海鐵聯運

出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)

　　海鐵聯運是進出口貨物由鐵路運到沿海海港直接由船舶運出，或是貨物由船舶運輸到達沿海海港之後由鐵路運出的只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就可完成整個運輸過程的一種運輸方式。

　　1.船公司方面

　　目前，海鐵聯運的主體是船公司，船公司積極性的高低決定了聯運規模的大小。一方面，內陸出口貨物往往是農產品或農副產品，同樣一個20英尺箱的重量可能是輕泡箱的四倍，這樣船公司不得不考慮既要保證吃水適航，又要保證全部艙容的利用，從而，在內地訂艙時就拒絕此類貨物的訂艙。例如，上海港目前長江口航道水深為8.5米，假設某船在上海有500個艙位，在不能充分滿足積載的情況下，船公司只能拒載內地的重箱。另一方面，內陸運輸條件差，集裝箱周轉時間長、成本高。因而，許多船公司對開展內陸聯運的積極性不高。然而，隨著市場競爭日趨激烈和客戶對物流服務需求水平的提高，船公司勢必會加大開展海鐵聯運的力度。

　　2.港口方面

　　目前，集裝箱吞吐能力及後方堆場普遍不足，港口及後方陸域規模及集疏運系統滯後於經濟的發展，運輸市場分散無序，資源與功能未能有效整合。為此應切實解決港口與鐵路在集裝箱運輸上完全分割脫節的問題。鐵路、港口、貨代、船代等單位應聯手闖市場，加大市場營銷力度，在組織內地出口適箱貨源的同時，積極組織內地進口適箱貨源，力爭減少箱體回空。

　　3.鐵路方面

　　主要是由於我國鐵路供需矛盾突出所致。近年來，我國鐵路90%的貨運能力都被用來保證煤炭、石油、糧食、化肥、農藥等重點物資運輸，對發展快捷貨運根本無能力支撐。同時，海鐵聯運發展中還存在軟體方面的問題：一是商務規則問題。我國目前現有規則與國際規則還不能銜接，鐵路的運票、運價體系和補償體系與國際集裝箱海運體系不一致。二是班期問題。目前鐵路班期須達到一定貨量之後才能發送，而船公司有固定班期，這是制約海鐵聯運發展的一個“瓶頸”。三是數據共用問題。目前，港口、船公司、查驗單位不能實現數據信息共用，造成了各環節上的信息傳遞滯後。因此，一方面應儘快統一單據、貨票，並與國際接軌，以解決船公司直接向內陸放單的問題。另一方面，鐵路應吸收社會資金參與到鐵路集裝箱運輸，聯合開發貨源，聯合經營貨場，完善貨場配套設施建設。同時探索將船務公司、碼頭的集裝箱管理信息系統與鐵路的TMIS系統有效結合，實現全程跟蹤管理。

　　4.運輸代理方面

　　目前，運輸代理業務滯後也是影響海鐵聯運業務拓展的主要原因。目前絕大多數船務公司和多式聯運經營人在內陸沒有代理機構，而內陸的很多公司又沒有國際貨運代理許可權。由於缺乏合適的中介機構，多式聯運經營人很難報出“一口價”，因此也很難進行各方面的銜接。為此，運輸代理人應與公路、港口、鐵路、船務等相關企業攜手聯盟，成立運輸聯合體，以便發揮各自優勢，形成規模運作，將運輸服務延伸到內陸，形成門到門的服務。

　　5.政府方面

　　發展海鐵聯運業務涉及鐵路、港口、海關等多個部門，只要哪個部門不協調，海鐵聯運方式就不可能高效、便利地運作下去。只有政府有關部門積極倡導與支持，才有可能大規模地推進海鐵聯運業務的拓展。

　　1.國際集裝箱鐵一海多式聯運出口業務程式

　　以國際貨運代理企業作為多式聯運經營人組織全程運輸為例，國際集裝箱整箱貨鐵一海多式聯運出口業務(CIP價)的基本程式主要包括：接受托運申請，訂立多式聯運合同一編製月計劃、日計劃，向鐵路部門、船公司訂車、訂艙一提取空箱(本例使用船公司箱)一貨主安排貨物進庫場一報關報驗一申請火車車皮，辦理貨物裝車一簽發全程多式聯運提單一傳遞貨運信息和寄送相關單證一辦理貨物在中轉港的海關手續及製作貨運單據一貨交船公司，船公司簽發提單一傳遞貨運信息及寄送相關單證等環節。

　　2.國際集裝箱海一鐵多式聯運進口業務程式

　　以國際貨運代理企業作為多式聯運經營人組織全程運輸為例，國際集裝箱整箱貨海—鐵多式聯運進口業務(FCA價)的基本程式包括：接受托運申請，訂立多式聯運合同一向船公司訂艙和向鐵路部門申請車皮一收貨人通知托運人準備集裝箱裝船等事宜一簽發全程多式聯運提單和收取海運提單一傳遞貨運信息和寄送相關單證一辦理貨物在中轉港的海關轉關手續及製作貨運單據一貨交鐵路，鐵路部門簽發運單一傳遞貨運信息及寄送相關單證一辦理海關手續，從鐵路部門提取貨物並交付貨物給收貨人等環節。

• 公海聯運
• 公鐵聯運