接幹線、支線運輸和市內配送、集散運輸的主要物流結點；規模較大、處理貨物的能力較強；有一定儲存能力和調節功能。
物流基地作為物流業發展到一定階段時產生的新興物流集疏方式，在日本、德國等發達國家已經得到了快速發展。在我國，隨著傳統儲運業向市場化及現代物流業方向的發展轉變，國家有關主管部門開始制定了促進物流基地發展的巨集觀政策，一些發達地區和省份也紛紛開始籌建物流基地。然而，對於物流基地的規劃建設和運營管理，我們還缺乏經驗，尚未有完善、有效的做法可以借鑒。
- 主要面向社會服務；
- 物流功能健全；
- 完善的信息網路；
- 輻射範圍大；
- 少品種、大批量；
- 存儲、吞吐能力強；
- 物流業務統一經營、管理。
在德國乃至於整個歐洲，日益激烈的市場競爭迫使各個企業在生產及銷售環節儘力降低成本及費用支出。尤其是在定購原材料到向客戶分發最終產品的供應鏈環節，節約成本的強烈要求帶來了發展物流產業的巨大機遇。
隨著物流產業的興起，原來相互分割，缺乏合作的倉儲、運輸、批發等傳統企業逐漸走向聯合，專業性的物流配送經營實體及基地――貨物配送轉運中心應運而生。
伴隨著物流業的進一步發展，各個企業都逐漸意識到配送轉運中心分散建設、各自為戰帶來的資源浪費，各級政府也發現這種方式不利於充分發揮城市的總體規劃功能。物流基地作為物流業發展到一定階段的必然產物，在日本、德國等物流業較為發達的國家和地區相繼出現。物流基地在日本稱為物流園區（Distribution Park），在德國被稱為貨運村（Freight Village），雖然名稱不同，各國的定義表述也不完全一樣，但是它們的建設目的，服務功能是基本相同的。
物流基地的開發建設離不開政府和物流企業這兩大主體，做為兩大主體，政府和物流企業在物流基地的開發建設中各盡其職，各取所需。
1、從政府方面看，政府在物流基地的開發建設中應該扮演好這樣兩個角色：一是基礎條件的創造者，二是運作秩序的維護者。
作為一種以降低社會總成本為終極目的的基礎產業，政府在給予必需的資金支持的同時，還需要在政策的制訂、動作秩序的建立和維護方面發揮不可取代的作用。
作為開發主體，政府從物流基地的建設中得到的利益有以下三個方面
首先，拉動相關產業的發展，降低社會生產總成本。
第二，解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，合理規劃調整產業佈局。
第三，帶動製造業和零售業的發展，為基地服務輻射半徑內創造更好的投資環境。
2、物流企業在物流基地內也可以得到許多利益
首先，可以得到政府提供的多方面的政策優惠。
第二，基地內的物流企業可以在彼此間形成底成本的經營互補，實現整體優勢效益。
第三，基地內的企業可以在政府的支持和影響下形成一個公平競爭的環境，創造一個良好的市場經營秩序。
從理論上講，物流基地應該具備以下幾種基本功能：
1、集約互補功能
所謂物流地首先要有量上的集約，要有一批物流企業在此集中經營，從這個意義上講，物流基地應該可以被視作一個物流產業開發區。
當然，量上的集約並不意味著經營項目上的趨同，而要註重業內的細化。從這方面，可以借鑒日本物流團地的經驗，搞倉儲的不搞運輸；跑長途的不做市市內配送，乾方百計把本企業的專業特色顯示出來，把本企業的專業運作成本降下來，把規範服務搞下去以此來增強企業的市場競爭能力，非本企業專業的業務，從運作成本肯定比專業公司高，應該轉讓給專業公司去做，以實現優劣互補，形成集合優勢。
2、綜合運作功能
物流基地在實現集約功能的同時，還應該實現綜合功能，平湖物流基地的功能定位就是五位一體，即市場信息、現代倉儲、專送、多式聯運和市場展示及交易，以實現產業運作的配套化和系統化。物流基地的綜合功能還應該體現在發揮有效銜接作用上，主要表現在要實現公路、鐵路、海運等多種不同運輸形式的有效銜接上。平湖物流基地從開發之初就十分註重多式聯運的有效銜接。為了更好地發揮平湖南鐵路編組站和兩條直通鹽田港和蛇口港群的鐵路專用線的作用，我們專門興建了與編組站接駁的鐵路工業站。為彌補公路運輸能力的不足，目前還在集中精力興建域內公路幹線。
3、輻射帶動功能
作為一個物流基地，它的服務區域不能僅僅按行政區域來劃分，而應該考它自身的輻射帶動半經，這個半徑很可能不再局限於某個行政區域，而是一個經濟區域，平湖物流基地的輻射範圍應該包括東南亞和國內的華南地區和京九沿線兩廂。目前，我們正在進行海鐵聯運的課題研究，其目的就是以此來制定對整個輻射範圍的帶動策略。
4、其他功能
作為一種公共公益事業，物流基地除了承擔以上功能之外，還應該在軟體建設方面發揮應有的作用。比如，信息系統的構築、專業人才的培養培訓，產業政策的研究制訂、物流理論研究探討等等。目前，平湖物流基地在這些方面也做了一些工作，比如，支持興辦中國物流網；比如，協同出版國際經貿消息、物流周刊；比如，組織編印現代物流論叢等等。
物流基地的功能和服務特性決定了物流基地大都佈局在城市邊緣、交通條件較好、用地充足的地方。為吸引配送轉運中心等物流企業在此集聚，物流基地在空間佈局時還需考慮物流市場需求、地價、交通設施、勞動力成本、環境等經濟、社會、自然條件因素。德國在全國範圍內佈置"貨運村"時主要考慮以下四方面因素：一是至少可以實現兩種以上運輸方式連接，特別是公路和鐵路兩種方式；二是選擇交通樞紐中心地帶，使物流基地網路與運輸樞紐網路相適應；三是經濟合理性，包括較低的地價區位，數量充足、素質較高的勞動力條件等，以實現成員企業的利益追求。四是符合環境保護與生態平衡的要求。
物流基地的占地規模較大，一般以倉儲、運輸、加工等用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、維修、綜合服務等設施用地。日本是最早建立物流基地的國家，自1965年至今已建成20個大規模的物流基地，平均占地74公頃；荷蘭統計的14個物流基地，平均占地44.8公頃；比利時的Cargovil物流基地占地75公頃。德國的一些物流基地的占地規模較大，如不萊梅的貨運村占地在100公頃以上。
物流基地建設在日本的歷史稍長，而在西方國家也屬於近10年發展起來新事物，它作為現代物流業發展的一個新趨勢，目前仍處於迅速發展的過程之中。
建設較早的日本東京物流基地是以緩解城市交通壓力為主要目的而興建的，建設中採取的具體措施有：
——政府牽頭確定市政規劃，在城市的市郊邊緣帶、內環線外或城市之間的主要幹道附近，規劃有利於未來具體配套設施建設的地塊作為物流基地。
——將基地內的地塊以生地價格出售給不同類型的物流行業協會，這些協會再以股份制的形式在其內部會員中招募資金，用來購買土地和建造物流設施，若資金不足政府可提供長期低息貸款。
——政府對已確定的物流基地積極加快交通設施的配套建設，在促進物流企業發展的同時，促使物流基地的地價和房產升值，使投資者得到回報。
與日本的建設方針和經驗不同，在德國，政府對"貨運村"這類物流基地的規劃和建設遵循：聯邦政府統籌規劃，州政府、市政府扶持建設，公司化經營管理，入駐企業自主經營的發展模式，具體內容如下：
——聯邦政府統籌規劃。聯邦政府在統籌考慮交通幹線、主樞紐規劃的基礎上，通過廣泛調查生產力佈局、物流分佈現狀，根據各種運輸方式銜接的可能，在全國範圍內規劃物流基地的空間佈局、用地規模與未來發展。為引導各州按統一規劃建設物流基地，德國交通主管部門還對符合規劃的物流基地給予資助或提供貸款擔保。
——州政府、市政府扶持建設。物流基地對地區經濟有明顯的帶動和促進作用，作為政府總是希望這類地區能充分實現其公共服務職能，而並非追求單純的盈利目的。因此，在物流基地的建設和運營過程中，州及地方市政府扮演了主要投資人的角色。例如位於德國中部圖林根州州府Erfurt市郊的圖林根物流基地，其建設投資比例為：市政府占42.5%，州經濟開發部占35.5％，聯邦鐵路〔DB〕占14.7％，行業協會占7.3％。
——企業化經營管理。物流基地的運營管理經歷了由公益組織管理到有限公司管理兩個階段。在德國一般認為，企業化的管理方式比行政化的管理方式更為有效率。負責管理物流基地的有限公司受投資人的共同委托，負責基地的生地購買，基礎設施及配套設施建設，以及基地建成後的地產出售、租賃、物業管理和信息服務等。由於基地的投資人主要是政府或政府經濟組織，所以公司的經營方針不以盈利為主要目標，而主要側重於平衡資金，實現管理和服務職能。圖林根物流基地的管理有限公司由4人組成，公司的業務包括銷售、宣傳和物業管理三大塊，公司還負責代表企業與政府打交道，負責興建綜合服務中心、維修保養廠、加油站、清洗站等公共服務設施，為成員企業提供信息、咨詢、維修服務等。基地內的道路、下水等市政工程設施的維修、養護由市政公司負責，享受與普通市區同等的公共服務並繳納相關費用。
——入駐企業自主經營。入駐企業自主經營、照章納稅，依據自身經營需要建設相應的庫房、堆場、車間、轉運站，配備相關的機械設備和輔助設施。
隨著我國發展物流步伐的加快，各地的物流發展規劃也已紛紛出台，有些城市甚至已進入實施階段。其中物流基地的建設是各地發展物流的一個重要內容。物流基地投資巨大，如果投資方在對市場缺乏足夠的瞭解，對物流基地的回報方式認識不清的情況下盲目上馬，後果難以想像。
發展物流基地的市場因素
物流基地對市場因素依賴性非常強，雖然物流基地也屬於基礎設施，但與公路、鐵路、港口等其他基礎設施在發展時機上有著本質上的區別。其他基礎設施可以在需求高峰未到來之前通過預測，超前發展。而物流基地卻恰恰相反，它必須是在有了需求時再建設，與需求發生的時段基本相同。因為也只有在需求產生後你才能夠知道需求什麼；你應該如何滿足需求。否則，就是閉門造車。
實際上市場因素是制約物流基地發展的關鍵。影響物流基地發展的市場因素主要有以下幾點：
1、投資有風險。國內的市場仍然處於發展階段，不可預見的因素太多。這對於投資一項長期計劃存在很大的不確定性和風險。
2、市場需求不旺。由於中國的物流業正處於起步階段，市場競爭的焦點不是高水平的物流服務而是低成本的傳統服務。絕大部分物流企業仍然靠傳統物流方式為客戶提供廉價服務，導致市場缺乏對高水平物流設施的需求。
3、服務水平不高。由於市場還處在價格拼殺而未達到服務競爭階段，價格依然是引導市場走向的重要因素，因此製造商、零售商所關註的依然是價格。高水平的物流服務還有待於社會消費能力的提高來產生對服務的需求。因此物流基地所帶來的高水平服務與管理由於價格因素很難得到客戶。
4、金融服務弱。金融和地產界還不能提供靈活多樣的金融和工業地產服務，使得規劃由於缺少開發資金而被擱置。目前國家投資的項目基本上都是關係國計民生的基礎設施，對於經營服務類型的基礎設施缺乏必要的投入。從企業情況看，除去自用外很難找到願意投資公用設施的企業。
市場尚處於發育階段
現階段，物流業在中國仍然處於'剃頭挑子一頭熱'的狀況。據對國內製造商、零售商的不完全統計，目前使用物流供應商對企業後勤保障系統進行物流管理的不足5％，絕大部分是委托外部進行簡單運輸和倉儲服務。絕大部分客戶只關心低廉的服務價格，而不是關心高水平的物流服務給企業市場機會方面的戰略支持。因此投巨資建設高水平的物流中心與市場需求和可能帶來的回報差距比較大。
投資者缺乏對運營現代化超大型物流中心的信心。這主要表現在兩個方面：首先是運營商的市場能力。一座大型物流中心少則3萬-5萬平方米的倉儲面積，多則10多萬平方米的倉儲面積，按一般流通領域通常流通商品計算，每平方米倉儲面積年流動商品價值高達15萬元，3萬平方米年通過商品總值高達到45億元。這需要巨大的市場資源來支持倉庫運轉。其次是缺乏對運營商運作現代化倉庫能力的信心。一般來說對運作現代化物流中心高層管理者的基本要求是具有十年以上管理經驗的管理者，一般管理者應該是知識管理人員，操作人員應該是訓練有素的技術工作者。在國外這幾類人員都屬於高薪階層和市場非常短缺的人力資源。
另外，城市也缺乏對物流中心這類特殊基礎設施的規劃與管理。這一方面表現在政府缺乏城市統一規劃，造成政府有政府的規劃；行業有行業的規劃；企業有企業的規劃，一個規劃比一個規劃巨集偉，而且規劃目標與市場目標一致性極強。另一方面政府又缺乏對這類設施開發商政策上的支持。例如，在開發和經營政策上等由於有高額利潤回報的房地產開發商，都是按照目前國家房地產開發的有關政策執行。一般取得1平方米土地需要200元-300元；這其中包括：徵地費、徵地補償費、市政資源費、耕地補償費、土地出讓金等；達到七通一平每平方米大約需投入200元左右。倉儲設施建設每平方米大約需要投入1500元左右；各類搬運設備、信息系統等投入每平方米500-600元。綜合投入每平方米約2400-2600元。這與目前商品房的造價幾乎相同。如果是設施出租、提供商還要按目前國家的稅收政策交納16.5％的房地產稅。這無論是對自營開發者或是經營開發商來講都是巨大的負擔。
物流基地出現以後，對使用基地的企業乃至鄰近城市都產生了巨大的經濟和社會效益，主要表現在：減輕了物流對城市交通的壓力；減小物流對城市環境的不利影響；提高物流經營的規模效益；滿足倉庫建設大型化發展趨勢的要求；滿足貨物聯運發展的需求。
物流基地的出現極大地促進了日德等國家物流業的快速發展，根據德國權威機構的研究，未來10年，既使在日本、德國這樣運輸業高度發達的國家，物流基地的建設仍將處於蓬勃發展時期。在我國，物流業的發展正在起步，深圳、成都等物流業較為發達的城市對物流基地的建設已經開始了大量積極有益的理論探索和實踐嘗試，如深圳擬投資1500億元建設物流中心，成都擬建八里莊倉儲物流中心項目等。隨著這些物流基地的規劃與建設，我國的物流產業必將迎來又一個嶄新的發展機遇。
