配送

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配送（Distribution）

　　配送（Distribution resource planning）是物流的一個縮影或在某小範圍中物流全部活動的體現。要素是集貨，分揀，配貨等。

　　日本工業標準表述，將貨物從物流結點送交收貨人。

　　日本1991年版《物流手冊》的表述：生產廠到配送中心之間的物品空間移動叫“運輸”，從配送中心到顧客之間的物品空間移動叫“配送”。

　　美國《物流管理供應鏈過程的一體化》表述：實物配送這一領域涉及特製成品交給顧客的運輸。實物配送過程，可以使顧客服務的時間和空間的需求成為營銷的一個整體組成部分。

　　我國出版的《現代物流學》的表述：配送是以現代送貨形式實現資源最終配置的經濟活動；按用戶訂貨要求，在配送中心或其他物流結點進行貨物配備並以最合理方式送交用戶。

　　1、配送提供的是物流服務，因此滿足顧客對物流服務地需求是配送的前提。

　　1）由於在買方市場條件下，顧客的需求是靈活多變的，消費特點是多品種、小批量的，因此從這個意義上說，配送活動絕不是簡單的送貨活動，而應該是建立在市場營銷策劃基礎上的企業經營活動。

　　2）由於在買方市場條件下，顧客的需求是靈活多變的，消費特點是多品種、小批量的，因此單一的送貨功能，無法較好地滿足廣大顧客對物流服務的需求，因此配送活動是多項物流活動的統一體。（如我國《物流術語》所述。）更有些學者認為：配送就是“小物流”。只是比大物流系統在程度有些降低和範圍上有些縮小罷了。從這個意義上說，配送活動所包含的物流功能，應比我國《物流術語》提出的功能還要多而全面。

　　2、配送是“配”與“送”的有機結合。

　　所謂“合理地配”是指在送貨活動之前必須依據顧客需求對其進行合理的組織與計劃。只有“有組織有計劃”地“配”才能實現現代物流管理中所謂的“低成本、快速度”地“送”，進而有效滿足顧客的需求。

　　3、配送是在積極合理區域範圍內的送貨。

　　配送不宜在大範圍內實施，通常僅局限在一個城市或地區範圍內進行。配送是物流的一個縮影或在某小範圍中物流全部活動的體現。

　　1.從物流的角度來看配送與物流的關係

　　從物流來講，配送的距離較短，位於物流系統的最末端，處於支線運輸、二次運輸和末端運輸的位置,即到最終消費者的物流。但是在配送過程中，也包含著其他的物流功能（如裝卸，儲存，包裝等），是多種功能的組合，可以說配送是物流的一個縮影或在某小範圍中物流全部活動的體現，也可以說是一個小範圍的物流系統。一般的配送集裝卸、包裝、保管、運輸於一身，通過這一系列活動完成將貨物送達的目的。特殊的配送則還要以加工活動為支撐，所以包括的方面更廣。但是，配送的主體活動與一般物流卻有不同，一般物流是運輸及保管，而配送則是運輸及分揀配貨，分揀配貨是配送的獨特要求，也是配送中有特點的活動，以送貨為目的的運輸則是最後實現配送的主要手段，從這一主要手段出發，常常將配送簡化地看成運輸中之一種。

　　2.從商流的角度來看配送與物流的關係

　　從商流來講，配送本身是一種商業形式。雖然作為物流系統環節之一的配送具體實施時，是應該以商物分離形式實現的，但從配送的發展趨勢看，商流與物流越來越緊密的結合，是配送成功的重要保障。從前面提到的各種配送方式也可以說明這一點。

　　1、集貨

　　集貨，即將分散的或小批量的物品集中起來，以便進行運輸，配送的作業。

　　集貨是配送的重要環節，為了滿足特定客戶的配送要求，有時需要把從幾家甚至數十家供應商處預訂的物品集中，並將要求的物品分配到指定容器和場所。

　　集貨是配送的準備工作台或基礎工作，配送的優勢之一，就是可以集中客戶的進行一定規模的集貨。

　　2、分揀

　　分揀是將物品按品種、出入庫先後順序進行分門別類堆放的作業。

　　分揀是配送不同於其他物流形式的功能要素，也是配送成敗的一項重要支持性工作。它是完善送貨、支持送貨準備性工作，是不同配送企業在送貨時進行競爭和提高自身經濟效益的必然延伸。所以，也可以說分揀是送貨向高級形式發展的必然要求。有了分揀，就會大大提高送貨服務水平。

　　3、配貨

　　配貨是使用各種揀選取設備和傳輸裝置，將存放的物品，按客戶要求分揀出來，配備齊全，送入指定發貨地點。

　　4、配裝

　　在單個客戶配送數量不能達到車輛的有效運載負荷時，就存在如何集中不同客戶的配送貨物，進行搭配裝載以充分利用運能、運力的問題，這就需要配裝。跟一般送貨不同這處在於，通過配裝送貨可以大大提高送貨水平及降低送貨成本，所以配裝也是配送系統中有現代特點的功能要素，也是現代配送不同於已往送貨的重要區別之一。

　　5、配送運輸

　　運輸中的末端運輸、支線運輸和一般運輸形態的主要區別在於；配送運輸是較短距離、較小規模、額度較高的運輸形式，一般使用汽車做運輸工具。與幹線運輸的另一個區別是，配送運輸的路線選擇問題是一般幹線運輸所沒有的，幹線運輸的幹線是唯一的運輸線，而配送運輸由於配送客戶多，一般城市交通路線又較複雜，如何組合成最佳路線，如何使配裝和路線有效搭配等，是配送運輸的特點，也是難度較大的工作。

　　6、送達服務

　　將配好的貨運輸到客戶還不算配送工作的結束，這是因為送達貨和客戶按貨往往還會出現不協調，使配送前功盡棄。因此，要圓滿地實現運到之貨的移交，並有效地、方便地處理相關手續並完成結算，還應講究卸貨地點、卸貨方式等。送達服務也是配送獨具的特殊性。

　　7、配送加工

　　配送加工是按照配送客戶的要求所進行的流通加工。

　　在配送中，配送加工這一功能要素不具有普遍性，但往往是有重要作用的功能要素。這是因為通過配送加工，可以大大提高客戶的滿意程度。 配送加工是流通加工的一種，但配送加工有它不同於流通加工的特點，即配送加工一般只取決於客戶要求，其加工的目的較為單一。

　　1、按實施配送的結點不同進行分類

　　1）配送中心配送

　　2）倉庫配送

　　3）商店配送

　　2、按配送商品的種類和數量的多少進行分類

　　1）單（少）品種大批量配送

　　2）多品種少批量配送

　　3）配套成套配送

　　3、按配送時間和數量的多少進行分類

　　1）定時配送

　　2）定量配送

　　3）定時定量配送

　　4）定時定路線配送

　　5）即時配送

　　4、按經營形式不同進行分類

　　1）銷售配送

　　2）供應配送

　　3）銷售-供應一體化配送

　　4）代存代供配送

　　配送需要強烈依靠信息網路技術來實現,它包括以下特點:

　　1 配送不僅僅是送貨

　　配送業務中，除了送貨，在活動內容中還有"揀選" 、"分貨"、"包裝"、"分割"、"組配"、"配貨"，等項工作，這些工作難度很大，必須具有發達的商品經濟和現代的經營水平才能做好。在商品經濟不發達的國家及歷史階段，很難按用戶要求實現配貨，要實現廣泛的高效率的配貨就更加困難。因此，一般意義的送貨和配貨存在著時代的差別。

　　2．配送是送貨、分貨、配貨等活動的有機結合體

　　配送是許多業務活動有機結合的整體，同時還與訂貨系統緊密聯繫。要實現這一點，就必須依賴現代情報信息，建立和完善使整個大系統，使其成為一種現代化的作業系統。這也是以往的送貨形式無法比擬的。

　　3．配送的全過程有現代化技術和裝備的保證

　　由於現代化技術和裝備的採用，使配送在規模、水平、效率、速度、質量等方面遠遠超過以往的送貨形式。在活動中，由於大量採用各種傳輸設備及識碼、揀選等機電裝備，使得整個配送作業象工業生產中廣泛應用的流水線，實現了流通工作的一部分工廠化。因此，可以說，配送也是科學技術進步的一個產物。

　　4．配送一種專業化的流動分工方式

　　以往的送貨形式只是作為推銷的一種手段，目的僅僅在於多銷售一些商品。而配送則是一種專業化的流動分工方式，是大生產、專業化分工在流通領域的體現。因此，如果說一般的送貨是一種服務方式的話，配送則可以說是一種體制形式。

　　1、備貨。包括籌集貨源、訂貨或購貨、集貨、進貨、以及有關驗貨、交接、結算等。備貨是配送的基礎，它可以集中不同客戶的需求統一備貨，從而在一定程度上取得規模效益，降低進貨成本。

　　2、儲存。配送中的儲存有儲備和暫存兩種形式。配送儲備是為了保證配送穩定性的周轉儲備和風險儲備，一般數量較大，儲備結構也較完善。暫存是配送時按分揀配貨要求，在理貨場地的少量備貨。

　　3、配貨。是按照不同客戶的要求，對貨物進行分揀、分類、匹配的作業。 配貨是配送不同於其它物流功能的獨特之處。 也是配送過程中的關鍵環節。配貨水平的高低是關係整個配送系統的效率和水平。

　　4、配裝。是按照車輛有效負荷進行搭配裝載。對於不同客戶和不同的貨物，按照送達的時間、地點、線路進行合理配裝，可以提高車輛的載貨效率和運輸效率，從而提高送貨水平降低送貨成本。

　　5、送貨。是把貨物送達客戶指定的場所。送貨是一種聯結客戶末端運輸。主要使用汽車運輸工具。由於配送客戶多，城市交通路線比較複雜，如何使配裝和路線有效組合，是提高配送運輸效率，減少汽車公害的關鍵。送貨不單純是把貨物運抵客戶,還包括圓滿的移交、卸貨、堆放等服務，以及處理相關手續和結算等。

　　1.完善了輸送及整個物流系統

　　第二次世界大戰之後，由於大噸位、高效率運輸力量的出現，使幹線運輸無論在鐵路、海運抑或公路方面都達到了較高水平，長距離、大批量的運輸實現了低成本化。但是，在所有的幹線運輸之後，往往都要輔以支線或小搬運，這種支線轉運或小搬運，這種支線運輸及小搬運成了物流過程的一個薄弱環節。這個環節有和幹線運輸不同的許多特點，如要求靈活性、適應性、服務性，致使運力往往利用不合理、成本過高等問題難以解決。採用配送方式，從範圍來講將支線運輸及小搬運統一起來，加上上述的各種優點使輸送過程得以優化和完善。

　　2.提高了末端物流的效益

　　採用配送方式，通過增大經濟批量來達到經濟地進貨，又通過將各種商品用戶集中一起進行一次發貨，代替分別向不同用戶小批量發貨來達到經濟地發貨使末端物流經濟效益提高。

　　3.通過集中庫存使企業實現低庫存或零庫存

　　實現了高水平的配送之後，尤其是採取準時配送方式之後，生產企業可以完全依靠配送中心的準時配送而不需保持自己的庫存。或者，生產企業只需保持少量保險儲備而不必留有經常儲備，這就可以實現生產企業多年追求"零庫存"，將企業從庫存的包袱中解脫出來，同時解放出大量儲備資金，從而改善企業的財務狀況。實行集中庫存，集中庫存的總量遠低於不實行集中庫存時各企業分散庫存之總量。同時增加了調節能力，也提高了社會經濟效益。此外，採用集中庫存是可利用規模經濟的優勢，使單位存貨成本下降。

　　4.簡化事務，方便用戶

　　採用配送方式，用戶只需向一處訂購，或和一個進貨單位聯繫就可訂購到以往需去許多地方纔能訂到的貨物，只需組織對一個配送單位的接貨便可代替現有的高頻率接貨，因而大大減輕了用戶工作量和負擔，也節省了事務開支。

　　5.提高供應保證程度

　　用生產企業自己保持庫存，維持生產，供應保證程度很難提高（受到庫存費用的制約），採取配送方式，配送中心可以比任何單位企業的儲備量更大，因而對每個企業而言，中斷供應、影響生產的風險便相對縮小，使用戶免去短缺之憂。

　　對於配送合理化與否的判斷，是配送決策系統的重要內容，目前國內外尚無一定的技術經濟指標體系和判斷方法，按一般認識，以下若幹標誌是應當納入的。

　　1.庫存標誌

　　庫存是判斷配送合理與否的重要標誌。具體指標有以下兩方面：

　　① 庫存總量

　　庫存總量在一個配送系統中，從分散於各個用戶轉移給配送中心，配送中心庫存數量加上各用戶在實行配送後庫存量之和應低於實行配送前各用戶庫存量之和。

　　此外．從各個用戶角度判斷，各用戶在實行配送前後的庫存量比較，也是判斷合理與否的標準，某個用戶上升而總量下降，也屬於一種不合理。

　　庫存總量是一個動態的量，上述比較應當是在一定經營量前提下。在用戶生產有發展之後，庫存總量的上升則反映了經營的發展，必須扣除這一因素，才能對總量是否下降做出正確判斷。

　　② 庫存周轉

　　由於配送企業的調劑作用，以低庫存保持高的供應能力，庫存周轉一般總是快於原來各企業庫存周轉。

　　此外，從各個用戶角度進行判斷，各用戶在實行配送前後的庫存周轉比較，也是判斷合理與否的標誌。

　　為取得共同比較基準，以上庫存標誌，都以庫存儲備資金計算，而不以實際物資數量計算。

　　2.資金標誌

　　總的來講，實行配送應有利於資金占用降低及資金運用的科學化。具體判斷標誌如下：

　　① 資金總量

　　用於資源籌措所占用流動資金總量，隨儲備總量的下降及供應方式的改變必然有一個較大的降低。

　　② 資金周轉

　　從資金運用來講，由於整個節奏加快，資金充分發揮作用，同樣數量資金，過去需要較長時期才能滿足一定供應要求，配送之後，在較短時期內就能達此目的。所以資金周轉是否加快，是衡量配送合理與否的標誌。

　　③ 資金投向的改變

　　資金分散投入還是集中投入，是資金調控能力的重要反映。實行配送後，資金必然應當從分散投入改為集中投入，以能增加調控作用。

　　3.成本和效益

　　總效益、巨集觀效益、微觀效益、資源籌措成本都是判斷配送合理化的重要標誌。對於不同的配送方式，可以有不同的判斷側重點；例如，配送企業、用戶都是各自獨立的以利潤為中心的企業，則不但要看配送的總效益，而且還要看對社會的巨集觀效益及兩個企業的微觀效益，不顧及任何一方，都必然出現不合理。又例如，如果配送是由用戶集團自己組織的，配送主要強調保證能力和服務性，那麼，效益主要從總效益、巨集觀效益和用戶集團企業的微觀效益來判斷，不必過多顧及配送企業的微觀效益。

　　由於總效益及巨集觀效益難以計量，在實際判斷時，常以按國家政策進行經營，完成國家稅收及配送企業及用戶的微觀效益來判斷。

　　對於配送企業而言(投入確定了的情況下)，則企業利潤反映配送合理化程度。

　　對於用戶企業而言，在保證供應水平或提高供應水平(產出一定)前提下，供應成本的降低，反映了配送的合理化程度。

　　成本及效益對合理化的衡量，還可以具體到儲存、運輸等具體配送環節；使判斷更為精細。

　　4.供應保證標誌

　　實行配送，各用戶的最大擔心是害怕供應保證程度降低，這是個心態問題，也是承擔風險的實際問題。

　　配送的重要一點是必須提高而不是降低對用戶的供應保證能力，才算做到了合理。供應保證能力可以從以下方面判斷：

　　① 缺貨次數

　　實行配送後，對各用戶來講，該到貨而未到貨以致影響用戶生產及經營的次數，必須下降才算合理。

　　② 配送企業集中庫存量

　　對每一個用戶來講，其數量所形成的保證供應能力高於配送前單個企業保證程度，從供應保證來看才算合理。

　　③ 即時配送的能力及速度

　　這是用戶出現特殊情況的特殊供應保障方式，這一能力必須高於未實行配送前用戶緊急進貨能力及速度才算合理．

　　特別需要強調一點，配送企業的供應保障能力，是一個科學的合理的概念，而不是無限的概念。具體來講，如果供應保障能力過高。超過了實際的需要，屬於不合理。所以追求供應保障能力的合理化也是有限度的。

　　5.社會運力節約標誌

　　末端運輸是目前運能、運力使用不合理，浪費較大的領域，因而人們寄希望於配送來解決這個問題。這也成了配送合理化的重要標誌。

　　運力使用的合理化是依靠送貨運力的規劃和整個配送系統的合理流程及與社會運輸系統合理銜接實現的。送貨運力的規劃是任何配送中心都需要花力氣解決的問題，而其它問題有賴於配送及物流系統的合理化，判斷起來比較複雜。可以簡化判斷如下：

　　①社會車輛總數減少，而承運量增加為合理；

　　②社會車輛空駛減少為合理；

　　③一家一戶自提自運減少，社會化運輸增加為合理。

　　6.用戶企業倉庫、供應、進貨人力物力節約標誌

　　配送的重要觀念是以配送代勞用戶；因此，實行配送後，各用戶庫存量、倉庫面積、倉庫管理人員減少為合理；用於訂貨、接貨、搞供應的人應減少才為合理。真正解除了用戶的後顧之憂，配送的合理化程度則可以說是一個高水平了。

　　7.物流合理化標誌

　　配送必須有利於物流合理。這可以從以下幾方面判斷；

　　①是否降低了物流費用；

　　②是否減少了物流損失；

　　③是否加快了物流速度；

　　④是否發揮了各種物流方式的最優效果；

　　⑤是否有效銜接了幹線運輸和末端運輸；

　　⑥是否不增加實際的物流中轉次數；

　　⑦是否採用了先進的技術手段。

　　物流合理化的問題是配送要解決的大問題，也是衡量配送本身的重要標誌。

　　國內外推行配送合理化，有一些可供借鑒的辦法，簡介如下：

　　1.推行一定綜合程度的專業化配送

　　通過採用專業設備、設施及操作程式，取得較好的配送效果並降低配送過分綜合化的複雜程度及難度，從而追求配送合理化。

　　2.推行加工配送

　　通過加工和配送結合，充分利用本來應有的這次中轉，而不增加新的中轉求得配送合理化。：同時，加工藉助於配送，加工目的更明確和用戶聯繫更緊密，更避免了盲目性。這兩者有機結合，投入不增加太多卻可追求兩個優勢、兩個效益，是配送合理化的重要經驗。

　　3.推行共同配送

　　通過共同配送，可以以最近的路程、最低的配送成本完成配送，從而追求合理化。

　　4.實行送取結合

　　配送企業與用戶建立穩定、密切的協作關係．配送企業不僅成了用戶的供應代理人，而且承擔用戶儲存據點，甚至成為產品代銷人，在配送時，將用戶所需的物資送到，再將該用戶生產的產品用同一車運回，這種產品也成了配送中心的配送產品之一，或者做為代存代儲，免去了生產企業庫存包袱。這種送取結合，使運力充分利用，也使配送企業功能有更大的發揮，從而追求合理化。

　　5.推行準時配送系統

　　準時配送是配送合理化重要內容。配送做到了準時，用戶才有資源把握，可以放心地實施低庫存或零庫存，可以有效地安排接貨的人力、物力，以追求最高效率的工作。另外，保證供應能力，也取決於準時供應。從國外的經驗看，準時供應配送系統是現在許多配送企業追求配送合理化的重要手段。

　　6.推行即時配送

　　即時配送是最終解決用戶企業擔心斷供之憂，大幅度提高供應保證能力的重要手段。即時配送是配送企業快速反應能力的具體化，是配送企業能力的體現。

　　即時配送成本較高，但它是整個配送合理化的重要保證手段。此外，用戶實行零庫存，即時配送也是重要手段保證。

　　1 物流配送信息化

　　物流配送信息化表現為物流配送信息的商品化、信息收集的資料庫化和代碼化、信息處理的電子化和電腦化、信息傳遞的標準化和實時化、信息存儲的數字化等。條碼技術(Bar Code)、資料庫技術(Database)、電子定貨系統(EOS : Electronic Ordering System)、電子數據交換(Electronic Data Interchange，EDI)、快速反應( Quick Response，QR)及有效的客戶反映(Effective Customer Response，ECR)、企業資源計劃(Enterprise Resource Planning，ERP)等在物流管理中得到廣泛應用。沒有物流的信息化，任何先進的技術設備都不可能應用於物流領域，信息技術在物流中的應用將會徹底改變世界物流的面貌。

　　2 物流配送自動化

　　自動化的基礎是信息化，自動化的核心是機電一體化，自動化的外在表現是無人化，自動化的效果是省力化，另外還可以擴大物流作業能力、提高勞動生產率、減少物流作業的差錯等。 物流自動化有：條碼/語音/射頻自動識別系統、自動分揀系統、自動存取系統、自動導向車、貨物自動跟蹤系統等。這些設施在發達國家已普遍用於物流作業流程中，而在我國由於物流業起步晚，發展水平低，自動化技術的普及還需相當長的時間。

　　3 物流配送網路化

　　物流領域網路化的基礎也是信息化，這裡指的網路化有兩層含義：一是物流配送系統的電腦通信網路，包括物流配送中心與供應商或製造商的聯繫要通過電腦網路，另外與下游顧客的聯繫也要通過電腦網路通信，比如配送中心向供應商提出訂單這個過程，就可以使用電腦通信方式，藉助於增值網(Value- Added Network，VAN)上的電子定貨系統(EOS)和電子數據交換技術(EDI)來自動實現，物流配送中心通過電腦網路收集下游客戶的訂貨的過程也可以自動完成：二是組織網路化及所謂的企業內部網(Intranet)。如臺灣電腦業90年代創造的"全球運籌式產銷模式"，其基本點是按照客戶定單組織生產，生產採取分散形式，將全世界的電腦資源都利用起來，採取外包的形式將一臺電腦的所有零部件、元器件、晶元外包給世界各地的製造商去生產，然後通過全球的物流網路將這些零部件、元器件和晶元發往同一個物流配送中心進行組裝，由該物流配送中心將組裝的電腦迅速發給訂戶。

　　物流配送的網路化石物流信息化的必然，是電子商務下物流配送活動的主要特征之一。全球網路資源的可用性及網路技術的普及為物流的網路化提供了良好的外部環境，物流網路化不可阻擋。

　　4 物流配送智能化

　　這是物流配送自動化信息化的一種高層次應用。物流配送作業過程大量的運籌和決策，如庫存水平的確定、運輸搬運路徑的選擇、自動導向車的運行軌跡和作業控制、自動分揀機的運行、物流配送中心經營管理的決策支持等問題都需要藉助於大量的只是來解決。在物流自動化的進程中，物流智能化是不可迴避的技術難題。目前專家系統、機器人等相關技術在國際上已經有比較成熟的研究成果，物流智能化已經成為電子商務下物流發展的一個新趨勢。

　　5 物流配送柔性化

　　柔性化原是生產領域為實現"以顧客為中心"而提出的，但要真正做到柔性化，即真正根據消費者需求的變化來靈活調節生產工藝，沒有配套的柔性化的物流配送系統是不可能實現的。90年代以來，生產領域提出的FMS、 CIMS、 MRP、ERP等概念和技術的實質就是將生產、流通進行集成，根據需求端的需求組織生產，安排物流活動。柔性化物流正是適應生產、流通與消費的需求而發展起來的新型物流模式。它要求物流配送中心根據消費需求"多品種、小批量、多批次、短周期"的特點，靈活組織和實施物流作業。

　　70年代,在我國計劃經濟體制下,為了提高木材流通效率,杭州的木材流通按需供應的供應方式以及為瞭解決平板利用率低,我國一些大中城市的物資部門採取在一個城市設置一個或幾個集中套裁點,並按其貨單配貨、送貨，實現集中庫存，提高效率的物資流通方式，可以說是我國配送的雛形。但是由於某些落後的生產關係及其他因素制約，使得這一先進生產力最終未能突破體制的障礙，未能出現持續進步、穩定發展的局面。

　　80年代，隨著生產資料市場的開放搞活，物資流通格局發生了很大變化，市場競爭日趨激烈。物資企業為了自身的發展，提高市場占有率，廣泛開展物資配送業務。如：天津儲運公司唐家口倉庫的'定時定量配送'、河北省石家莊市物資局'三定一送'的物資配送，以及上海、天津等地的煤炭配送等。從總體分析，80年代是我國從自發運用配送階段向自覺運用配送階段的過渡時期。

　　90年代以來的實踐證明，配送是一種非常好的物流方式。我國很多城市的物資部門建立配送中心，配送得到了很大發展。這樣，徹底改變了傳統的流通模式和方式。過去物資流通企業等人上門買貨，如今邁出家門主動上門送貨，為生產企業配送急需的產品。通過本著築造代理、配送、連鎖相結合的新的流通形式，發展配送實現了質優價廉，中心實行統一集中進貨，享受了生產企業的批量優惠，同時從用戶和自身利益、信譽出發，嚴把進貨關，保證進貨質量。發展配送大大減少了生產企業的庫存，實現了生產企業'零庫存'的可能。而且，隨著電腦網路的應用，逐步實現了配送中的流通現代化管理。同時，先進設施的使用也為用戶提供了更加方便、快捷的服務，同時提高了流通企業的效率。

　　比如，1992年沈陽市機電設備總公司第二公司建立沈陽機電產品配送中心。經過幾年的努力，實現了經營的規模化，管理的科學化、現代化，銷售額、配送額、社會效益連續遞增，顯示出了配送的優越性和生命力。該中心目前經營八大類7000多個品種、規格的機電產品，年銷售額超過1億元。配送用戶由開始的5戶發展到270多戶，配送額由28萬元發展到5000多萬元，物資配送滿足率達30％，占沈陽市生產企業所需機電產品用戶的15％。其中30家全部由配送中心供應。

　　但是，在看到配送在我國發展的同時，也要認識到，配送在我國的發展也是近十幾年的事，進展緩慢、設備落後、信息化程度低是目前的一個基本狀況。具體表現在：配送規模小，物流網點沒有統一佈局；配送中心現代化程度低，機械化水平程度低，整體物流技術水平比較落後；配送中心功能不健全，其中信息沒有得到充分的加工和利用，離信息化還有很大差距；等等。

　　技術是我國配送發展滯後的一個重要因素。目前國內的配送中心的電腦應用程度仍比較低，大多情況下，仍只限於日常事務管理，對於物流中的許多重要決策問題，如配送中心的選址、貨物組配方案、運輸的最佳路徑、最優庫存控制等方面，還處於半人工化決策狀態，適應具體操作的物流信息系統的開發滯後；物流設施的技術和設備都比較陳舊，與國外以機電一體化、無紙化為特征的配送自動化、現代化相比，差距很大；整體物流技術如運輸技術、儲存保管技術、流通加工技術，以及與各環節都密切相關的信息處理技術等，也都比較落後。我們應借鑒發達國家的先進經驗，結合我國的具體情況，發展符合我國國情的配送體系，使物資配送向正規化、規模化發展。

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