區域物流

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區域物流（Regional Logistics）

　　區域物流是指全面支撐區域可持續發展總體目標而建立的適應區域環境特征、提供區域物流功能、滿足區域經濟、政治、自然、軍事等發展需要，具有合理空間結構和服務規模，實現有效組織與管理的物流活動體系。

　　區域物流主要由區域物流網路體系、區域物流信息支撐體系和區域物流組織運作體系組成。

　　區域物流相對於國際物流而言，一個國家範圍內的物流，一個城市的物流，一個經濟區域的物流都處於同一法律、規章、制度之下，都受相同文化及社會因素影響，都處於基本相同的科技水平和裝備水平之中，因而，都有其獨特的特點，都有其區域的特點。研究各個國家的物流，找出其區別及差異所在，找出其連結點和共同因素，這是研究國際物流的重要基礎。物流有共性，但不同國家有其特性，例如日本的物流，海運是其非常突出的特點，日本國土狹小，覆蓋全國的配送系統也很有特點。美國物流中，大型汽車的作用非常突出，歐洲各國由於一體化進程，各國分工的特點也很突出等等。這種研究不但對認識各國的物流的特點會有所幫助，而且對促進互相學習、促進發展方面作用巨大。日本便是在研究美國物流基礎上，吸收、消化、發展起獨具特色的物流。

　　區域物流研究的一個重點，是城市物流，世界各國的發展，一個非常重要的共同點，是社會分工，國際合作的加強，以致使一個城市及周邊地區，都逐漸形成小的經濟地域，這成了社會分工，國際分工的重要微觀基礎。城市經濟區域的發展有賴於物流系統的建立和運行。

　　現代物流是藉助現代科技特別是電腦網路技術的力量，對社會現有的物流資源進行整合，實現物品從生產地到消費地的快速、準確和低成本的轉移的全過程。獲取物流資源在時間和空間上的最優配置。現代物流作為一種先進的組織方式和管理理念，在全球範圍內，特別是在發達國家，已經被認為是繼降低物資消耗、提高勞動生產率之後的“第三利潤源泉”。不論從巨集觀還是微觀上看，發展現代物流都十分有意義的。從巨集觀上看，暢通的現代物流網路有利於改善區域投資環境，促進區域經濟發展和區域整體競爭力的提升。從微觀上看，高效、暢通的物流網路是企業新的利潤的來源。

　　正因如此，現代物流備受青睞，世界各國紛紛將物流產業列為社會經濟發展的支柱產業以尋求經濟發展的新增長點。進入本世紀來，我國亦從南到北，從東到西，在全國範圍內掀起了一股物流建設的熱潮。發展物流配送也被明確地寫入了我國十五計劃。這無疑對我國物流業的發展將起到一種極大的推動。但，同時我們也看到：在一些地區，由於目前缺乏統一的和有說服力的區域物流規劃理論的指導，致使人們對現代物流理解不到位、認識不深刻，導致許多區域的物流發展缺少科學性和合理性，只停留在錶面上的大張旗鼓上。一講到物流似乎就是要拓寬多少路，建設多少貨場、倉庫，引進多少先進設備，總的占地面積多少萬平方米，投資多少億，仿佛不如此就無法表明領導重視的現象，不足以體現領導的政績。致使重覆建設嚴重，極大地浪費社會資源，違背社會經濟發展的大方向。我們應接受日本泡沫經濟和我國房地產泡沫的前車之鑒，科學地去對待和解決區域物流的發展。在實施區域物流的發展戰略之前，首先應對區域物流進行科學合理的規劃。區域物流的發展不能偏離區域經濟發展的規律，應結合區域內經濟、自然、社會等方面的要素具體問題具體分析。由此可知，區域物流的規劃有著十分重要的理論價值和現實意義。鑒於此，本文就區域物流規劃的理論基礎、規劃的模式和基本原則進行分析與探討。

一、 區域物流規劃的理論基礎——非均衡發展理論

　　非均衡發展理論是由德裔學者艾伯特·赫希曼（A.O.Hirschman）提出的，他認為經濟增長過程在實質是不平衡，理論上的平衡是不現實的。一個區域要想實現經濟的持續增長，必須按照事先制定的計劃，採取一系列脫離均衡的行動。這些行動是由於過去的不均衡發展所引起的，而行動本身有造成新的許多不平衡，進而引起一系列的調整行動。同時，他還認為，發展中國家或地區儲蓄和投機的機會是大量存在的，只是大多以隱蔽和分散的方式存在，真正缺乏的是投資能力，如若能將投資能力進行擴大，則現有的和潛在的儲蓄可以被充分地調動並轉化為投資。現代經濟的增長，實質上是部門的成長過程。增長的勢頭始於主導部門，該部門同其他部門有密切的投入產出關係，增長可以通過連鎖效應傳遞到其他部門，促使人們作出投資決策並付諸實施。這樣，最為稀缺的投資能力要素便可以得到開發和增進，加快整個社會經濟發展速度的加快。基於此，赫希曼主張在資源與資本有限的實際情況下應通過發展有“關聯效應”的產業部門來實現經濟增長。

　　非均衡發展理論，最初是發展中國家實現經濟發展目標的一種理論選擇。但由於區域與國家在許多的相似性，使得這兩種理論成為在做區域開發與規劃時，經常被引用和借鑒，作為區域經濟發展戰略選擇的理論基礎。

　　眾所周知，區域物流是區域經濟的重要組成部分。同時，由於“物流產業本身是涉及行業廣，滲透行業深的產業”。是眾多產業的一種大融合，具有大跨度性、動態性、可分性和複雜性的特征。區域物流的發展與區域經濟的發展具有許多相似性。它們的發展都需要有政治、地理與氣候、交通運輸、資源與能源、金融與信譽、人才與技術等關鍵的基本要素。基於此，本文首次將原用於國家或地區的非均衡發展理論引用到區域物流發展的規劃之中，作為區域物流規劃的理論基礎。

二、基於不平衡發展理論的區域物流發展規劃模式

　　我國自1979年以來，開始對傳統的計劃經濟理論進行反思，併在此基礎上開始經濟改革和對外開放。吸收了國外區域經濟發展戰略的一些先進的理論，結合中國區域經濟發展的實際。實施了非均衡發展戰略，中央在“七五”計劃的建議中提出：從“七五”計劃期間到90年代，要首先加快東部沿海地區的發展，同時，把能源、原材料的開發重點移到中部地區，西部地區要為21世紀的大規模開發打下基礎。沿海地區也因此取得了先行的發展，進入90年代後，隨著社會主義市場經濟體制改革總目標的確立，也由於沿海地區與內陸地區之間發展差距的擴大所帶來的問題，日益受到各方面的關註，為瞭解決區域之間發展的公平問題，開始實施以全方位和區域經濟協調發展的發展戰略。儘管如此，中國區域經濟發展不平衡的現實依舊是擺在我們面前的客觀事實。區域物流作為區域經濟的重要組成部分，其發展的規劃受區域經濟的制約。因此，我們必須正視這一客觀現實的存在。依前述的非均衡發展理論為基礎，合理選擇區域物流發展的規劃模式。

　　（一）“增長極”規劃模式

　　增長極的概念最早是由法國經濟學家弗朗索瓦·佩魯（Francois Perroux），增長極的提出雖然要早於赫希曼的不平衡發展理論，但它們本質主要以濟經發展的不平衡為基礎的， 都是不平衡發展理論體系中的區域經濟發展理論模式。佩魯以為“增長並不會同時出現在所有地方，而是首先出現在一些增長點和增長極上，然後沿著不同的渠道向外擴散並對整個經濟造成不同的最終影響”。此後一些學者進一步豐富和發展了他的理論。增長極對區域經濟發展的作用主要體現在支配、乘數、極化與擴散三個重要的效應上。這一理論主要被用於促進落後地區的經濟增長、緩解大城市地區過度集中的壓力和加快城市腹地的經濟發展。增長極規劃就是要求物流規劃部門在進行區域物流規劃時，（1）、應考慮地區物流發展的條件和開發潛力存在的差異，優先開發物流發展條件較為優越的地區，以此來帶動周圍地區的物流發展，進而獲取良好的資源空間配置效益，進行優區位開發規劃。（2）、以城市或經濟條件優越的區域為點，也可以看作增長極。以“點”與 “點”之間的交通和信息脈絡為軸線，進行點軸開發規劃。從而帶動了點軸周圍經濟的發展。（3）、還可以對點軸規劃做進一步的延伸，進行網路規劃。由新開發的點軸不斷的擴散，並且與舊的點軸相互交織在一起，逐漸形成一個網路機構。經濟較為發達的區域由於具有足夠的經濟實力和較為完備的物流基礎設施，適合採用網路開發模式，從而促進區域經濟和區域物流的一體化。

　　（二）“梯度推進”規劃模式

　　梯度推進模式源自美國經濟學家弗農（R.Vernon）的產品生命周期階段論。該模式闡述的是：由於區域經濟發展不平衡，區域間存在著一種經濟性梯度。隨著經濟的發展和生命周期的衰退，生產力逐次由高梯度地區向低梯度地區進行空間轉移。也就是說，應首先讓有條件的高梯度地區，引進並掌握先進技術從而提前發展，然後再依次向較低梯度的地區推移，而最終這種推移也縮小了地區間的差距。

　　運用這一理論在區域物流發展的規劃之中，主要是針對於我國經濟分佈不平衡所決定的物流分佈不平衡的客觀事實，探討物流發展重點的空間轉移，尋求調整物流空間結構的途徑。梯度推進模式在我國區域物流發展規劃的運用可以表述為：由於區域經濟發展的不平衡導致各地的物流發展存在不平衡。區域間已在客觀上形成了一種物流經濟技術梯度，有梯度就有空間推移。物流生產力的空間推移，首先要讓有條件的高梯度地區優先引進先進技術，先行發展一步。然後再逐漸向低一級的剃度進行推移。隨著經濟和科技的發展，推移的速度一定會得以加快。最終可以逐步縮小區域之間的差距。實現區域物流發展的相對均衡。

　　（三）“區域分工”規劃模式

　　區域分工在區域物流發展規劃運用指的是，各地區為了提高資源的時空配置效益，在進行其物流發展的規劃時，應依據各自不同的資源要素稟賦所形成的相對比較優勢，進行合理的區域分工，區域物流的發展應與自身所具有的比較優勢緊密結合起來，同時與區域間的物流發展進行對接，以形成優勢互補的格局。應充分吸取過去我國強調區域綜合發而建立各地獨立的工業體系，最終造成重覆建設和資源浪費嚴重的經驗教訓，千萬不可建立各自獨立的物流體系，那樣不但不能揚長避短、發揮區域優勢；不僅不能形成規模經濟，反而容易造成區域間的過度競爭，不利於提高經濟效率。

三、區域物流發展規劃的原則

　　規劃區域物流發展戰略要研究的對象是一個因素眾多且複雜的經濟系統，就物流活動自身而言，涉及區域範圍內的一切物流活動。包括貨物運輸、保管、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送以及相關的信息傳遞活動。就物流與其他社會經濟系統的關係而言，涉及區域內自然資源狀況，經濟技術基礎，經濟地理環境，社會歷史條件等各個領域以及區域之間的相互銜接問題。要想規劃好區域物流的發展並對其進行統籌管理，是一件相當煩瑣和不易之事。為了使區域物流能更加科學、合理地發展，區域物流規劃應服務於區域經濟發展戰略規劃的需要，在合理選擇其規劃模式的同時遵循以下幾個基本原則：

　　（一）滿足區域經濟發展需要的原則

　　區域物流的發展規劃應從區域經濟發展的需要出發。也就是說區域物流的規劃應充分考慮區域經濟的發展對區域物流的需求，合理估計區域物流的市場容量或規模，使服務提供和服務需求相互適應。既要避免供大於求，出現資源浪費的現象，也要防止供小於求而致使區域經濟的正常發展受到制約。

　　（二）系統原則

區域物流是一個龐大而複雜的社會系統工程，必須運用系統的方法進行規劃，既要統籌兼顧，也要保證重點、照顧一般，還要註意挖掘區域的潛力，充分調動參與區域物流的各個部門、各個環節和區域內的各種社會力量，以及其他一切關註區域物流發展的相關部門的積極性和主動性。

　　（三）協調規劃原則

區域物流發展與區域內其他的經濟建設既相互管理、相互促進，也相互制約。區域物流的發展規劃應與區域的其他各項經濟建設，同時應與區域的社會、文化、政治、教育等建設和發展相互協調，千萬不可孤立進行。應強調組織物流的各部門及運輸、保管、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理各環節的相互協調，必須加強信息交流，在時空上互相銜接。

　　（四）充分利用現有物流資源的原則

　　現代物流強調的重點通過現代先進技術的運用，是對現有物流資源加以整合利用，而不是過多地上新的項目。要正確理解“第三利潤源泉”，應更多地從成本節約和物流的乘數效應的角度去理解“第三利潤源泉”。事實上，物流產業是一個本身利潤低，但帶動效應大的產業。如果過多增加新的物流資源，不但會給社會帶來更大的負擔和浪費，也不利於微利物流企業的發展。

　　（五）規範化原則

這是指區域經濟的主體應依據現代物流的要求，在規劃時，對區域物流具體運作和物流流程進行規範，並確立科學合理的評價標準體系，依此進行區域物流組織和管理，在區域物流的發展過程中，有效降低區域物流資源整合的成本和損失，提高區域物流發展的質量。對區域物流的規範化運作不論從物流服務的提供方，還是從物流服務的需求方而言，都是十分必要的。現代物流需要對其所有的系統要素，圍繞著物流成本與物流客戶之間的平衡進行系統優化。在既定的物流成本預算下，儘可能使物流客戶服務水平得以提高。反過來，要在既定的物流客戶服務水平下，使得物流成本儘可能的低。許多研究表明，要實現這一平衡，必須通過制度的合理安排，對區域物流平臺構築的流程和物流的流程進行規範。惟有如此，才能有效提高區域物流的運作質量。

　　（六）服務產業集群發展的原則

　　大量的研究和實踐證明，產業集群是提升區域經濟競爭實力的有效形式。福建東南汽車的迅速發展和壯大便是一個很好的例證。因此，區域物流發展的規劃應充分考慮產業集群發展的客觀規律。通過配套、完善的物流服務使在其服務範圍內的產業集聚發展，同時也為區域物流自身創造更闊的物流需求空間，促進物流產業的發展。

四、區域物流規劃的關鍵及基本思路

　　區域物流是區域內部及區域之間的物流活動。“它側重於城市之間、城鄉之間的從供應者到需求者的物品的運輸與集散一體化的過程，目的是運用區域概念和戰略的手法解決有關大範圍物流的各種主要問題，實現區域物流的最佳化”。

　　但在現實中，一是由於多年計劃經濟體制的影響，使的原本屬於一個系統的物流業被分成若幹的部門，地區與中央對口，同樣形成了區域管理的條塊分割。在這種情況下，社會物流資源難以得到科學有效的配置；二是由於我國現代物流正處於起步階段，現代信息技術在物流領域的運用十分有限，致使物流信息跟不上經濟發展的需要，嚴重製約著物流市場的效率和物流市場主體的決策。有數據顯示，我國現有的倉庫空置率在20%到30%之間，汽車運輸的空駛率在35%左右；三是對物流的認識不足，對物流產業與區域經濟之間協調性關係缺乏研究，致使各地一談物流的規劃發展就急切地上項目、上工程。忽略對現有物流資源的有效整合利用。造成物流資源的更大浪費。基於此，筆者以為區域物流發展規劃的關鍵在於：

• 更新觀念，打破傳統條塊分割管理體制的束縛。
• 加快現代信息技術在物流領域的推廣和應用，註重對現有物流資源的整合利用。
• 認識區域物流與區域經濟之間的關係，促進區域物流與區域經濟之間的協調發展。

　　雖然有關區域物流管理的理論研究與實踐在我國已經起步，但由於物流理論研究環節的相對滯後，我國區域物流發展還存在許多誤區。在我國物流業發展的初期階段，為推動區域物流和物流產業約健康發展，應進一步明確區域物流概念體系，從多角度來分析和認識區域物流，深入研究區域物流的增長機理，並增加區域物流政策研究的內容。

　　現代物流作為一種先進的組織方式和管理技術，在全球經濟範圍內已經被廣泛認為是企業在降低物資消耗、提高勞動生產率以外的重要利潤源泉，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。因此，加快中國現代物流的發展，對於優化資源配置，提高國家經濟運行質量，促進企業改革發展，推進中國經濟體制與經濟增長方式的兩個根本性轉變，將具有十分重要的意義。

一、我國區域物流發展的整體狀況

　　值得欣慰的是，現代物流管理在我國已經起步，表現在國家領導人多次針對物流問題發表講話，各種物流會議不斷召開，開始出現以現代物流為主業的物流企業，以及一些省市和發達的經濟區已經著手制定自己的物流規劃。20世紀90年代中後期以來，物流與電子商務、B2X、網際網路等一起成為少數在媒體中出現頻率最高的詞。但是，“物流熱”後的冷思考也使我們清醒地意識到，現代物流管理在我國才剛剛起步，表現在全社會對物流的認識還處於初級階段，物流作為概念炒作的成分過多而真正成功的物流案例卻是鳳毛麟角，現代物流中心以及物流園區等物流領域的急先鋒尚停留在“紙上談兵”的階段，剛剛邁開腳步的中國物流業還面臨著太多的困惑。

　　世界銀行 2000年研究報告《中國：服務業發展和中國經濟競爭力》的研究結果表明，在中國有4個服務性行業對於提高生產力和推動中國經濟增長具有重要意義，它們是物流服務、商業服務、電子商務和電信。其中，物流服務占1997年服務業產出的42.4％，是比重最大的一類。進入21世紀，中國要實現對WTO締約國全面開放服務業的承諾，物流服務作為在服務業中所占比例較大的服務門類，肯定會首先遭遇國際物流業的競爭。事實上，新的世紀剛剛開始，跨國公司和國際著名的物流服務品牌就已經以“分享”的名義頻頻在各種會議上推出各自的中國市場物流發展戰略、物流服務標準和以信息技術為基礎的物流解決方案，一些知名跨國企業如可口可樂、寶潔等也已經開始投資建立自己的大中華區物流體系，或者物色中意的物流合作伙伴。我國的政府和企業應以什麼樣的姿態面對日益激烈的競爭局面? 各個經濟區域應如何建立與經濟發展階段相適應的物流通道?諸如此類的問題，物流研究工作者們應當有責任和義務提出相應的對策、建議和方案。

　　尤其值得註意的是，近幾年來，在我國區域經濟發展比較迅速的地區，政府部門已經認識到發展現代物流對於優化經濟結構、改善投資環境和提高地區經濟整體競爭力的戰略意義，並已著手研究和制定有關物流規劃與政策。如北京市已經完成了“北京市綜合物流系統規劃研究”；沈陽在“十五”規劃中全方位融入現代物流；作為華北和環渤海地區重要的經濟中心的天津市，把發展物流作為調整經濟結構的重要措施，並編製了《天津市現代物流發展綱要》；作為全國經濟中心、貿易中心、金融中心以及航運中心的上海市，在《上海市國民經濟和社會發展第十個五年計劃綱要的報告》中，把現代物流同生物醫葯、新材料、環境保護列為上海市四大新興產業，並編製了《上海市現代物流發展規劃》；深圳市則把現代物流與高新技術和金融並重，作為跨世紀經濟發展目標的三大支柱產業之一，並委托美國蓋蘭德公司作了《深圳現代物流發展策路及交通運輸相關政策研究》的咨詢報告：山東省政府由省經委牽頭，選擇一批大型工商企業進行試點，總結經驗，逐步推廣，從啟動工商企業的物流需求入手，把優化企業物流管理作為優化產業結構和經濟高效運行的戰略措施，重組企業物流系統，改變傳統物流運作模式，創造物流服務產業化的社會基礎條件，同時培育物流企業，提供物流服務，逐步滿足工商企業對物流服務的需求，這些舉措己取得了明顯收益，並涌現出了一批企業物流管理先進典型。 “物流熱”的興起與發展的確令國人振奮。然而，我們不得不承認，在區域物流理論研究嚴重滯後於實踐發展的今天，物流業的“遍地開花”不僅難以修成正果，而且很有可能導致新一輪的重覆建設，帶來很多意想不到的負面效應，區域物流自身實踐的發展與不斷深入，要求迅速建立起與之協同發展的區域物流理論體系。

二、區域物流發展存在的諸多誤區

　　從目前情況分析，由於物流理論研究環節的相對薄弱與滯後，區域物流實踐中亟需澄清的一系列基礎性的問題均未得到及時的令人信服的解釋，致使我國區域物流發展存在著許多誤區。從某種意義上來講，如何剋服與清除這些誤區也正是現階段區域物流理論研究的基礎命題。

　　誤區之一：將發展現代物流的目的與發展現代物流的手段混為一談。脫離我國尚處於現

　　代物流初級發展階段的現實，認為發展物流就是添置現代化設施和高技術裝備，片面追求或熱衷於現代化、大型化的物流基礎設施建設及信息通訊技術的更新，在生產企業、流通企業、社會綜合運輸體系以及流通中心等結點系統的物流管理和運作效率相對滯後的情況下，這種不切實際盲目追求高技術含量的結果只能導致物流費用的進一步上升和物流資源的新一輪浪費，企業以及社會整體的綜合物流效益將因此變得更低。

　　誤區之二：將現代物流系統等同於“物流+運輸+倉儲+信息網路”，認為只要具備相關的物流設施和設備，存在生產物流、銷售物流等客觀物流活動與需求，就可以經營和運作物流。企業或政府部門之所以存在這種思想，根本原因還是來自於傳統的“大而全、小而全”的小生產意識。現代物流是社會分工進一步深化和專業化程度不斷提高的產物，現代物流的形成與發展過程同時也是通過物流組織的專業化與協作化提高對物流資源有效整合的能力，並刺激新的物流生產力不斷形成的過程。因此，如果以小生產的意識去發展，不僅傳統儲運向現代物流的轉型將無從實現，還會在更大程度上降低企業物流效率和地區經濟整體競爭能力。

　　誤區之三：對“第三利潤源”的社會期望值過高，由於近幾年的“物流熱”中片面強調和誇大了“第三利潤源”以及“物流冰山”降低成本的潛能，從而出現物流業能產生高額回報率的錯誤認識。專業的和非專業的投資者、物流服務提供方和物流服務需求方，都在計劃投資建設物流中心或者配送中心，大家紛紛組建新的企業或將傳統企業翻牌加入到物流經營行列，而不管原來的主營業務是什麼，總以為投資到這個第三利潤源泉就能弄得鬥滿杯盈，大多數投資者可能不知道，這是不太可能的。目前，對於“第三利潤源泉”這一說法的解釋存在兩種版本，一種認為，第一利潤源泉是降低原材料成本，即降低物化勞動成本，第二利潤源泉是降低勞動力成本，即降低活勞動成本，第三利潤源泉是降低物流成本；另一個版本是，所謂的三個利潤源泉依次是指降低生產成本、降低銷售成本和降低物流成本。這兩種說法都有道理，但不管如何表述，所謂第三利潤源泉，主要是對物流服務的需求方而言的，投資建設物流設施設備與分享物流這一第三利潤源泉之間並沒有直接的關係，物流服務提供方能否分享這些利潤，還要看其經營管理能力以及其他許多條件。因此，物流是第三利潤源泉這一事實並不是投資物流設施設備就可以分享這些利潤源泉的充分條件。說到底，物流只是向客戶提供的服務，先進的技術也只是完善服務的手段。因此，不可能產生高技術行業那樣超出社會平均利潤很多的價值和超額利潤。在目前許多地區均不同程度地存在物流資源過剩或利用水平不高的情況下，盲目投資發展新的物流主體，就違背了物流主要靠資源整合而發展的宗旨。

　　誤區之四；區域物流理論研究人員和實際工作者在思考區域物流發展戰略及其規劃問題時往往產生兩種錯誤傾向：一是“唯書”與“唯上”的傾向，就是不顧區情，按照“本本”和上級“指示”辦事：二是“唯左”與“唯右”的傾向，就是脫離“區情”，照抄照搬“左鄰右舍”(周圍其他地區)的發展模式。事實上，在對待區域經濟的問題上，也正是這兩種傾嚮導致了我國各地的經濟摩擦不斷，地域分工體系不健全，產業結構趨同，經濟技術的梯度推進遲緩，區域市場開放程度不高，地區商品封鎖和壟斷現象較重以及地方保護下的諸侯經濟盛行的狀況。區域物流如果照此趨勢發展，其後果可想而知。

三、推動區域物流健康發展的對策建議

　　由於我國物流研究的歷史還不長，理論體系尚未建立，還存在著許多有待填補的空白。基於對我國區域物流發展現狀及存在問題的認識，我們認為，在我國物流業發展的起步階段，及時對以下問題作出理論上的解釋和分析是十分必要的。

　　首先，進一步明確區域物流概念體系。

　　國際學術界對區域物流的定義尚未統一，而我國對區域物流的解釋則更不成熟，除物資部門和交通部門對物流的認識帶有“偏見”外，人們對物流適用面的認識也普遍存在很多局限。觀念認識上的分歧，導致理論研究存在著嚴重的本位主義，不論是物流戰略規劃還是物流經營管理理論的研究，都從研究者固有的立場和視角出發，片面地強調物流某個局部的功能要素。本位主義使區域物流系統的發展缺乏統一規劃，區域物流失去了其作為一個整體系統的優勢，物流與傳統運輸、倉儲之間的區別變得模糊。

　　隨著實業界和政府部門對物流產業的廣泛關註，區域物流的內涵也在不斷豐富和發展。因此，我們應從多角度來分析和認識區域物流，應有更多的經濟學或企業管理方面的學者來關註物流這一新興的管理技術和經濟組織形式。從經濟學，管理學、經濟地理學等多種視角分析區域物流領域的學術問題，對於進一步明確區域物流概念體系，豐富與發展物流學科的理論構架，促進整個物流產業的健康發展將是很有裨益的。

　　其次，深入研究區域物流的增長機理。

　　區域物流活動要展開，必須首先弄清物流經營的增長機理。從巨集觀上講，為什麼要發展區域物流，區域物流的優勢有哪些，物流產業發展的動因是什麼，區域物流規模經濟的表現形式是怎樣的。在當前形勢下，如何認識區域物流與區域經濟之間的相互作用機制，如何開發區域物流與經濟增長的協同運作模式，如何對物流系統的區域經濟效益進行綜合評價等等都是擺在我們面前的問題。這些問題雖然有一些總括性的答案，但由於對這些領域的研究才剛剛開始，有的甚至完全沒有起步，導致投資商對物流的信心不足，抑制了物流企業數量的增加和區域物流規模的擴張。已經建立起來的物流企業(包括物流中心、配送中心等)，由於缺乏政府的引導，對市場認識不足，加之規模小、經營能量有限，企業自行建立的經營規範和服務標準也難以有效貫徹，致使物流需求增長乏力，物流業發展缺乏必要的推動力。因此，深入研究區域物流的增長機理，從根本上激發物流需求市場的發展壯大，就顯得尤為迫切。

　　第三，增加區域物流政策研究的內容。

　　各部門間、系統間在物流概念理解上的分歧實際上反映了管理體制和條塊分割所帶來的各部門在發展物流產業指導思想上的不和諧，這種不和諧嚴重阻礙著物流產業的健康發展。因此，為了對區域物流進行有效管理，還必須制定綜合性的物流產業政策。目前，很多經濟發達地區的現代物流已有一定規模，一些區域性的物流市場正在形成，實踐的形勢要求我們去把握市場特點，研究市場規律，並制定相應的政策來規範市場行為，引導物流業的健康穩步發展。但由於我國經濟發展的不平衡，各地區市場狀況、企業素質和融資能力不同，物流業發展的規模和水平存在較大差異，近期內難以建立起全國性的物流政策體系。因此，各地區應根據自身的基礎和條件，首先制定一些符合本地特色的區域物流政策。為了做好這項工作，理論界必須加大區域物流政策研究的內容。只有做好了區域物流政策的研究，才能建立起行之有效的物流政策體系，也才能為全國性的巨集觀政策提供依據和經驗，從而規範我國物流企業的經營行為，培育健康活躍的物流市場，促進我國物流產業的全面發展。

　　一般地講，一個區域物流體系的建設規模大、耗資多，技術性、系統性強，涉及到的企業經濟主體、行業、商品種類範圍廣，對城市、區域的社會經濟發展往往有深遠的戰略意義和影響。因此，從區域規劃的政策性、綜合性、長期性、地方性的特點出發，我們必須運用區域規劃和區域經濟發展的理論為指導，遵循物流業發展的產業壽命周期規律，積極探索我國物流業的發展模式。