区域物流体系

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　　区域经济是国民经济子系统。区域经济的发展水平、产业结构、产业布局、产业升级都直接影响了区域物流需求总量和水平；而区域物流产业作为区域经济的基础性产业，其发展有利于促进区域生产力的发展，优化区域产业布局，改善产业结构，提高企业经济效益和国民经济综合能力，增强区域经济竞争力。如何通过区域物流业的发展，有力促进区域经济的形成和发展，同时缓解不同区域经济发展严重失衡的问题，成为我国经济发展中的一个重要课题。

　　国际学术界对区域物流的定义尚未统一，一般来说，现代区域物流，就是组织货物在有着地缘关系的两个或两个以上的国家或地区的区域范围内从供应地向接收地的合理流动过程，是运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等几个基本功能的有机结合。从宏观层面来看，现代区域物流是按国际分工协作的原则，依照国际惯例，利用现代的物流网络、物流设施和物流技术，实现货物在区域间的流动与交换，优化配置资源，促进区域经济的繁荣和发展的过程。从微观层面来看，现代区域物流是选择最佳的方式与路径，以最低的费用和最小的风险，保质、保量、适时地使货物从区域内一国的供方运到另一国的需方的活动。

　　目前已有不少研究者意识到区域物流发展中存在的误区，总结起来，有以下几点：①脱离实际，认为发展物流就是添置现代化设施和高技术装备，片面追求或热衷于现代化、大型化的物流基础设施建设及信息通讯技术的更新；②将现代物流系统等同于“物＋运输＋仓储＋信息网络”，认为只要具备相关的物流设施和设备，存在生产物流、销售物流等客观物流活动与需求，就可以经营和运作物流；③由于近几年的“物流热”中片面强调和夸大了“第三利润源”以及 “物流冰山”降低成本的潜能，从而出现物流业能产生高额回报率的错误认识，专业的和非专业的投资者、物流服务提供方和物流服务需求方，都在计划投资建设物流中心或者配送中心，大家纷纷组建新的企业或将传统企业翻牌加入到物流经营行列，而不管原来的主营业务是什么，总以为投资到这个第三利润源泉就能弄得斗满杯盈；④区域物流理论研究人员和实际工作者在思考区域物流发展战略及其规划问题时往往产生两种错误倾向：一是“唯书”与“唯上”的倾向，就是不顾区情，按照“本本”和上级“指示”办事；二是“唯左”与“唯右”的倾向，就是脱离“区情”，照抄照搬“左邻右舍”（周围其他地区）的发展模式。

　　由于发展区域物流存在这样的误区，一些问题的出现也就在所难免。首先是不切实际盲目追求高技术含量的结果只能导致物流费用的进一步上升和物流资源的新一轮浪费，企业以及社会整体的综合物流效益将因此变得更低。其次，现代物流是社会分工进一步深化和专业化程度不断提高的产物，现代物流的形成与发展过程同时也是通过物流组织的专业化与协作化提高对物流资源有效整合的能力，并刺激新的物流生产力不断形成的过程。因此，如果以小生产的意识去发展，不仅传统储运向现代物流的转型将无从实现，还会在更大程度上降低企业物流效率和地区经济整体竞争能力。第三，在目前许多地区均不同程度地存在物流资源过剩或利用水平不高的情况下，盲目投资发展新的物流主体，就违背了物流主要靠资源整合而发展的宗旨。最后，由于盲目模仿，各自为政导致了我国各地的经济摩擦不断，地域分工体系不健全，产业结构趋同，经济技术的梯度推进迟缓，区域市场开放程度不高，地区商品封锁和垄断现象较重以及地方保护下的诸侯经济盛行的状况。区域物流如果照此趋势发展，其后果将可想而知。

　　出现以上的误区及问题的根本原因在于，不论是物流战略规划还是物流经营管理理论的研究，都从研究者固有的立场和视角出发，片面地强调物流某个局部的功能要素。本位主义使区域物流系统的发展缺乏统一规划，区域物流失去了其作为一个整体系统的优势，物流与传统运输、仓储之间的区别变得模糊。因此，在系统的高度来进行区域物流体系的构建，才能对于进一步明确区域物流概念体系，丰富与发展物流学科的理论构架，促进整个物流产业的健康发展有所裨益。

　　物流系统化是将一定范围的物流诸环节（或各子系统）有机联系起来，视为一个大系统，运用系统学原理进行整体设计、组织实施和管理，以最佳的结构、最好的配合，充分发挥系统功效，实现物流合理化。区域物流系统化是区域物流平台构建的较高层次及理想目标，它研究的对象是城市干线道路、城市的集配中心、城乡结合通道、企业的仓库以及区域间通道等区域物流设施联合组成的物流网络体系。将区域物流网络体系系统化、最优化是现代物流区别于过去物资储运的物品流通阶段的最大特点。

　　1、区域物流系统的布局

　　区域物流系统的布局涉及到区域内、区域间和国际物流三个部分。

　　区域内物流。区域内物流是物流系统的端点，与企业的供应物流、销售物流密切关联。主要内容是将企业物流合理化推进到区域物流合理化，形成战略管理，配送成为完善区域内物流的主要手段。区域内物流网络体系布局的主要依据是：企业、配送中心（或物流中心）、物流园区间干线道路、物流设施、城市的交通密度时段等综合因素，以及集成化理论。要求是设施集约化，活动效率化，提高物流信息和综合控制能力。目的是削减企业库存量，加快周转，提高企业销售能力，减少物流总费用。各区域内物流分布是不均等的，预估的物流量以产值和商品销售总值为参考。

　　区域间物流。区域间物流是物流系统的骨干。物流的进步主要是地域间物流的改善所推动。从企业的角度看物流的改善，首先是选择运输公司，然后是生产场地到市场之间物流中心的平衡，输送商品量的调整和形式的平衡。区域间的物流改善，目的是进行生产场地与市场、及物流中心的平衡化，输送商品量调整与形式的平衡化。要求也是设施集约化、标准化，活动效率化，提高物流信息和综合控制能力。目的是提高干线运输效率，减少物流总费用，改善区域间物流的突破口是信息化、标准化、规模化。正因为是地域间的物流，构筑物流网络系统的指挥系统需要运用大量通讯、计算机网络、车辆跟踪定位等技术，需要建立与公共经济信息网和EDI的交互系统，目标是实现物流信息共享和信息流、商流、物流、资金流集成化。

　　国际物流。国际物流包括：国际间交易、储存、海洋运输、铁路运输、航空运输、邮政运输、联合运输、加工与通关等流程。由于涉及跨国界或跨政治实体（如The ECC）的贸易行为，就需要必要的现代物流能力来应付不同法规、法律、传统、文化、和应对不同的客户群。

　　根据对物流的分类，进行宏观上的物流规划。规划物流体系，应按经济总量建设和整顿物流设施，形成物流结点为据点的区域物流网络，由这些网络构成全国的地面物流体系，配合虚拟的信息网络建设，形成立体物流体系。

　　区域内物流系统根据实际情况来说，原则上应该有三个层次的物流结点——物流基地、物流中心、配送中心。

　　物流基地。物流基地是巨型物流设施，其主要特点是：就对象货物而言，综合性较强，专业性较弱；是多种运输方式的交汇结点；是衔接干线运输和市内配送、集散运输的主要物流结点；规模大、处理货物的能力强；储存能力大，调节功能强。

　　现在正在制定的物流用语的国家标准对物流中心、配送中心都有定义。一般而言，配送中心的专业性是非常强的，它的规模要依据配送的要求，要依据客户而定，但一般来讲，它规模一般不会超过物流基地的规模，所以配送中心的规模是根据需要而定，可大可小，我们不能一概而论。

　　物流中心。就对象货物而言，物流中心在一个领域里面的综合性较强，具有这个大领域的专业性； 是特定运输方式的交汇结点； 是衔接干线、支线运输和市内配送、集散运输的主要物流结点； 规模较大、处理货物的能力较强； 有一定储存能力和调节功能。

　　对物流中心来讲，应该说物流中心的规模是比较大的，它有一定的专业性，但是它同时也具有在这个领域里面的综合性和有一定的综合功能。对于物流基地来讲它的综合性非常强，而且规模非常大，如果以这样三个层次来划分物流结点，由这三个层次的物流结点来构筑区域物流系统和现代的线路的建设配套系统，区域物流系统就会更加完善。

　　配送中心。主要建在距离市区比较近的地区和卫星城的周边地区。这样有利于贴近零售业、小型加工业以及其它与市民生活息息相关的服务业，为其提供必要的配送服务，甚至直接为市民生活服务。可以围绕公路主骨架，以城市环路为环线，以市区主干道、放射路以及其它次干道、支线为依托，合理布局配送中心。多数配送中心，为了适应交通管制的限制，同时也为了自身的业务，往往在深夜和清晨进行操作，因此存在扰民问题。在规划配送中心时，其位置选择，不扰民是关键, 因此，也不应当过分分散，应当规划在若干个集中的区域内。配送中心主要是专业化的，根据区域各个领域发展的需求和市场来决定，因此研究意见认为，对配送中心距离城区

　　最近的位置和距离聚集稠密居民区的位置，应该有一个规划性的限制，至于配送中心的数量，则应由市场决定。

　　在区域物流规划中，应当特别强调一体化的“综合物流结点”的规划建设。应根据区域的实际物流条件及物流需求，以及航空、铁路、公路等交通情况，实现交通网络的有效衔接和转换，建立航空、铁路、公路的一体化物流结点，尤其是在巨型的物流结点中，实现这种一体化的、综合的物流结点规划建设，有利于集约物流设施和全面实现物流功能，有利于降低成本，应当作为物流系统规划建设的一个重点。其次，应当通过物流结点合理衔接不同物流方式。根本改变几十年形成的物流格局，建立汽车对区域内的集散作用和铁路对外干线运输作用的主体物流格局，使公路和铁路进行合理分工和衔接，是使区域物流合理化的关键。要做到这一点，集约航空、铁路、公路的一体化物流结点会有非常重要的贡献。

　　系统的构建区域物流体系，有必要从以下几方面入手：

　　（1）制定物流发展大纲

　　物流大纲从现代物流产业的角度对区域物流进行定位，大纲要根据环境的变化做出进一步的调整和策略推进。就区域物流和城市物流而言，在“加强国际竞争力，适应世界经济一体化新形势”，“构筑高水平的物流系统”，“充实物流社会资本”等相关部分都有关于区域物流未来发展的描述，主要是交通体系与物流据点建设与发展、物流与环保、区域物流规划、区域物流资本充实等相关内容。可以说，随着物流产业在区域经济中战略地位的确定，区域物流业同样在区域经济中确立了其战略地位。

　　（2）全局性和区域性相结合

　　区域物流发展是全局性和区域性相结合的统一体。就整体性而言，区域物流发展服从全国战略发展需要，整体布局。信息化、标准化、物流成本核算等方面达到了高度统一；不同物流区域之间服从整体规划发展，都市圈内部、地方圈内部以及都市圈和地方圈之间，通过信息技术、通讯技术和发达的现代化交通系统达到有效沟通和协调发展。就区域性而言，不同区域的城市功能不同，产业结构有所差异，地理环境有所区别，因而区域物流规划与发展各有特色。如：沿海区域更加注重港口经营和海运，国际性大城市更加注重国际物流基础设施的建设和国际物流业务的发展，重要枢纽城市则更注重存储与配送物流。

　　（3）自上而下的发展

　　区域物流系统的构建，离不开政府对经济的宏观调控，甚至有必要进行多方干预，包括产业政策、区域开发与发展规划等方面。由政府制定统一战略，指导区域物流发展；地区则根据国家的发展战略和地区特点，进行区域物流的规划和战略实施。

　　（4）相关主体密切合作

　　在国家和区域政府的规划协调下，区域物流发展依赖于相关主体的合作，主要包括三个层次：

　　国家和地方的合作：国家主要负责构筑具有国家级水平的高效物流网络，确保交通运输业各种运输工具法规的统一性；而地区则结合地方特点，在区域物流领域、物流系统与区域社会协调、构筑循环型社会等领域发挥更大的作用。双方互相配合，以促进国家综合物流计划的实现和区域经济的协调、稳步发展。

　　政府和民间企业的合作：政府逐渐放宽物流政策，加大物流基础设施等硬件和物流管理等软件的力度，解决社会领域问题，以创造良好的环境，充分调动企业的积极性，协助企业实现信息共享和标准化发展，提高效率，推进物流共同化和整合化发展；创造公平市场，促进竞争。企业则着力于创造自己高效的物流系统，提高经营管理水平。

　　民间企业之间的合作：在物流一体化过程中，企业通过建立横向和纵向的战略合作与竞争关系，促进区域产业集群的形成和发展，实现相关方的信息共享，提高共同集配率，发展多式联运，改善经营，提高区域物流效率，降低区域物流费用，以提高区域产业竞争力。

　　（5）法律和政策推动和保障

　　政府要通过建立和完善和物流相关的各项不同层次的法律和政策以推动和保障区域物流的快速和良性发展。

　　（6）融资渠道的多样化

　　在区域物流发展投资方面，要采用多样化的融资渠道。政府主要投资于基础设施建设，如：高速铁路、港口建设、物流基地和物流园区、信息化建设。而民间主要投资于物流建设的其他方面。并且，随着私营化的发展，民间投资比例应相对逐渐升高。

　　（7）重视信息技术、标准化和新技术的采用

　　现代物流产业形成和发展的过程，也就是对运输、仓储、装卸、流通加工和配送等环节信息化发展的过程。通过信息化水平的提高，有效提高管理效率，减少由于劳动力缺乏带来的产业发展问题，加强区域物流规划控制和一体化经营。

　　（8）物流的环保性

　　区域物流的发展是与区域发展紧密相连的。经济发展不能忽略了环境问题，造成城市交通拥挤，公害频繁发生，各类经济发展规划都要强调环保特性。就物流方面而言，在提高物流活动效率化的同时，从保障国民日常生活的观念出发，确保稳定而安全的物流服务。如：开发、普及低公害、环保型汽车，提高卡车装载量和运输效率；推广卡车装卸货时关闭发动机等生态环保驾驶方法，减少柴油车辆PM的排放量；利用汽车改造NOX法，对车辆种类进行限制，对运输企业进行指导；改进交叉路口和过道口的同时，将集中在住宅区的过密交通转移至设备地带；尽可能将流通业务设施集中一处，并尽量将物流基地选在城区外围的环线公路两侧或沿海地带，这样有利于减少卡车过多地进入市区，更好地控制市区交通总量；港口设施的建设规划要与区域资源再生利用设施的选址相配套，建设海上废弃物处理设施时，应有助于静脉物流的通畅等。

　　（1）体制弊端。在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。我国重要大城市在制定下一世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。显然。如果交通、铁路都　按各自的规划，投入巨资建成独立运行的物流中心，而不是事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难，届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。

　　（2）条块分割和区域封锁。这是区域物流体系建设的两个严重桎梏。物流体系赖以生存和发展的基础环境是专业分工和协作，而条块分割和区域封锁的存在却严重制约着物流体系的建设和发展，表现在：区域市场封锁造成了产业结构的不合理，包括工业和农业结构的不合理、基础产业和加工工业结构不合理、产业结构趋同化。、这种不合理降低了地区间的比较优势、减少了商品流通的相对规模，使区域物流体系的生存空间受到限制，增加了区域物流体系开展业务的难度，削弱了区域物流体系可能带来的比较利益。

　　（3）社会化程度低。我国区域物流发展水平低，主要表现在物流企业的小和散，社会化和组织化程度低，在物流功能的各环节上衔接配套差，服务功能不完善，生产企业、流通企业和物流储运企业中的“大而全”、“小而全”现象和思想仍然存在。物流企业大多规模较小，缺乏覆盖较广的物流服务网络。

　　（4）信誉问题。目前我国的区域物流规模尚小，还远远没有实现规模经营，因此带来的信誉问题是不可避免的，生产企业宁愿自己承担起物流活动，而不放心把自己的业务交给物流企业来完成。

　　构建我国合理化区域物流体系的建议

　　（1）通过政策引导，鼓励区域物流发展。即政府应考虑从政策上给予区域物流产业支持与鼓励。在现阶段，这是促进区域物流产业发展最行之有效的办法。例如，在资金的来源上，在明确政策投资主体地位的同时，政府采取一定优惠政策，吸引民间投资特别是外资向这一领域的流动无疑是有很大好处的。这既可以减轻政府的财政压力以及弥补因投资不足而造成的经济损失，又可以在经济活动中　完善竞争机制，进而提高这一领域的运行效果。

　　（2）设立专门机构，统一协调。国外发达国家早在几十年前，就已认识到物流产业的重要性，并加大国家宏观调控能力。我国由于计划经济的影响，物流业被分割在各个职能部门，造成缺乏统一规划、统一调控、统一协调的局面，严重影响了区域物流的发展，同时也影响了国民经济的进程。因此，应由政府出面，统一领导，协调区域物流发展，减少人为的部门分割，并且可居然重复建设。

　　（3）制定区域物流发展政策，规范物流业市场管理。区域物流产业政策要为物流发展创造良好环境，包括良好的市场运营环境，良好的政府协调管理机制。要在尊午市场运行机制和规律的前提下，建立统一、开放的物流，防止垄断和过程竞争，坚持以市场作为资源配置的基础手段，确保市场的有序竞争。

　　（4）积极制定配套优惠政策。即针对区域物流体系不同层次，给予相应的配套优惠。如综合物流园区建设投资规模大，建设周期长，社会经济效益十分明显，就可以在土地、资金、税收等方面，积极研究相关的扶持政策措施，海关商检等进驻物流园区，开辟保税仓库和监管仓库，研究园区内直接办理国际贸易相应业务等配套政策措施，以促进区域综合物流园区的发民，发挥其集聚和规模效益。

　　（5）推进物流体系的标准化、信息化。首先应促进运输工具的标准化，鼓励采取托盘运输。标准托盘是运输干线物流与支线物流高速转换的工具，而我国基本还示形成托盘租赁、托盘运输、托盘回收的专业公司，以及企业延用的托盘的标准尺寸，因此建议有关部门要求标准托盘运输，并对托盘制造、租赁、回收的专业公司给予政策扶持。其次加快相关的物流信息技术标准建设，先要跟住有关国际标准，次要贯彻国家已有标准，建设以物流信息分类编码和信息技术标准化为主要内容的物流技术标准化体系，从而保证物流信息平台在高效/统一、有序的环境下正常进行。

　　（6）加快人才培养。区域物流的发展离不开物流人才，我们需要了解国际经贸流程烟际法规，对流通体系、市场分布、企业管理和网络信息技术具有综合能力的高层人才。因此要加大对物流专业技术人才培养的投入，制定物流人才培养、的优惠政策。