交通经济带

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交通经济带(Traffic Economic Belt)

目录

交通经济带的基本概念[1]

  交通经济带的专门研究始于2O世纪8O年代,由于研究时间较短,加之研究角度的差异,目前尚没有统一的定义。交通经济带(Trafic Economic Belt,TEB)是以交通干线或综合运输通道作为发展主轴,以轴上或其吸引范围内的大中城市为依托,以发达的产业,特别是二三产业为主体的发达带状经济区域。这个发达的带状经济区是一个由产业、人口、资源信息、城镇、客货流等集聚而形成的带状空间经济组织系统;在沿线各区段之间和各个经济部门之间建立了紧密的技术经济联系和生产协作

  交通经济带是一个复杂而特殊的带状区域经济系统,有其自身的构成要素,这些要素对它的形成、发展和演化有着重要影响。交通运输基础设施、以工业商贸为主的三次产业、沿线分布的经济中心和大中城市、区域是影响或左右交通经济带形成与发展的四个要素。其中,交通基础设施是交通经济带形成发育的前提条件;三次产业特别是工业、金融商贸和信息业是交通经济带的主要构成内容;大中城市是交通经济带发展的依托;区位是交通经济带及其经济中心形成的关键因素。

交通经济带的基本类型[1]

  按照交通轴性质的不同,可将交通经济带划分为以下4种基本类型:

  1.沿海交通经济带:

  由沿海若干港口城市辐射区域构成的经济带。以沿岸航线及沿岸线路为经济带的生长轴线,以大中型沿海港口为经济带内主要经济中心的生长点,通过廉价的海上运输实现经济带内部和对外的客货、信息等社会、经济、政治行为交流,通过港口后方集疏运线路取得与广大腹地的双向联系。其典型实例是日本的东海岸经济带。它从明治维新时期(1868年)开始起步,在日本高度成长期(结束于1972年的石油危机)成为世界最为发达的沿海地带之一。它以东京为主中心、大阪为副中心,以三大都市圈——首都圈、中京圈、阪神圈为主体,包括静冈等次级地方经济圈;其经济社会总量目前占日本全国的比重GDP为70%、商业批发为66%、大学生人数为75%。

  2,沿江(河)型交通经济带:

  是由沿江河干流和主要支流的城市辐射构成的经济带。它以大江河主航道两岸为经济带的生长轴线,以大中型内河港口或水陆交接枢纽为经济带内主要经济中心的生长点,通过廉价的内河水运实现经济带内部和对外交流,通过支流航线及港口陆路集疏运线路取得与腹地的广泛联系。其典型实例是德国的莱茵河经济带。

  3.陆路型交通经济带:

  沿铁路或公路干线的城镇辐射范围内的区域构成的经济带。它以铁路、公路主干线为经济带的生长轴线,以大中型陆路枢纽为经济带内主要经济中心的生长点,通过快速而高效的铁路、公路运输实现经济带内部和外部经济系统的广泛联系,通过相连的支线线路取得和邻近地区的网络化联系。以铁路为主干的陆路经济带,按其区位又可分为内陆型和通达沿海型两种。此类交通经济带如原苏联欧亚铁路干线沿线经济带,中国已形成的哈大经济带、胶济——兰烟经济带,正在形成的京广经济带、陇海——兰新经济带;公路型经济带如正在崛起的京津塘高速公路经济带。

  4.复合型交通经济带:

  是以两种或两种以上运输方式形成的综合运输通道为轴,由沿线大中小城市体系所依托,以发达的工农业和商贸业、流通业为实力的经济带。事实上通过长期的发展,任何一种发达的交通经济所依托的交通轴线,都已经形成综合运输通道,只不过不同运输方式的地位和分工略有差别。也即发达的经济带都是以两种或两种以上的运输方式形成的运输通道为依存的,都已成为复合交通经济带。例如,我国的胶济——兰烟交通经济带就是同时依托胶济铁路(济南一青岛)、兰烟铁路(兰村一烟台)干线和济青高速公路两种运输方式的经济带。又如长江经济带和沿海经济带都不能只依靠沿江水运和海上航运,为促进其发展,还必须修筑沿江铁路、沿江高速公路(公路国道主干线),建设沿海国道公路主干线和沿海大铁路。而德国的莱茵河沿岸交通经济带更是一条典型的复合交通经济带,其交通轴包括:现代化的内河航道与港口体系,沿河两岸的铁路、高速公路。日本东海疲乏经济带所依托的运输体系包括:沿海港口体系——以东京港、横滨港、名古屋港、大阪港、神户港为枢纽港以及一大批中小港口,东海道新干线(高速铁路、准轨)和东海道本线(原有常速铁路、窄轨),东(京)名(古屋)高速公路和名(古屋)神(户)高速公路及国道公路,空中航线等组成。

交通经济带的基本性质[1]

  (一)交通经济带是一个具有耗散结构的空间经济系统耗散结构是指远离平衡的开放系统,通过与外界不断地交换物质与能量,可能在一定条件下产生自组织现象,形成新的稳定的有序结构,并逐步实现从无序向有序,从较低水平有序向较高层次有序的转化。交通经济带是由企业、企业的集合体——部门的产业、人口、城镇、区域、各种基础设施等要素构成的非平衡态、非线性相互作用的开放系统,它不断同外部环境或其他系统进行物质、能量和信息的交换。系统与外部相互作用所表现出来的能力和助设等体现为系统的功能。一旦要素组成系统,就表现出新的性质,其功能不等于各要素功能的简单相加,有的要素功能被放大,有的被限制,功能发挥只能在横向和纵向的联系中,通过协调和竞争来实现,系统具有层次性。交通经济带往往是若干个亚经济带或点轴系统或城市群组成;而在一定条件下它又可能成为更大的超级交通经济带的组成部分。因此,交通经济带应当是这样一个开放性的地域系统:各种要素一旦加入这个系统,就应当表现出新的性质,在区域经济中发挥出更大的功能。

  (二)交通经济带是一个发育成熟的社会经济有机体交通经济带作为一个社会经济有机体,主要表现在以下几个方面:

  1.进化过程。交通经济带的形成是运输通道与经济活动在空间上相互作用长期演化的结果。它对环境进行不断的适应,并进行内部结构的调整、功能的改变、地域范围的扩大和缩小、外部形态的多次变形。它无时不处在动态的变化之中,呈现出顽强的生命力。

  2.边界。就像任何有机体都有自己的外壳一样,交通经济带也有自己的边界,它基本上是护照其物质流和信息流的辐射与吸引范围来确定的。

  3.新陈代谢。交通经济带是个远离平衡态的开放系统,为了实现自身的生存和发展,需要不断地补充负熵流,实现机体自身的建造和修复,同时不断地将生产的物质和精神产品向外输出。新陈代谢是交通经济带赖以生存的保证

  4.变异和创新。交通经济带在其生活史中进行着生长与发育,实现构造和机能由简单到复杂的转变。随着科技进步,其生产的内容、空间布局形态都会出现变异。这种新产生的、能够推动产业进步和区域经济发展的变异,可称为创新。创新的出现对交通经济带的兴衰具有决定性意义。只有不断创新,才能兴旺发达,否则将导致衰落。在众多的产业集聚体中,通过创新和竞争,新的交通经济带脱颖而出,原有的交通经济带也不断改变自己的形态和结构,上升到新的层次。

  5.病变、诊断和治疗。交通经济带在自身的运行与外界的相互作用中,可能发生某种病理变化,若任其发展可能发生恶变。这时就需要诊断和治疗,重新走上健康发展的道路。对于交通经济带来说,常见的病状是:由于创新不足而失去发展的势头;产业结构落后或产业结构失调;资源运用不当或配置不合理;内部激励机制缺乏或与对手竞争失败;产业过度集聚,超过环境容量,造成规模不经济和生态环境恶化。这时政府有关决策机构需经过缜密调研,确诊病变之所在,采取果断措施,才能使社会经济有机体重新恢复活力。

  6.衰老或死亡:交通经济带是一个时代产物,它广泛出现于工业化社会后期。随着科技进步,现代产业不断向新的形态跃进。随着产业在空间上的集聚与扩散运动的增强,交通经济带将会出现解体、分化、变形、兼并重组;也有可能出现若干交通经济带结合为更大的交通经济带的趋势,或若干个交通经济带纵横交织而成巨型产业网络的趋向;或随区域经济整体水平的提高,交通经济带将会融合于区域经济之中。

  (三)交通经济带演化规律的可知性、宏观调控的可能性交通经济带是大地域范围的空问巨系统,其形成和发展对区域、国家建设的意义极大。交通经济带固有的时空演化模式使其形成和发展具有明显的规律性,其规律性通过研究是可知的。摸清发展规律,政府可以通过制定总体发展战略规划,以基础设施建设、产业结构调整、科技的传播及转化、城镇发展规划为契机,宏观上把握住交通经济带的总体发展水平,综合运用经济、法律和行政等宏观调控手段对其进行重新设计和调整,并恰如其分地干预其发展、演变的方向。

交通经济带的空间及构成模式[1]

  (一)交通经济带的空间演化过程

  以人文地理的空间观进行考察,交通经济带是一个经济和社会逐步发展、不断更新、日益完善的特殊空间系统。它的空间形态和产业结构随着区域经济成长而变化,表现为产业的空间再组织过程,产业结构的调整和升级过程,城镇体系格局的动态变化过程。交通经济带的空间演替大致经历5个阶段,其一般特征如下:

  第一阶段——启动期:据点开发阶段。新兴产业或新的生产方式兴起或者引入本区域,增长极开始发展壮大。以矿产资源开发或农产品初加工为主,工业发展以集聚为主。农村人口流向少数城市。

  第二阶段——雏形期:从据点开发向沿线开发迈进,集聚与扩散同时并进。经济中心初具规模,沿线开始形成若干新兴工业城镇。城市化开始加快进程。

  第三阶段——形成期:经济主副中心相继形成强大的经济实力,产业结构高级化,对于沿线以及周围地区的带动作用增强。产业扩散继续进行,交通沿线大规模开发,形成一系列工商业发达城市。城市化达到较高水平。

  第四阶段——延伸或连接期:以既有经济带为基础,沿交通集散线路向两侧区域扩散较低层次的产业,或者沿着干线与纵深的工业城市建立紧密联系,形成长大交通经济带。或者原来分布较远、内在联系不密切的区段进一步融合,连接成为更加长大的交通经济。

  第五阶段——发达的经济带走入后工业化时期:向情报化社会过渡。大致的趋势是交通经济带向更高产业结构发展,成为高新技术产业的研究、试制基地,扩散主要依靠高速交通,产业带作为区域产业主体的相对地位下降,但是在金融、信息情报、科研教育、商贸等方面的功能将继续保持主导地位。

  (二)经济中心或转移模式

  经济中心是在特别有利的区位地点,依靠其便利的交通条件、大量人口、资金、设施及社会财富长期凝聚的产物。经济中心在经济带中的地位极其重要,在经济带空间范围中的作用可以概括为以下功能:新技术、新方式引进与传播功能,产业发展主导功能,物资集散功能,科技创新和带动功能,信息和金融传送服务功能。

  经济中成必须具备多种条件:第一,具有极其重要的区位条件和交通条件,位居区域中心,通过交通线吸引和服务于广大的区域。第二,具有强大的经济实力,带动区域经济发展。通过产业扩散、技术扩散推进经济带的整体实力增强。第三,产业结构水平不断提高,走在前列。与经济带上的其他城市建立起紧密的互补、协作关系.带动经济带与国内外市场进行密切交流。

  发达的经济带具有主中心和一个或多个副中心。考察世界各国的交通经济带,发现经济中心的成长模式有两种类型:其一为“一极化”类型模式——经济中心的地位和经济实力不断增强,始终保持着主导地位,并且不断强化,保持一极化的地位。有些经济带的经济主中心成为国家级以至世界级的重要大都市.如上海、纽约、伦敦。其二为“主中心”转移类型模式——经济主中心发生位移,或主副中心互换。这些都有复杂的内外部原因。如日本东海道经济带的主中心原为大阪,20世纪3O年代中期以后转移至东京。我国的哈大铁路沿线经济带,旧中国经济中心在辽东半岛南端的大连,新中国成立后的计划经济时期转移到内陆东北交通中心的沈阳,改革开放以来又有向沿海大连推移的明显趋势,大连有发展成为吸引和带动整个东北区经济走向世界的条件。经济中心的转移、主副中心互换的基本机理有三:第一,区位条件变迁引起城市在国家或区域中的地位变化,引起经济中心的变迁。第二,与经济体制特征有关,计划经济以及政府紧密调控的市场经济体制条件下,行政中心对经济集聚具有很大吸引力,而高自由度市场经济则无此明显特征。第三,城市对外交通条件的改善或变化,其在综合交通网中的地位提高或下降,对城市有重要影响。第四,产业结构不断升级,保持活力

  (三)工业波模式

  工业波是指工业自生长点沿着交通轴扩散及再集聚的动态过程。不同工业部门的工业波由于影响因素、形成机理的区别而有很大差异。新技术及生产方式兴起(自发)或引入,首先在最有利的地点形成生长点。随着其发展壮大,工业沿着交通线逐步向外扩散,形成新的生长点,相互之间在资金、技术、人员、商品营销、原料供应等方面保持着密切的联系。

  工业波的形成机理主要有三:第一,工业的成长与集聚,新兴技术和生产方式在区位有利的地点成长、壮大,成为增长极。第二,工业的扩散——扩张扩散、等级扩散、再布局扩散、网络扩散。沿交通轴形成疏密不同、分工有别、联系紧密的工业基地或工业点。第三,工业类型不同,对运输需求性质、程度差异很大,多种工业的集聚、扩散形成发达的经济带。

  工业生长点的条件有:第一,作为某种工业兴起或引入的最初发祥地,必然选择交通地点便捷的交通结点处,通达性好,对外联系便捷。第二,资源条件有保证,原料、燃料、水资源等或就近取得,或运入方便、费用低。第三,劳动力与资本条件好。第四,市场条件有利,区内市场潜力大,与区外市场(国内、国外)具有交往的渠道

  扩散轨迹是:工业向生长点周围的扩散,从城市向周围县乡扩散——扩张扩散沿主要交通轴的扩散,并形成次一级工业生长点;沿次要交通轴形成工业点;等级扩散,沿主要交通轴大跨度扩散——再布局扩散,非沿线地区工业点,并与上述交通轴之各工业点对比——网络扩散。

交通经济带与区域经济协同发展[1]

  交通运输与区域经济系统一体化协同发展思想是交通经济带理论产生的根源。交通经济带理论对我国目前和未来一个时期的交通建设与区域经济发展具有理论指导意义。

  (一)交通经济带与区域经济协同发展的内在机制

  交通运输系统是区域经济系统的一个子系统,它们之间存在密切的联系,任何一方的变化都会对另一方产生影响。两者之间的作用是相互的,构成反馈环。在适当的条件下,两者可以形成相互促进的正反馈环,使双方协同发展,共同向更高水平演化。

  交通运输与区域经济协同发展的内在机制就是两者的相互作用机制。首先,作为区域经济子系统的区域交通运输,其功能的提高可以增强区域经济系统的开放程度。因为交通运输是完成区域经济系统的物质生产要素和产品等空问位移的主要载体,功能提高后的区域交通运输系统可以强化区域经济系统内外的经济联系,加大和提高系统开放的程度和效率。其次,交通运输系统结构的改善和功能的提高,可以加大区域经济系统的非平衡性。交通运输的功能提高后,可以带来运费降低、区域可达性提高等直接效果,并引起区域产品成本下降、产品市场扩大、区域经济比较优势增强等一系列良性的问接效果。这样,随着区域交通运输系统结构的改善和功能的增强,区域经济系统内的分工协作就愈加明显和集中,其主导产业得到加强,系统就更加远离平衡状态。再者,区域交通运输系统结构和功能的加强,有助于强化区域经济系统的非线性作用机制。区域交通条件的改善,可以加强区域经济的集聚作用,提高规模经济效益,并强化区域经济子系统间既有的联系,使区域主导产业的前向、后向扩散范围和程度扩大。同时,便利的交通条件可以有效提高区域经济系统的区位优势,增加对投资的吸引力,带动本地区对优势资源的开发,形成新的优势产业,促使区域经济系统向更高阶段演化。

  区域经济水平的提高,对区域交通运输的发展有促进作用。首先,经济水平的提高意味着经济活动的加强,必然以原材料、产品和人员的流动增多为前提,这些物质和人员位移的不断增加,将导致对交通运输需求的增长。在市场经济条件下,运输需求的增长是刺激运输供给、促进区域交通运输发展的重要市场信号。再者,区域经济水平的上升,说明区域实力的提高,会有更多资金投入到区域经济自身的建设中来,区域交通运输作为区域经济的重要子系统,是区域投资的重要方向之一。增加对区域交通运输的投资,则该区域子系统的功能会得到进一步加强。

  (二)交通经济带的一体化开发

  交通经济带的一体化开发,就是把交通建设与沿线地区经济开发结合起来。在建设一条新交通干线的同时,根据当时情况,以交通建设为契机,扶持区域优势产业,充分利用沿线地区交通条件好的有利因素,重点开发交通线两侧地区:在沿线经济的区位优势因交通优势明显改善而提高的同时,通过适当途径,将区域经济增长中的一部分再投入到区域交通建设中去,使该地区的可达性进一步提高,在交通运输与区域经济问建立正反馈作用机制,使两者相互促进、共同发展。在交通经济带一体化开发时,应把握五条原则,即统筹全局、协调发展;长远规划,由近及远;利用交通,发挥优势;多方协作,联合开发;完善反馈机制,建立良性循环。当前,我国急需研究的一个新课题是如何按照交通运输与区域经济发展的固有规律制订相应的区域政策和区域规划方案,促使全国经济的合理布局和产业结构优化,促使区域经济发展的效益与均衡,保持国民经济持续、稳定、协调发展。交通经济带是一个交通运输与区域经济协同发展的产物,因此,交通经济带理论研究对于我国当前建设具有重大的现实意义,为科学调控交通经济带提供了最佳切入点。

交通经济带的时空演化机理[2]

  交通经济带本身所具有的空间地域综合体和社会经济有机体的基本性质,决定了它仅是区域经济系统发展过程中的一个特定阶段。

  交通经济带随着工业化和运输化的逐步发展而相应演化,其发展最终伴随着人口、产业、城镇、信息等要素在空间上沿交通线的大规模集聚与扩散。交通线或新型运输技术的建设与引入,打破了区域经济系统原始的平衡态均质发展结构。交通沿线空间可达性的提高,使生产要素集聚与扩散行为变的通达而迅捷,并导致区域人口、产业、城镇、信息的轴向汇集,交通经济带随之起步。极化作用使区位条件优越的中心地依托交通,通过后向联系效应不断吸纳邻近地区的人、财、物并迅速成长为交通沿线的经济中心,随着中心城市经济实力的不断增强,与之存在经济联系的地域迅速拓展。交通经济带的非平衡化特征日益明显,整个产业带进入膨胀增长阶段。当集聚达到一定程度的时,扩散效应逐渐发挥主导作用.经济中心以梯度扩散、等级扩散、位移扩散等方式不断向邻近地区传递产业及技术要素,综合交通通道的功能完善促使经济带均衡发展过程得以相对便捷地实现。当城市间隙经济水平相对滞后的区域接受产业、技术、资金等生产要素而迅速发展到一定程度之后.整个交通经济带进入成熟期并逐渐完成由原始均衡向高级均衡的演替轮回。超越成熟扩展期的交通经济带有两种发展趋势:一种是通过与若干交通经济带的联络与交织,融合于整体水平普遍提高的区域经济系统之中;另一种趋势是由于运输技术或产业结构的相对明显落后.导致生产要素向邻近交通经济带聚集而造成逐渐衰落或消亡。伴随交通经济带成长的是其边界、腹地范围、经济实力、产业结构层次、城镇人口数量、中心城市影响力等一系列事项的动态变化。以及货物流向、主中心城市空间转换和位移等丰富多彩的表象特征.这为我们明确交通经济带的生命周期和时空演变规律提供了具体、鲜明的佐证。依据上述演化机理,交通经济带的生命周期大致划分为起步雏形、膨胀增长、成熟扩展、融合衰退四个阶段。从时、空两维来看,交通经济带生命周期不同阶段具有图1所示的演化轨迹。

交通经济带的生命周期[2]

  (1)起步雏形期

  区域经济发展初期,连接各交通地的交通方式比较原始或单一,各中心地因彼此间客货交流障碍大、数量少而呈孤立分散、无等级体系状态。区域经济系统处于低水平均衡阶段,空间结构也以小地域范围内的封闭式循环为特征。随着新兴交通运输方式的建设和引入,沿线矿产资源、农副产品迅速得以开发.沿线经济随之发展,人口迅速增加。区位条件比较优越的中心地(例如水陆枢纽或陆路交通连接点)依托沿线的农副产品、矿产资源的转运或加工首先成为近现代工业和商贸业的落脚之地,这些地点成为新的增长极,逐渐成为区域内的经济中心。区域内原有的城市、人口和生产力布局被打破,区域发展不平衡规律开始发挥作用,交通经济带雏形逐步形成。此阶段有以下几个突出特征:

Image:交通经济带图1.jpg

  • 运输方式尚比较单一;
  • 沿线物流多以内外交换为主,沿线各城镇之间货物交流比较少,货种结构比较单一,输出货种以原料型货物为主;
  • 措线产业结构等级较低,多以农业、食品、轻纺、采矿等原始加工型产业为主;
  • 主中心多在措线与外部客货集散、交流方面发挥作用,其经济、社会、文化职能的辐射范围仅局限在一定的空间内。此阶段的理想模式见图2a;实倒模型见图2b。

  (2)起飞膨胀期

  随着运输方式及运输能力的逐步提高.经济带与外部交流更加便利,与此同时.外部市场供需信息逐步被措线地区获得并受到重视。依托交通线。立足生产环节的关联,以满足内部需要为特征的城镇联系日益紧密,区域内部的产业链地域分工逐渐形成并完善,沿线产业结构普遍提高,城镇数量和实力迅速增强,人口进一步向措线地区汇集。经济带内区位条件优越,晟先接受新兴技术,产业部门最先升级代换的城市逐步发展成为新的经济主中心,该中心可能是第一阶段经济主中心进一步极化后形成的(如沪宁杭交通经济带的经济主中心上海),也可能是其它城市经济实力超过原经济中心后发形成的,即此阶段经济主中心转移的现象有可能发生(例如哈大交通经济带的沈阳取代大连成为新的经济主中心)。围绕增长极和主导部门。经济中心的经济实力进一步增强,极化效应进一步加强,核心一边缘二元空间结构日益明显。相比前一阶段,起飞膨胀期有如下几个显著特征:

  • 运输方式或运输能力明显增强,与主轴线交叉的支线不断涌现,经济带影响范围显著拓展;
  • 沿线物流以内外交换和内部交流并重.沿线各城镇间的客货交流明显增强,货种结构日趋复杂,输出货种中,工业制成品比重明显增强,输入货物仍以工业翩成品为主;
  • 沿线产业结构等级普遍提高,原料深加工型产业成为主导产业;
  • 经济主中心地位增强。辐射范围明显扩大,主中心对其它地区的影响以梯度扩散形式为主,此阶段的理想化空间模式见图3a;实例模型见图3b。

  (3)成熟扩展期

  随着交通能力与运输方式进一步加强,大容量、高速度的综合运输通道逐渐形成,区域内外客货、信息交流更加便利。沿线产业升级、扩散进程大为加快,沿线城镇规模迅速扩大,经济带内部的城市职能分工和联系更加明确,各大城市的卫星城不断涌现,扩散效应导致大城市郊化过程明显,局部地段城市连绵区开始出现,经济带范围不断扩展。经济主中心作为贸易、金融、信息中心的职能和作为孵化器的职能日益重要,且实力更强,以等级扩散的方式,沿交通线路向更远的城镇施加影响。相比于前一个阶段,成熟扩展期有如下几个显著特征:

  • 运输方式或运输能力进一步增强.综合运输通道形成,经济带影响范围扩大;
  • 沿线物流方向和种类更加复杂,既包括内外交抉、内部交流,又包括中心城市与卫星城间的交流;输出货种中,工业制成品比重已占明显优势,精入货物中以制成品、原材料为主;
  • 沿线产业结构升级速度加快,第三产业成为主导产业,受本地资源禀赋的限制.利用经济带外部资源的企业数量日益增多;
  • 经济主中心地位增强.主中心对其它地区的影响以扩散效应为主.其它中心城市地位亦相应增强,郊区化趋势导致城市界限开始衔接。此阶段理想化空间模式见图4a;实例模型见图4b。

  (4)融合消亡期

  如前文所述.融合消亡期应该包括融合和消亡两种趋势。融合是指综合运输通道能力进一步增强,集聚和扩散效应相伴产生,各中心城市经济腹地相互交叉.城市界限日益泯灭,以综合运输通道为主干的城市连埽区逐渐形成,经济带内部形成由大、中、小城镇之间交错联系构成的均衡网络。与此同时,随着相邻交通经济带的不断发展壮大.各大经济带间出现了相互衔接、归并、融合的趋势。当众多交通经济带间的联系变得日益紧密、通达时,更大范围地域内的均质性共同体得以重建。融合阶段可能出现的前提是地域内交通通道建设的高度完善引致的流通经济增长的均质性。消亡则是由于运输技术的落后,导致交通综合运输能力下降,或该经济带受区位条件、区域发展政策等因素的影响.经济带实力逐步萎缩.城镇建设、产业升级逐步减慢,与邻近交通经济带的差距迅速拉大.导致人资金、信息等区域经济发展因素逐渐向其它经济带转移,而导致该经济带的逐渐消亡。

参考文献

  1. 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 杨明华,洪卫.论交通经济带的一些基本问题.重庆交通学院学报.2004年4期
  2. 2.0 2.1 韩增林.杨荫凯.交通经济带的基础理论及其生命周期模式研究.地理科学.2000年4期
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