交通經濟帶

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交通經濟帶(Traffic Economic Belt)

　　交通經濟帶的專門研究始於2O世紀8O年代，由於研究時間較短，加之研究角度的差異，目前尚沒有統一的定義。交通經濟帶(Trafic Economic Belt，TEB)是以交通幹線或綜合運輸通道作為發展主軸，以軸上或其吸引範圍內的大中城市為依托，以發達的產業，特別是二三產業為主體的發達帶狀經濟區域。這個發達的帶狀經濟區是一個由產業、人口、資源、信息、城鎮、客貨流等集聚而形成的帶狀空間經濟組織系統；在沿線各區段之間和各個經濟部門之間建立了緊密的技術經濟聯繫和生產協作。

　　交通經濟帶是一個複雜而特殊的帶狀區域經濟系統，有其自身的構成要素，這些要素對它的形成、發展和演化有著重要影響。交通運輸基礎設施、以工業商貿為主的三次產業、沿線分佈的經濟中心和大中城市、區域是影響或左右交通經濟帶形成與發展的四個要素。其中，交通基礎設施是交通經濟帶形成發育的前提條件；三次產業特別是工業、金融商貿和信息業是交通經濟帶的主要構成內容；大中城市是交通經濟帶發展的依托；區位是交通經濟帶及其經濟中心形成的關鍵因素。

　　按照交通軸性質的不同，可將交通經濟帶劃分為以下4種基本類型：

　　1.沿海交通經濟帶：

　　由沿海若幹港口城市輻射區域構成的經濟帶。以沿岸航線及沿岸線路為經濟帶的生長軸線，以大中型沿海港口為經濟帶內主要經濟中心的生長點，通過廉價的海上運輸實現經濟帶內部和對外的客貨、信息等社會、經濟、政治行為交流，通過港口後方集疏運線路取得與廣大腹地的雙向聯繫。其典型實例是日本的東海岸經濟帶。它從明治維新時期(1868年)開始起步，在日本高度成長期(結束於1972年的石油危機)成為世界最為發達的沿海地帶之一。它以東京為主中心、大阪為副中心，以三大都市圈——首都圈、中京圈、阪神圈為主體，包括靜岡等次級地方經濟圈；其經濟社會總量目前占日本全國的比重GDP為70%、商業批發為66%、大學生人數為75%。

　　2，沿江(河)型交通經濟帶：

　　是由沿江河幹流和主要支流的城市輻射構成的經濟帶。它以大江河主航道兩岸為經濟帶的生長軸線，以大中型內河港口或水陸交接樞紐為經濟帶內主要經濟中心的生長點，通過廉價的內河水運實現經濟帶內部和對外交流，通過支流航線及港口陸路集疏運線路取得與腹地的廣泛聯繫。其典型實例是德國的萊茵河經濟帶。

　　3.陸路型交通經濟帶：

　　沿鐵路或公路幹線的城鎮輻射範圍內的區域構成的經濟帶。它以鐵路、公路主幹線為經濟帶的生長軸線，以大中型陸路樞紐為經濟帶內主要經濟中心的生長點，通過快速而高效的鐵路、公路運輸實現經濟帶內部和外部經濟系統的廣泛聯繫，通過相連的支線線路取得和鄰近地區的網路化聯繫。以鐵路為主幹的陸路經濟帶，按其區位又可分為內陸型和通達沿海型兩種。此類交通經濟帶如原蘇聯歐亞鐵路幹線沿線經濟帶，中國已形成的哈大經濟帶、膠濟——蘭煙經濟帶，正在形成的京廣經濟帶、隴海——蘭新經濟帶；公路型經濟帶如正在崛起的京津塘高速公路經濟帶。

　　4.複合型交通經濟帶：

　　是以兩種或兩種以上運輸方式形成的綜合運輸通道為軸，由沿線大中小城市體系所依托，以發達的工農業和商貿業、流通業為實力的經濟帶。事實上通過長期的發展，任何一種發達的交通經濟所依托的交通軸線，都已經形成綜合運輸通道，只不過不同運輸方式的地位和分工略有差別。也即發達的經濟帶都是以兩種或兩種以上的運輸方式形成的運輸通道為依存的，都已成為複合交通經濟帶。例如，我國的膠濟——蘭煙交通經濟帶就是同時依托膠濟鐵路(濟南一青島)、蘭煙鐵路(蘭村一煙臺)幹線和濟青高速公路兩種運輸方式的經濟帶。又如長江經濟帶和沿海經濟帶都不能只依靠沿江水運和海上航運，為促進其發展，還必須修築沿江鐵路、沿江高速公路(公路國道主幹線)，建設沿海國道公路主幹線和沿海大鐵路。而德國的萊茵河沿岸交通經濟帶更是一條典型的複合交通經濟帶，其交通軸包括：現代化的內河航道與港口體系，沿河兩岸的鐵路、高速公路。日本東海疲乏經濟帶所依托的運輸體系包括：沿海港口體系——以東京港、橫濱港、名古屋港、大阪港、神戶港為樞紐港以及一大批中小港口，東海道新幹線(高速鐵路、準軌)和東海道本線(原有常速鐵路、窄軌)，東(京)名(古屋)高速公路和名(古屋)神(戶)高速公路及國道公路，空中航線等組成。

　　(一)交通經濟帶是一個具有耗散結構的空間經濟系統耗散結構是指遠離平衡的開放系統，通過與外界不斷地交換物質與能量，可能在一定條件下產生自組織現象，形成新的穩定的有序結構，並逐步實現從無序向有序，從較低水平有序向較高層次有序的轉化。交通經濟帶是由企業、企業的集合體——部門的產業、人口、城鎮、區域、各種基礎設施等要素構成的非平衡態、非線性相互作用的開放系統，它不斷同外部環境或其他系統進行物質、能量和信息的交換。系統與外部相互作用所表現出來的能力和助設等體現為系統的功能。一旦要素組成系統，就表現出新的性質，其功能不等於各要素功能的簡單相加，有的要素功能被放大，有的被限制，功能發揮只能在橫向和縱向的聯繫中，通過協調和競爭來實現，系統具有層次性。交通經濟帶往往是若幹個亞經濟帶或點軸系統或城市群組成；而在一定條件下它又可能成為更大的超級交通經濟帶的組成部分。因此，交通經濟帶應當是這樣一個開放性的地域系統：各種要素一旦加入這個系統，就應當表現出新的性質，在區域經濟中發揮出更大的功能。

　　(二)交通經濟帶是一個發育成熟的社會經濟有機體交通經濟帶作為一個社會經濟有機體，主要表現在以下幾個方面：

　　1.進化過程。交通經濟帶的形成是運輸通道與經濟活動在空間上相互作用長期演化的結果。它對環境進行不斷的適應，併進行內部結構的調整、功能的改變、地域範圍的擴大和縮小、外部形態的多次變形。它無時不處在動態的變化之中，呈現出頑強的生命力。

　　2.邊界。就像任何有機體都有自己的外殼一樣，交通經濟帶也有自己的邊界，它基本上是護照其物質流和信息流的輻射與吸引範圍來確定的。

　　3.新陳代謝。交通經濟帶是個遠離平衡態的開放系統，為了實現自身的生存和發展，需要不斷地補充負熵流，實現機體自身的建造和修複，同時不斷地將生產的物質和精神產品向外輸出。新陳代謝是交通經濟帶賴以生存的保證。

　　4.變異和創新。交通經濟帶在其生活史中進行著生長與發育，實現構造和機能由簡單到複雜的轉變。隨著科技進步，其生產的內容、空間佈局形態都會出現變異。這種新產生的、能夠推動產業進步和區域經濟發展的變異，可稱為創新。創新的出現對交通經濟帶的興衰具有決定性意義。只有不斷創新，才能興旺發達，否則將導致衰落。在眾多的產業集聚體中，通過創新和競爭，新的交通經濟帶脫穎而出，原有的交通經濟帶也不斷改變自己的形態和結構，上升到新的層次。

　　5.病變、診斷和治療。交通經濟帶在自身的運行與外界的相互作用中，可能發生某種病理變化，若任其發展可能發生惡變。這時就需要診斷和治療，重新走上健康發展的道路。對於交通經濟帶來說，常見的病狀是：由於創新不足而失去發展的勢頭；產業結構落後或產業結構失調；資源運用不當或配置不合理；內部激勵機制缺乏或與對手競爭失敗；產業過度集聚，超過環境容量，造成規模不經濟和生態環境惡化。這時政府有關決策機構需經過縝密調研，確診病變之所在，採取果斷措施，才能使社會經濟有機體重新恢複活力。

　　6.衰老或死亡：交通經濟帶是一個時代產物，它廣泛出現於工業化社會後期。隨著科技進步，現代產業不斷向新的形態躍進。隨著產業在空間上的集聚與擴散運動的增強，交通經濟帶將會出現解體、分化、變形、兼併或重組；也有可能出現若幹交通經濟帶結合為更大的交通經濟帶的趨勢，或若幹個交通經濟帶縱橫交織而成巨型產業網路的趨向；或隨區域經濟整體水平的提高，交通經濟帶將會融合於區域經濟之中。

　　(三)交通經濟帶演化規律的可知性、巨集觀調控的可能性交通經濟帶是大地域範圍的空問巨系統，其形成和發展對區域、國家建設的意義極大。交通經濟帶固有的時空演化模式使其形成和發展具有明顯的規律性，其規律性通過研究是可知的。摸清發展規律，政府可以通過制定總體發展戰略和規劃，以基礎設施建設、產業結構調整、科技的傳播及轉化、城鎮發展規劃為契機，巨集觀上把握住交通經濟帶的總體發展水平，綜合運用經濟、法律和行政等巨集觀調控手段對其進行重新設計和調整，並恰如其分地干預其發展、演變的方向。

　　(一)交通經濟帶的空間演化過程

　　以人文地理的空間觀進行考察，交通經濟帶是一個經濟和社會逐步發展、不斷更新、日益完善的特殊空間系統。它的空間形態和產業結構隨著區域經濟成長而變化，表現為產業的空間再組織過程，產業結構的調整和升級過程，城鎮體系格局的動態變化過程。交通經濟帶的空間演替大致經歷5個階段，其一般特征如下：

　　第一階段——啟動期：據點開發階段。新興產業或新的生產方式興起或者引入本區域，增長極開始發展壯大。以礦產資源開發或農產品初加工為主，工業發展以集聚為主。農村人口流向少數城市。

　　第二階段——雛形期：從據點開發向沿線開發邁進，集聚與擴散同時併進。經濟中心初具規模，沿線開始形成若幹新興工業城鎮。城市化開始加快進程。

　　第三階段——形成期：經濟主副中心相繼形成強大的經濟實力，產業結構高級化，對於沿線以及周圍地區的帶動作用增強。產業擴散繼續進行，交通沿線大規模開發，形成一系列工商業發達城市。城市化達到較高水平。

　　第四階段——延伸或連接期：以既有經濟帶為基礎，沿交通集散線路向兩側區域擴散較低層次的產業，或者沿著幹線與縱深的工業城市建立緊密聯繫，形成長大交通經濟帶。或者原來分佈較遠、內在聯繫不密切的區段進一步融合，連接成為更加長大的交通經濟。

　　第五階段——發達的經濟帶走入後工業化時期：向情報化社會過渡。大致的趨勢是交通經濟帶向更高產業結構發展，成為高新技術產業的研究、試製基地，擴散主要依靠高速交通，產業帶作為區域產業主體的相對地位下降，但是在金融、信息情報、科研教育、商貿等方面的功能將繼續保持主導地位。

　　(二)經濟中心或轉移模式

　　經濟中心是在特別有利的區位地點，依靠其便利的交通條件、大量人口、資金、設施及社會財富長期凝聚的產物。經濟中心在經濟帶中的地位極其重要，在經濟帶空間範圍中的作用可以概括為以下功能：新技術、新方式引進與傳播功能，產業發展主導功能，物資集散功能，科技創新和帶動功能，信息和金融傳送服務功能。

　　經濟中成必須具備多種條件：第一，具有極其重要的區位條件和交通條件，位居區域中心，通過交通線吸引和服務於廣大的區域。第二，具有強大的經濟實力，帶動區域經濟發展。通過產業擴散、技術擴散推進經濟帶的整體實力增強。第三，產業結構水平不斷提高，走在前列。與經濟帶上的其他城市建立起緊密的互補、協作關係.帶動經濟帶與國內外市場進行密切交流。

　　發達的經濟帶具有主中心和一個或多個副中心。考察世界各國的交通經濟帶，發現經濟中心的成長模式有兩種類型：其一為“一極化”類型模式——經濟中心的地位和經濟實力不斷增強，始終保持著主導地位，並且不斷強化，保持一極化的地位。有些經濟帶的經濟主中心成為國家級以至世界級的重要大都市.如上海、紐約、倫敦。其二為“主中心”轉移類型模式——經濟主中心發生位移，或主副中心互換。這些都有複雜的內外部原因。如日本東海道經濟帶的主中心原為大阪，20世紀3O年代中期以後轉移至東京。我國的哈大鐵路沿線經濟帶，舊中國經濟中心在遼東半島南端的大連，新中國成立後的計劃經濟時期轉移到內陸東北交通中心的沈陽，改革開放以來又有向沿海大連推移的明顯趨勢，大連有發展成為吸引和帶動整個東北區經濟走向世界的條件。經濟中心的轉移、主副中心互換的基本機理有三：第一，區位條件變遷引起城市在國家或區域中的地位變化，引起經濟中心的變遷。第二，與經濟體制特征有關，計劃經濟以及政府緊密調控的市場經濟體制條件下，行政中心對經濟集聚具有很大吸引力，而高自由度市場經濟則無此明顯特征。第三，城市對外交通條件的改善或變化，其在綜合交通網中的地位提高或下降，對城市有重要影響。第四，產業結構不斷升級，保持活力。

　　(三)工業波模式

　　工業波是指工業自生長點沿著交通軸擴散及再集聚的動態過程。不同工業部門的工業波由於影響因素、形成機理的區別而有很大差異。新技術及生產方式興起(自發)或引入，首先在最有利的地點形成生長點。隨著其發展壯大，工業沿著交通線逐步向外擴散，形成新的生長點，相互之間在資金、技術、人員、商品營銷、原料供應等方面保持著密切的聯繫。

　　工業波的形成機理主要有三：第一，工業的成長與集聚，新興技術和生產方式在區位有利的地點成長、壯大，成為增長極。第二，工業的擴散——擴張擴散、等級擴散、再佈局擴散、網路擴散。沿交通軸形成疏密不同、分工有別、聯繫緊密的工業基地或工業點。第三，工業類型不同，對運輸需求性質、程度差異很大，多種工業的集聚、擴散形成發達的經濟帶。

　　工業生長點的條件有：第一，作為某種工業興起或引入的最初發祥地，必然選擇交通地點便捷的交通結點處，通達性好，對外聯繫便捷。第二，資源條件有保證，原料、燃料、水資源等或就近取得，或運入方便、費用低。第三，勞動力與資本條件好。第四，市場條件有利，區內市場潛力大，與區外市場(國內、國外)具有交往的渠道。

　　擴散軌跡是：工業向生長點周圍的擴散，從城市向周圍縣鄉擴散——擴張擴散沿主要交通軸的擴散，並形成次一級工業生長點；沿次要交通軸形成工業點；等級擴散，沿主要交通軸大跨度擴散——再佈局擴散，非沿線地區工業點，並與上述交通軸之各工業點對比——網路擴散。

　　交通運輸與區域經濟系統一體化協同發展思想是交通經濟帶理論產生的根源。交通經濟帶理論對我國目前和未來一個時期的交通建設與區域經濟發展具有理論指導意義。

　　(一)交通經濟帶與區域經濟協同發展的內在機制

　　交通運輸系統是區域經濟系統的一個子系統，它們之間存在密切的聯繫，任何一方的變化都會對另一方產生影響。兩者之間的作用是相互的，構成反饋環。在適當的條件下，兩者可以形成相互促進的正反饋環，使雙方協同發展，共同向更高水平演化。

　　交通運輸與區域經濟協同發展的內在機制就是兩者的相互作用機制。首先，作為區域經濟子系統的區域交通運輸，其功能的提高可以增強區域經濟系統的開放程度。因為交通運輸是完成區域經濟系統的物質生產要素和產品等空問位移的主要載體，功能提高後的區域交通運輸系統可以強化區域經濟系統內外的經濟聯繫，加大和提高系統開放的程度和效率。其次，交通運輸系統結構的改善和功能的提高，可以加大區域經濟系統的非平衡性。交通運輸的功能提高後，可以帶來運費降低、區域可達性提高等直接效果，並引起區域產品成本下降、產品市場擴大、區域經濟比較優勢增強等一系列良性的問接效果。這樣，隨著區域交通運輸系統結構的改善和功能的增強，區域經濟系統內的分工協作就愈加明顯和集中，其主導產業得到加強，系統就更加遠離平衡狀態。再者，區域交通運輸系統結構和功能的加強，有助於強化區域經濟系統的非線性作用機制。區域交通條件的改善，可以加強區域經濟的集聚作用，提高規模經濟效益，並強化區域經濟子系統間既有的聯繫，使區域主導產業的前向、後向擴散範圍和程度擴大。同時，便利的交通條件可以有效提高區域經濟系統的區位優勢，增加對投資的吸引力，帶動本地區對優勢資源的開發，形成新的優勢產業，促使區域經濟系統向更高階段演化。

　　區域經濟水平的提高，對區域交通運輸的發展有促進作用。首先，經濟水平的提高意味著經濟活動的加強，必然以原材料、產品和人員的流動增多為前提，這些物質和人員位移的不斷增加，將導致對交通運輸需求的增長。在市場經濟條件下，運輸需求的增長是刺激運輸供給、促進區域交通運輸發展的重要市場信號。再者，區域經濟水平的上升，說明區域實力的提高，會有更多資金投入到區域經濟自身的建設中來，區域交通運輸作為區域經濟的重要子系統，是區域投資的重要方向之一。增加對區域交通運輸的投資，則該區域子系統的功能會得到進一步加強。

　　(二)交通經濟帶的一體化開發

　　交通經濟帶的一體化開發，就是把交通建設與沿線地區經濟開髮結合起來。在建設一條新交通幹線的同時，根據當時情況，以交通建設為契機，扶持區域優勢產業，充分利用沿線地區交通條件好的有利因素，重點開發交通線兩側地區：在沿線經濟的區位優勢因交通優勢明顯改善而提高的同時，通過適當途徑，將區域經濟增長中的一部分再投入到區域交通建設中去，使該地區的可達性進一步提高，在交通運輸與區域經濟問建立正反饋作用機制，使兩者相互促進、共同發展。在交通經濟帶一體化開發時，應把握五條原則，即統籌全局、協調發展；長遠規劃，由近及遠；利用交通，發揮優勢；多方協作，聯合開發；完善反饋機制，建立良性迴圈。當前，我國急需研究的一個新課題是如何按照交通運輸與區域經濟發展的固有規律制訂相應的區域政策和區域規劃方案，促使全國經濟的合理佈局和產業結構優化，促使區域經濟發展的效益與均衡，保持國民經濟持續、穩定、協調發展。交通經濟帶是一個交通運輸與區域經濟協同發展的產物，因此，交通經濟帶理論研究對於我國當前建設具有重大的現實意義，為科學調控交通經濟帶提供了最佳切入點。

　　交通經濟帶本身所具有的空間地域綜合體和社會經濟有機體的基本性質，決定了它僅是區域經濟系統發展過程中的一個特定階段。

　　交通經濟帶隨著工業化和運輸化的逐步發展而相應演化，其發展最終伴隨著人口、產業、城鎮、信息等要素在空間上沿交通線的大規模集聚與擴散。交通線或新型運輸技術的建設與引入，打破了區域經濟系統原始的平衡態均質發展結構。交通沿線空間可達性的提高，使生產要素集聚與擴散行為變的通達而迅捷，並導致區域人口、產業、城鎮、信息的軸向彙集，交通經濟帶隨之起步。極化作用使區位條件優越的中心地依托交通，通過後向聯繫效應不斷吸納鄰近地區的人、財、物並迅速成長為交通沿線的經濟中心，隨著中心城市經濟實力的不斷增強，與之存在經濟聯繫的地域迅速拓展。交通經濟帶的非平衡化特征日益明顯，整個產業帶進入膨脹增長階段。當集聚達到一定程度的時，擴散效應逐漸發揮主導作用.經濟中心以梯度擴散、等級擴散、位移擴散等方式不斷向鄰近地區傳遞產業及技術要素，綜合交通通道的功能完善促使經濟帶均衡發展過程得以相對便捷地實現。當城市間隙經濟水平相對滯後的區域接受產業、技術、資金等生產要素而迅速發展到一定程度之後.整個交通經濟帶進入成熟期並逐漸完成由原始均衡向高級均衡的演替輪迴。超越成熟擴展期的交通經濟帶有兩種發展趨勢：一種是通過與若幹交通經濟帶的聯絡與交織，融合於整體水平普遍提高的區域經濟系統之中；另一種趨勢是由於運輸技術或產業結構的相對明顯落後.導致生產要素向鄰近交通經濟帶聚集而造成逐漸衰落或消亡。伴隨交通經濟帶成長的是其邊界、腹地範圍、經濟實力、產業結構層次、城鎮人口數量、中心城市影響力等一系列事項的動態變化。以及貨物流向、主中心城市空間轉換和位移等豐富多彩的表象特征.這為我們明確交通經濟帶的生命周期和時空演變規律提供了具體、鮮明的佐證。依據上述演化機理，交通經濟帶的生命周期大致劃分為起步雛形、膨脹增長、成熟擴展、融合衰退四個階段。從時、空兩維來看，交通經濟帶生命周期不同階段具有圖1所示的演化軌跡。

　　(1)起步雛形期

　　區域經濟發展初期，連接各交通地的交通方式比較原始或單一，各中心地因彼此間客貨交流障礙大、數量少而呈孤立分散、無等級體系狀態。區域經濟系統處於低水平均衡階段，空間結構也以小地域範圍內的封閉式迴圈為特征。隨著新興交通運輸方式的建設和引入，沿線礦產資源、農副產品迅速得以開發.沿線經濟隨之發展，人口迅速增加。區位條件比較優越的中心地(例如水陸樞紐或陸路交通連接點)依托沿線的農副產品、礦產資源的轉運或加工首先成為近現代工業和商貿業的落腳之地，這些地點成為新的增長極，逐漸成為區域內的經濟中心。區域內原有的城市、人口和生產力佈局被打破，區域發展不平衡規律開始發揮作用，交通經濟帶雛形逐步形成。此階段有以下幾個突出特征：

• 運輸方式尚比較單一；
• 沿線物流多以內外交換為主，沿線各城鎮之間貨物交流比較少，貨種結構比較單一，輸出貨種以原料型貨物為主；
• 措線產業結構等級較低，多以農業、食品、輕紡、採礦等原始加工型產業為主；
• 主中心多在措線與外部客貨集散、交流方面發揮作用，其經濟、社會、文化等職能的輻射範圍僅局限在一定的空間內。此階段的理想模式見圖2a；實倒模型見圖2b。

　　(2)起飛膨脹期

　　隨著運輸方式及運輸能力的逐步提高.經濟帶與外部交流更加便利，與此同時.外部市場供需信息逐步被措線地區獲得並受到重視。依托交通線。立足生產環節的關聯，以滿足內部需要為特征的城鎮聯繫日益緊密，區域內部的產業鏈、地域分工逐漸形成並完善，沿線產業結構普遍提高，城鎮數量和實力迅速增強，人口進一步向措線地區彙集。經濟帶內區位條件優越，晟先接受新興技術，產業部門最先升級代換的城市逐步發展成為新的經濟主中心，該中心可能是第一階段經濟主中心進一步極化後形成的(如滬寧杭交通經濟帶的經濟主中心上海)，也可能是其它城市經濟實力超過原經濟中心後發形成的，即此階段經濟主中心轉移的現象有可能發生(例如哈大交通經濟帶的沈陽取代大連成為新的經濟主中心)。圍繞增長極和主導部門。經濟中心的經濟實力進一步增強，極化效應進一步加強，核心一邊緣二元空間結構日益明顯。相比前一階段，起飛膨脹期有如下幾個顯著特征：

• 運輸方式或運輸能力明顯增強，與主軸線交叉的支線不斷涌現，經濟帶影響範圍顯著拓展；
• 沿線物流以內外交換和內部交流並重.沿線各城鎮間的客貨交流明顯增強，貨種結構日趨複雜，輸出貨種中，工業製成品比重明顯增強，輸入貨物仍以工業翩成品為主；
• 沿線產業結構等級普遍提高，原料深加工型產業成為主導產業；
• 經濟主中心地位增強。輻射範圍明顯擴大，主中心對其它地區的影響以梯度擴散形式為主，此階段的理想化空間模式見圖3a；實例模型見圖3b。

　　(3)成熟擴展期

　　隨著交通能力與運輸方式進一步加強，大容量、高速度的綜合運輸通道逐漸形成，區域內外客貨、信息交流更加便利。沿線產業升級、擴散進程大為加快，沿線城鎮規模迅速擴大，經濟帶內部的城市職能分工和聯繫更加明確，各大城市的衛星城不斷涌現，擴散效應導致大城市郊化過程明顯，局部地段城市連綿區開始出現，經濟帶範圍不斷擴展。經濟主中心作為貿易、金融、信息中心的職能和作為孵化器的職能日益重要，且實力更強，以等級擴散的方式，沿交通線路向更遠的城鎮施加影響。相比於前一個階段，成熟擴展期有如下幾個顯著特征：

• 運輸方式或運輸能力進一步增強.綜合運輸通道形成，經濟帶影響範圍擴大；
• 沿線物流方向和種類更加複雜，既包括內外交抉、內部交流，又包括中心城市與衛星城間的交流；輸出貨種中，工業製成品比重已占明顯優勢，精入貨物中以製成品、原材料為主；
• 沿線產業結構升級速度加快，第三產業成為主導產業，受本地資源稟賦的限制.利用經濟帶外部資源的企業數量日益增多；
• 經濟主中心地位增強.主中心對其它地區的影響以擴散效應為主.其它中心城市地位亦相應增強，郊區化趨勢導致城市界限開始銜接。此階段理想化空間模式見圖4a；實例模型見圖4b。

　　(4)融合消亡期

　　如前文所述.融合消亡期應該包括融合和消亡兩種趨勢。融合是指綜合運輸通道能力進一步增強，集聚和擴散效應相伴產生，各中心城市經濟腹地相互交叉.城市界限日益泯滅，以綜合運輸通道為主幹的城市連埽區逐漸形成，經濟帶內部形成由大、中、小城鎮之間交錯聯繫構成的均衡網路。與此同時，隨著相鄰交通經濟帶的不斷發展壯大.各大經濟帶間出現了相互銜接、歸併、融合的趨勢。當眾多交通經濟帶間的聯繫變得日益緊密、通達時，更大範圍地域內的均質性共同體得以重建。融合階段可能出現的前提是地域內交通通道建設的高度完善引致的流通和經濟增長的均質性。消亡則是由於運輸技術的落後，導致交通綜合運輸能力下降，或該經濟帶受區位條件、區域發展政策等因素的影響.經濟帶實力逐步萎縮.城鎮建設、產業升級逐步減慢，與鄰近交通經濟帶的差距迅速拉大.導致人資金、信息等區域經濟發展因素逐漸向其它經濟帶轉移，而導致該經濟帶的逐漸消亡。