區域物流體系

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區域物流體系概述

  區域經濟是國民經濟子系統。區域經濟的發展水平、產業結構、產業佈局產業升級都直接影響了區域物流需求總量和水平;而區域物流產業作為區域經濟的基礎性產業,其發展有利於促進區域生產力的發展,優化區域產業佈局,改善產業結構,提高企業經濟效益和國民經濟綜合能力,增強區域經濟競爭力。如何通過區域物流業的發展,有力促進區域經濟的形成和發展,同時緩解不同區域經濟發展嚴重失衡的問題,成為我國經濟發展中的一個重要課題。

  國際學術界對區域物流的定義尚未統一,一般來說,現代區域物流,就是組織貨物在有著地緣關係的兩個或兩個以上的國家或地區的區域範圍內從供應地向接收地的合理流動過程,是運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工配送、信息處理等幾個基本功能的有機結合。從巨集觀層面來看,現代區域物流是按國際分工協作的原則,依照國際慣例,利用現代的物流網路物流設施物流技術,實現貨物在區域間的流動與交換,優化配置資源,促進區域經濟的繁榮和發展的過程。從微觀層面來看,現代區域物流是選擇最佳的方式與路徑,以最低的費用和最小的風險,保質、保量、適時地使貨物從區域內一國的供方運到另一國的需方的活動。

  目前已有不少研究者意識到區域物流發展中存在的誤區,總結起來,有以下幾點:①脫離實際,認為發展物流就是添置現代化設施和高技術裝備,片面追求或熱衷於現代化、大型化的物流基礎設施建設及信息通訊技術的更新;②將現代物流系統等同於“物+運輸+倉儲+信息網路”,認為只要具備相關的物流設施和設備,存在生產物流銷售物流等客觀物流活動與需求,就可以經營和運作物流;③由於近幾年的“物流熱”中片面強調和誇大了“第三利潤源”以及 “物流冰山”降低成本的潛能,從而出現物流業能產生高額回報率的錯誤認識,專業的和非專業的投資者、物流服務提供方和物流服務需求方,都在計劃投資建設物流中心或者配送中心,大家紛紛組建新的企業或將傳統企業翻牌加入到物流經營行列,而不管原來的主營業務是什麼,總以為投資到這個第三利潤源泉就能弄得鬥滿杯盈;④區域物流理論研究人員和實際工作者在思考區域物流發展戰略及其規劃問題時往往產生兩種錯誤傾向:一是“唯書”與“唯上”的傾向,就是不顧區情,按照“本本”和上級“指示”辦事;二是“唯左”與“唯右”的傾向,就是脫離“區情”,照抄照搬“左鄰右舍”(周圍其他地區)的發展模式。

  由於發展區域物流存在這樣的誤區,一些問題的出現也就在所難免。首先是不切實際盲目追求高技術含量的結果只能導致物流費用的進一步上升和物流資源的新一輪浪費,企業以及社會整體的綜合物流效益將因此變得更低。其次,現代物流是社會分工進一步深化和專業化程度不斷提高的產物,現代物流的形成與發展過程同時也是通過物流組織的專業化與協作化提高對物流資源有效整合的能力,並刺激新的物流生產力不斷形成的過程。因此,如果以小生產的意識去發展,不僅傳統儲運向現代物流的轉型將無從實現,還會在更大程度上降低企業物流效率和地區經濟整體競爭能力。第三,在目前許多地區均不同程度地存在物流資源過剩或利用水平不高的情況下,盲目投資發展新的物流主體,就違背了物流主要靠資源整合而發展的宗旨。最後,由於盲目模仿,各自為政導致了我國各地的經濟摩擦不斷,地域分工體系不健全,產業結構趨同,經濟技術的梯度推進遲緩,區域市場開放程度不高,地區商品封鎖和壟斷現象較重以及地方保護下的諸侯經濟盛行的狀況。區域物流如果照此趨勢發展,其後果將可想而知。

  出現以上的誤區及問題的根本原因在於,不論是物流戰略規劃還是物流經營管理理論的研究,都從研究者固有的立場和視角出發,片面地強調物流某個局部的功能要素。本位主義使區域物流系統的發展缺乏統一規劃,區域物流失去了其作為一個整體系統的優勢,物流與傳統運輸、倉儲之間的區別變得模糊。因此,在系統的高度來進行區域物流體系的構建,才能對於進一步明確區域物流概念體系,豐富與發展物流學科的理論構架,促進整個物流產業的健康發展有所裨益。

  物流系統化是將一定範圍的物流諸環節(或各子系統)有機聯繫起來,視為一個大系統,運用系統學原理進行整體設計、組織實施和管理,以最佳的結構、最好的配合,充分發揮系統功效,實現物流合理化區域物流系統化是區域物流平臺構建的較高層次及理想目標,它研究的對象是城市幹線道路、城市的集配中心、城鄉結合通道、企業的倉庫以及區域間通道等區域物流設施聯合組成的物流網路體系。將區域物流網路體繫系統化、最優化是現代物流區別於過去物資儲運的物品流通階段的最大特點。

區域物流系統的構成

  1、區域物流系統的佈局

  區域物流系統的佈局涉及到區域內、區域間和國際物流三個部分。

  區域內物流。區域內物流是物流系統的端點,與企業的供應物流銷售物流密切關聯。主要內容是將企業物流合理化推進到區域物流合理化,形成戰略管理,配送成為完善區域內物流的主要手段。區域內物流網路體系佈局的主要依據是:企業、配送中心(或物流中心)、物流園區間幹線道路、物流設施、城市的交通密度時段等綜合因素,以及集成化理論。要求是設施集約化,活動效率化,提高物流信息和綜合控制能力。目的是削減企業庫存量,加快周轉,提高企業銷售能力,減少物流總費用。各區域內物流分佈是不均等的,預估的物流量以產值和商品銷售總值為參考。

  區域間物流。區域間物流是物流系統的骨幹。物流的進步主要是地域間物流的改善所推動。從企業的角度看物流的改善,首先是選擇運輸公司,然後是生產場地到市場之間物流中心的平衡,輸送商品量的調整和形式的平衡。區域間的物流改善,目的是進行生產場地與市場、及物流中心的平衡化,輸送商品量調整與形式的平衡化。要求也是設施集約化、標準化,活動效率化,提高物流信息和綜合控制能力。目的是提高幹線運輸效率,減少物流總費用,改善區域間物流的突破口是信息化、標準化、規模化。正因為是地域間的物流,構築物流網路系統的指揮系統需要運用大量通訊、電腦網路、車輛跟蹤定位等技術,需要建立與公共經濟信息網和EDI的交互系統,目標是實現物流信息共用信息流商流物流資金流集成化。

  國際物流。國際物流包括:國際間交易、儲存、海洋運輸鐵路運輸航空運輸郵政運輸聯合運輸、加工與通關等流程。由於涉及跨國界或跨政治實體(如The ECC)的貿易行為,就需要必要的現代物流能力來應付不同法規、法律、傳統、文化、和應對不同的客戶群。

  根據對物流的分類,進行巨集觀上的物流規劃。規劃物流體系,應按經濟總量建設和整頓物流設施,形成物流結點為據點的區域物流網路,由這些網路構成全國的地面物流體系,配合虛擬的信息網路建設,形成立體物流體系。

區域內物流系統的組成

  區域內物流系統根據實際情況來說,原則上應該有三個層次的物流結點——物流基地、物流中心、配送中心

  物流基地。物流基地是巨型物流設施,其主要特點是:就對象貨物而言,綜合性較強,專業性較弱;是多種運輸方式的交匯結點;是銜接幹線運輸和市內配送、集散運輸的主要物流結點;規模大、處理貨物的能力強;儲存能力大,調節功能強。

  現在正在制定的物流用語的國家標準對物流中心、配送中心都有定義。一般而言,配送中心的專業性是非常強的,它的規模要依據配送的要求,要依據客戶而定,但一般來講,它規模一般不會超過物流基地的規模,所以配送中心的規模是根據需要而定,可大可小,我們不能一概而論。

  物流中心。就對象貨物而言,物流中心在一個領域裡面的綜合性較強,具有這個大領域的專業性; 是特定運輸方式的交匯結點; 是銜接幹線、支線運輸和市內配送、集散運輸的主要物流結點; 規模較大、處理貨物的能力較強; 有一定儲存能力和調節功能。

  對物流中心來講,應該說物流中心的規模是比較大的,它有一定的專業性,但是它同時也具有在這個領域裡面的綜合性和有一定的綜合功能。對於物流基地來講它的綜合性非常強,而且規模非常大,如果以這樣三個層次來劃分物流結點,由這三個層次的物流結點來構築區域物流系統和現代的線路的建設配套系統,區域物流系統就會更加完善。

  配送中心。主要建在距離市區比較近的地區和衛星城的周邊地區。這樣有利於貼近零售業、小型加工業以及其它與市民生活息息相關的服務業,為其提供必要的配送服務,甚至直接為市民生活服務。可以圍繞公路主骨架,以城市環路為環線,以市區主幹道、放射路以及其它次幹道、支線為依托,合理佈局配送中心。多數配送中心,為了適應交通管制的限制,同時也為了自身的業務,往往在深夜和清晨進行操作,因此存在擾民問題。在規劃配送中心時,其位置選擇,不擾民是關鍵, 因此,也不應當過分分散,應當規劃在若幹個集中的區域內。配送中心主要是專業化的,根據區域各個領域發展的需求和市場來決定,因此研究意見認為,對配送中心距離城區

  最近的位置和距離聚集稠密居民區的位置,應該有一個規劃性的限制,至於配送中心的數量,則應由市場決定。

  在區域物流規劃中,應當特別強調一體化的“綜合物流結點”的規劃建設。應根據區域的實際物流條件及物流需求,以及航空、鐵路、公路等交通情況,實現交通網路的有效銜接和轉換,建立航空、鐵路、公路的一體化物流結點,尤其是在巨型的物流結點中,實現這種一體化的、綜合的物流結點規劃建設,有利於集約物流設施和全面實現物流功能,有利於降低成本,應當作為物流系統規劃建設的一個重點。其次,應當通過物流結點合理銜接不同物流方式。根本改變幾十年形成的物流格局,建立汽車對區域內的集散作用和鐵路對外幹線運輸作用的主體物流格局,使公路和鐵路進行合理分工和銜接,是使區域物流合理化的關鍵。要做到這一點,集約航空、鐵路、公路的一體化物流結點會有非常重要的貢獻。

區域物流系統的構建

  系統的構建區域物流體系,有必要從以下幾方面入手:

  (1)制定物流發展大綱

  物流大綱從現代物流產業的角度對區域物流進行定位,大綱要根據環境的變化做出進一步的調整和策略推進。就區域物流和城市物流而言,在“加強國際競爭力,適應世界經濟一體化新形勢”,“構築高水平的物流系統”,“充實物流社會資本”等相關部分都有關於區域物流未來發展的描述,主要是交通體系與物流據點建設與發展、物流與環保、區域物流規劃、區域物流資本充實等相關內容。可以說,隨著物流產業在區域經濟中戰略地位的確定,區域物流業同樣在區域經濟中確立了其戰略地位。

  (2)全局性和區域性相結合

  區域物流發展是全局性和區域性相結合的統一體。就整體性而言,區域物流發展服從全國戰略發展需要,整體佈局。信息化、標準化、物流成本核算等方面達到了高度統一;不同物流區域之間服從整體規劃發展,都市圈內部、地方圈內部以及都市圈和地方圈之間,通過信息技術、通訊技術和發達的現代化交通系統達到有效溝通和協調發展。就區域性而言,不同區域的城市功能不同,產業結構有所差異,地理環境有所區別,因而區域物流規劃與發展各有特色。如:沿海區域更加註重港口經營和海運,國際性大城市更加註重國際物流基礎設施的建設和國際物流業務的發展,重要樞紐城市則更註重存儲與配送物流。

  (3)自上而下的發展

  區域物流系統的構建,離不開政府對經濟的巨集觀調控,甚至有必要進行多方干預,包括產業政策區域開發與發展規劃等方面。由政府制定統一戰略,指導區域物流發展;地區則根據國家的發展戰略和地區特點,進行區域物流的規劃和戰略實施

  (4)相關主體密切合作

  在國家和區域政府的規劃協調下,區域物流發展依賴於相關主體的合作,主要包括三個層次:

  國家和地方的合作:國家主要負責構築具有國家級水平的高效物流網路,確保交通運輸業各種運輸工具法規的統一性;而地區則結合地方特點,在區域物流領域、物流系統與區域社會協調、構築迴圈型社會等領域發揮更大的作用。雙方互相配合,以促進國家綜合物流計劃的實現和區域經濟的協調、穩步發展。

  政府和民間企業的合作:政府逐漸放寬物流政策,加大物流基礎設施等硬體和物流管理等軟體的力度,解決社會領域問題,以創造良好的環境,充分調動企業的積極性,協助企業實現信息共用和標準化發展,提高效率,推進物流共同化和整合化發展;創造公平市場,促進競爭。企業則著力於創造自己高效的物流系統,提高經營管理水平。

  民間企業之間的合作:在物流一體化過程中,企業通過建立橫向和縱向的戰略合作與競爭關係,促進區域產業集群的形成和發展,實現相關方的信息共用,提高共同集配率,發展多式聯運,改善經營,提高區域物流效率,降低區域物流費用,以提高區域產業競爭力

  (5)法律和政策推動和保障

  政府要通過建立和完善和物流相關的各項不同層次的法律和政策以推動和保障區域物流的快速和良性發展。

  (6)融資渠道的多樣化

  在區域物流發展投資方面,要採用多樣化的融資渠道。政府主要投資於基礎設施建設,如:高速鐵路、港口建設、物流基地和物流園區、信息化建設。而民間主要投資於物流建設的其他方面。並且,隨著私營化的發展,民間投資比例應相對逐漸升高。

  (7)重視信息技術、標準化和新技術的採用

  現代物流產業形成和發展的過程,也就是對運輸、倉儲、裝卸、流通加工和配送等環節信息化發展的過程。通過信息化水平的提高,有效提高管理效率,減少由於勞動力缺乏帶來的產業發展問題,加強區域物流規劃控制和一體化經營。

  (8)物流的環保性

  區域物流的發展是與區域發展緊密相連的。經濟發展不能忽略了環境問題,造成城市交通擁擠,公害頻繁發生,各類經濟發展規劃都要強調環保特性。就物流方面而言,在提高物流活動效率化的同時,從保障國民日常生活的觀念出發,確保穩定而安全的物流服務。如:開發、普及低公害、環保型汽車,提高卡車裝載量和運輸效率;推廣卡車裝卸貨時關閉發動機等生態環保駕駛方法,減少柴油車輛PM的排放量;利用汽車改造NOX法,對車輛種類進行限制,對運輸企業進行指導;改進交叉路口和過道口的同時,將集中在住宅區的過密交通轉移至設備地帶;儘可能將流通業務設施集中一處,並儘量將物流基地選在城區外圍的環線公路兩側或沿海地帶,這樣有利於減少卡車過多地進入市區,更好地控制市區交通總量;港口設施的建設規劃要與區域資源再生利用設施的選址相配套,建設海上廢棄物處理設施時,應有助於靜脈物流的通暢等。

我國區域物流體系建設的現狀

  (1)體制弊端。在我國經濟領域中,部門分割的問題、地區分割的問題是阻礙包含綜合物流中心在內的物流大系統得以建立和完善的重要原因。我國重要大城市在制定下一世紀的發展規劃時,公路交通領域在規劃自己的各級樞紐和物流中心,部門也在規劃自己的貨運站、場及線路、編組站,而很少有統籌幾個方面的綜合規劃。顯然。如果交通、鐵路都 按各自的規劃,投入巨資建成獨立運行的物流中心,而不是事先綜合規劃,一旦建成之後,就會更加促使不同運輸方式的分割,使不同運輸方式的有效銜接更加困難,屆時,再提出綜合物流中心這樣的“綜合設施”或“綜合樞紐”的問題便為時已晚。

  (2)條塊分割和區域封鎖。這是區域物流體系建設的兩個嚴重桎梏。物流體系賴以生存和發展的基礎環境是專業分工和協作,而條塊分割和區域封鎖的存在卻嚴重製約著物流體系的建設和發展,表現在:區域市場封鎖造成了產業結構的不合理,包括工業和農業結構的不合理、基礎產業和加工工業結構不合理、產業結構趨同化。、這種不合理降低了地區間的比較優勢、減少了商品流通的相對規模,使區域物流體系的生存空間受到限制,增加了區域物流體系開展業務的難度,削弱了區域物流體系可能帶來的比較利益。

  (3)社會化程度低。我國區域物流發展水平低,主要表現在物流企業的小和散,社會化和組織化程度低,在物流功能的各環節上銜接配套差,服務功能不完善,生產企業流通企業物流儲運企業中的“大而全”、“小而全”現象和思想仍然存在。物流企業大多規模較小,缺乏覆蓋較廣的物流服務網路。

  (4)信譽問題。目前我國的區域物流規模尚小,還遠遠沒有實現規模經營,因此帶來的信譽問題是不可避免的,生產企業寧願自己承擔起物流活動,而不放心把自己的業務交給物流企業來完成。

  構建我國合理化區域物流體系的建議

  (1)通過政策引導,鼓勵區域物流發展。即政府應考慮從政策上給予區域物流產業支持與鼓勵。在現階段,這是促進區域物流產業發展最行之有效的辦法。例如,在資金的來源上,在明確政策投資主體地位的同時,政府採取一定優惠政策,吸引民間投資特別是外資向這一領域的流動無疑是有很大好處的。這既可以減輕政府的財政壓力以及彌補因投資不足而造成的經濟損失,又可以在經濟活動中 完善競爭機制,進而提高這一領域的運行效果。

  (2)設立專門機構,統一協調。國外發達國家早在幾十年前,就已認識到物流產業的重要性,並加大國家巨集觀調控能力。我國由於計劃經濟的影響,物流業被分割在各個職能部門,造成缺乏統一規劃、統一調控、統一協調的局面,嚴重影響了區域物流的發展,同時也影響了國民經濟的進程。因此,應由政府出面,統一領導,協調區域物流發展,減少人為的部門分割,並且可居然重覆建設

  (3)制定區域物流發展政策,規範物流業市場管理。區域物流產業政策要為物流發展創造良好環境,包括良好的市場運營環境,良好的政府協調管理機制。要在尊午市場運行機制和規律的前提下,建立統一、開放的物流,防止壟斷和過程競爭,堅持以市場作為資源配置的基礎手段,確保市場的有序競爭

  (4)積極制定配套優惠政策。即針對區域物流體系不同層次,給予相應的配套優惠。如綜合物流園區建設投資規模大,建設周期長,社會經濟效益十分明顯,就可以在土地、資金、稅收等方面,積極研究相關的扶持政策措施,海關商檢等進駐物流園區,開闢保稅倉庫和監管倉庫,研究園區內直接辦理國際貿易相應業務等配套政策措施,以促進區域綜合物流園區的發民,發揮其集聚和規模效益。

  (5)推進物流體系的標準化、信息化。首先應促進運輸工具的標準化,鼓勵採取托盤運輸。標準托盤是運輸幹線物流與支線物流高速轉換的工具,而我國基本還示形成托盤租賃托盤運輸、托盤迴收的專業公司,以及企業延用的托盤的標準尺寸,因此建議有關部門要求標準托盤運輸,並對托盤製造、租賃、回收的專業公司給予政策扶持。其次加快相關的物流信息技術標準建設,先要跟住有關國際標準,次要貫徹國家已有標準,建設以物流信息分類編碼和信息技術標準化為主要內容的物流技術標準化體系,從而保證物流信息平臺在高效/統一、有序的環境下正常進行。

  (6)加快人才培養。區域物流的發展離不開物流人才,我們需要瞭解國際經貿流程煙際法規,對流通體系、市場分佈、企業管理網路信息技術具有綜合能力的高層人才。因此要加大對物流專業技術人才培養的投入,制定物流人才培養、的優惠政策。

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