豐田汽車質量危機

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　　豐田近期陷入“召回”風波。這次召回迄今為止涉及車輛總數超過800萬輛，這個數字已經大於豐田一年的產能。為什麼會導致如此大規模的召回？給我們怎樣的啟示？

　　2010年1月21、27日，豐田汽車因油門踏板問題，在北美召回339萬輛問題汽車；1月26日，暫停在美國銷售8款車型；1月28日，天津一汽豐田汽車公司宣佈，自1月28日開始，召回75552輛RAV4車輛；1月29日，歐洲市場慘遭“牽連”，180萬輛汽車被豐田召回。截至記者發稿，豐田累計召回汽車總量已達720萬輛，甚至超過了其2009年全球698萬輛的汽車總銷量。分析人士預計，豐田召回汽車數輛或超千萬。^[1]

　　2009年8月25日豐田中國最大規模召回事件之後，2009年9月4日豐田汽車北美公司前雇員迪米特斯·比勒（Dimitrios P. Biller）指控隱瞞和銷毀了與300餘起翻車致傷、致死有關的信息，豐田公司遭遇史上最大信譽危機。此次事件，無論撒謊者是誰，都等於扔給了對方一顆“小男孩”。

• 豐田美加召回87萬輛塞納^[2]

　　4月17日，豐田北美銷售總部在其網站發佈公告稱，因備用輪胎承載索存在生鏽隱患，公司將在美國召回約60萬輛多功能商務車塞納（Sienna）。同時，豐田還將從加拿大召回約27萬輛可能存在同樣問題的同類型賽納車。

• 豐田公司在美面臨1640萬美元的罰款^[3]

　　美國運輸部長拉胡德(Ray LaHood)周一(2010年4月5日)表示，美國計劃對豐田汽車公司(Toyota Motor Corp.)處以1,640萬美元的罰款，稱這家汽車製造商故意向監管機構隱瞞其車輛安全問題。

• 豐田對200多名中國車主實施召回補償^[4]

　　據新華社4月7日報道，截至目前，豐田汽車已向浙江省251名車主支付了汽車召回補償，人均補償金額在300元左右。這是中國首例汽車召回補償。

• 豐田玩文字游戲：非經濟補償RAV4^[5]

　　4月1日,一汽豐田華東區負責人向記者確認,一汽豐田29日與浙江工商局達成的協議適用於全國的召回車主。但是,一汽豐田稱,其銷售公司總經理松木秀明在3月31日就已澄清,一汽豐田所指的補償只是為車主提供“三選一”的免費服務,並沒其他額外的經濟賠償。

• 豐田多款車型再曝“油管門” 涉及近百萬輛汽車^[6]

　　據國外媒體報道，日本豐田汽車3月1日表示，將更換美國大約933,800輛汽車的一根輸油管，因若置之不理或會造成泄漏，進而或對引擎造成損害。 但豐田稱輸油管問題並不是安全問題，且有該問題的這些汽車不會被召回。路透社3月1日獲得的一份豐田發給經銷商的文件顯示，部分裝備V6引擎的佳美(CAMRY)、Avalon、Rav4和Lexus汽車，其上的引擎輸油管的橡膠部分或會出現小孔，造成汽油泄漏和引擎故障。

• 豐田汽車總裁豐田章男向中國消費者鞠躬致歉^[7]

　　3月1日 豐田汽車總裁豐田章男3月1日在北京舉行記者會，豐田章男在發言中表示，豐田汽車包括中國在內，在全球範圍實施了大規模的召回，也給中國消費者帶來了影響和擔心，他對此表示真誠道歉。

• 豐田總裁宣佈出席美國國會舉行的聽證會^[8]

2月19日，豐田汽車公司總裁豐田章男在日本名古屋接受記者採訪。當日，豐田章男表示，他將出席美國國會眾議院監督和政府改革委員會24日就豐田召回問題舉行的聽證會，“誠心誠意”聽取意見，直接作出說明，讓美國人“理解豐田的想法”。

• 豐田可能召回卡羅拉:動力轉向系統或存問題^[9]

　　北京時間2月18日晚間消息，據國外媒體報道，豐田汽車負責產品質量的執行副總裁佐佐木真一(Shinichi Sasaki)稱，該公司可能將全球最暢銷車型卡羅拉(配置 圖庫 口碑 論壇)(Corolla)加入到召回名單中去。此前，美國監管機構已經開始對卡羅拉的動力轉向系統展開調查。

• 混動普銳斯剎車遭投訴 豐田質量危機升級^[10]

　　日本國土交通省官員太田誠也(音譯)3日說，國土交通省自去年7月以來已接到14起關於豐田油電混合動力車型“普銳斯”剎車故障的投訴。豐田表示，截至去年年底，它已接到日本經銷商轉來的77起關於普銳斯的投訴，美國有8起。而美聯社報道，美國國家公路交通安全局迄今已接到約100起關於“普銳斯”剎車故障的投訴。

• 召回行動遲緩 美監管部門或對豐田罰款^[11]

　　美運輸部一位不願意透露姓名的官員的話稱，該部門正考慮對這家日本汽車廠商處以民事罰款。生產廠商如果不及時召回問題車輛，就違反了《安全法》，可能遭民事罰款，最高為每起召回1640萬美元。該官員對豐田召回行為的遲緩表示失望。

　　豐田汽車公司(Toyota Motor Corp.)周二(2010年3月30日)公佈了加強質量控制的措施，其中包括2010年7月之前在所有主要地區開設客服培訓中心，力圖在召回事件後輓回消費者的信任。

豐田公司總裁豐田章男(中)與公司其他高管在記者會上就質量問題回答提問

　　豐田周二首次召開了全球質量特別委員會會議。這家世界產量最大的汽車生產商表示，將把位於北美的技術辦公室從一處增加到七處，從而讓更多的工程師檢測汽車故障。豐田還表示要在歐洲、中國和其他國家建立新的技術辦公室。

　　豐田在日本豐田市舉行了一場為時一天的媒體參觀活動。在從全球召回850萬輛汽車後，豐田大張旗鼓地強化質量控制，這在一定程度上是為了回應說它對近期安全問題反應過慢的批評。

　　分析人士說，豐田的措施可能還做得不夠。顧問公司Mizuno Credit Advisory分析師水野達也(Tatsuya Mizuno)說，豐田的品牌形象已受到破壞，能不能回到召回事件以前的水平還存在疑問；顯然他們是希望增強在設計和技術方面的本地市場權威，但分散運營也將給他們帶來巨額成本。

　　在新的組織結構中，豐田日本總部的安全管理人員將和每個地區的安全管理人員一起決定如何處理質量問題，各個市場的質量負責人將分享本地客戶投訴方面的信息。以前是總部的人告訴每一個區域該怎麼做。豐田公司總裁豐田章男(Akio Toyoda)說，我們將能夠以一種更理想、更迅速的方式決定如何反應。

　　約50名來自北美、歐洲、中國和其他地區的豐田管理人員出席了這次質量會議。

　　豐田還計劃從每個市場邀請第三方專家來評估各種質量改進措施，並將邀請四名外部專家來評估特別委員會採取的措施。四位專家的首份評估結果將在6月份公佈。

　　與會人員包括被任命為北美質量負責人的聖安傑洛(Steve St. Angelo)，歐洲質量負責人勒羅伊(Didier Leroy)，中國、日本和其他地區的10名質量負責人以及豐田章男和其他豐田高管。

　　豐田一位發言人表示，下次特別委員會會議將在9月份召開。

　　豐田汽車公司已因油門踏板隱患和制動系統問題在全球範圍召回超過850萬輛汽車，其中包括最新款普銳斯及其它三款混動車型。

• 制動系統相關召回汽車(輛)

　　日本： 223,000

　　北美： 155,000

　　(美國： 146,550)

　　歐洲： 53,000

　　其它： 5,000

　　總計： 437,000

• 油門踏板問題召回汽車(輛)

　　美國： 2,210,000

　　加拿大： 270,000

　　歐洲： 1,710,000

　　中國： 75,552

　　其它： 180,000(*中東，中美洲和南美洲，非洲)

• 腳墊滑動召回汽車(輛)

　　美國： 5,350,000

　　加拿大： 400,000

　　總計： 5,750,000

　　註：約有210萬輛車同時存在踏墊和油門踏板問題。

• 召回總量： 約854萬輛

　　豐田召回門事件之後，美國各政府以及民間團體步步緊逼，而美國汽車巨頭通用福特也針對豐田車主推出車價優惠措施，趁機爭搶地盤；日本媒體以及汽車界則質疑豐田在美受到貿易保護主義的不公正待遇，指責美國的苛求之後別有用心。從口水戰到貿易戰，從經濟到政治，豐田召回引發了“多米諾”效應。

　　豐田股票三個月走勢圖(TOYOTA MOTOR CORPORATION (東京證券交易所))

• 召回門重挫豐田股價 21日以來累計下跌17%
• 召回事件公佈後，對投資者信心造成沉重打擊，豐田汽車本周一下跌1.2%至3450日元，而從1月21日以來，該股累計下挫約17%。
• 豐田公佈09年全球市場業績 同比下降12.9%
• 豐田集團2009年度全球銷量為781.3萬輛，同比下降12.9%； 產量為723.4萬輛，同比下降21.7%。

• 腹背受敵 豐田客戶遭通用福特本田爭搶

　　通用汽車：面向豐田車主推出了無息貸款和購車優惠措施，通用稱，這是應豐田眾多車主提供幫助的要求下採取的措施。

　　福特汽車：豐田汽車二手車車主或租車用戶可將手頭舊車扣1,000美元現金購買福特車型。

　　據路透社報道，美國各地的豐田汽車經銷商周四開始更換“召回門”中涉及的油門踏板，希望通過加班加點、免費更換潤滑油、提供相應的租車服務，能輓回召迴風波對豐田公司的聲譽損害。

• 消費者游說團體:豐田審查不全面 或需召回更多產品
• 消費者游說團體周日表示，豐田逃避了對其汽車無故加速的全面調查，現有可能召回更多汽車。該游說團體將對國會就豐田汽車安全問題的調查作證。
• 豐田汽車擁躉者已不足4成
• 只有37%的被調查對象依然相信豐田是個負責任的公司，意味著豐田汽車的擁躉者已不足4成。

• 美國會議員指責豐田在解釋召回時言辭不一

　　美國眾議院能源和商業委員會(House Energy and Commerce Committee)主席亨利-威克斯曼(Henry Waxman)日前表示，豐田在闡述召回車輛“加速失控”的原因時，在不同場合言辭不一，有隱瞞事實真相的嫌疑。

• 豐田召回事件持續蔓延 美運輸部批其反應遲鈍

　　美國運輸部長雷蒙德·拉胡德2日批評說，日本豐田汽車公司在油門踏板安全問題上的反應過於遲鈍，在美國政府施壓後，豐田才同意大規模召回問題車輛。拉胡德當天在接受媒體採訪時說："安全隱患出現以來，(美國)一直敦促豐田採取行動，保護消費者。儘管豐田正採取負責任行動，但不幸的是，美國是在做出大量努力後才讓豐田做到這一點。"

• 美政府考慮對日本豐田汽車公司罰款

　　美國政府考慮對日本汽車製造商豐田汽車公司罰款，作為對後者因油門踏板安全隱患大規模召回汽車的懲罰。據法新社報道，美國一位不願公開姓名的官員2日說，美國國家公路交通安全局“正考慮對豐田施以民事處罰”，但沒有說明具體罰款數額。

• 日本媒體：擔心豐田公司被美“欺凌”

　　日本一些媒體則表示，豐田事件讓上世紀80年代美日貿易緊張關係和美國人對日本企業敵視態度再次浮現，豐田如果舉措失 當，可能會導致對它的進一步“欺凌”。

• 日本政府：責令豐田調查

　　日本交通部門已經要求豐田對這些投訴進行調查。日本交通部門發言人表示，此14起投訴的對象皆為新一代混合動力車普銳斯，該發言人表示，短時間內出現這麼多起投訴屬“異常”。

• 豐田北美受創 累及“日本製造”

　　雖然豐田表示暫停銷售是為徹底解決產品缺陷，但這種做法可能加劇消費者憂慮。“對豐田的不信任甚至可能破壞日本製造業信譽，這一行業依賴於品質優秀的信譽。”這家報紙說。

　　一份長達75頁的起訴書，讓日本豐田汽車再次卷入質量門漩渦。如果起訴內容屬實，其所牽涉的信譽危機，將是豐田歷史上最為嚴重的一次。

　　這家全球最大汽車製造商，被控隱瞞和銷毀了與300餘起翻車致傷、致死有關的信息，以消匿其車輛在工程設計與安全測試中的違規行為，來逃避法律製裁。

　　提起訴訟的不是客戶，卻是豐田汽車北美公司前雇員迪米特斯·比勒（Dimitrios P. Biller）。

　　2003年4月15日，比勒以調查豐田翻車事故國家管理委員會委員的身份加入豐田汽車公司。這身份令業內增加了對起訴內容真實性的聯想。消息顯示，比勒為豐田汽車美國公司服務至2007年。

　　這份厚厚的起訴書其實已於2009年7月24日，就提交給了位於美國洛杉磯的加利福尼亞中部地方法院。加利福尼亞中部地方法院將在9月14日就此舉行第一次聽證會。

　　事件曝光後，豐田美國方面給予了否定，認為比勒的說法並不正確，而且起訴書存在部分誤導的成分。但豐田美國公司的律師團給出的謹慎表態耐人尋味，他們說，“比勒無權披露如此高級別的商業秘密。”

　　在中國發生的史上最大召回，被認為源於豐田擴張之殤。2009年6月份，豐田章男就任豐田汽車總裁，他上任後的首個戰略就是停止擴張，但已無法輓回這次召回事件。

　　曾經豐田汽車的質量控制方式曾是世界標準，它被稱作是優雅之道。現在，豐田汽車走向美譽的另一極。

　　2009年8月25日，將是這家被譽為全球最賺錢的汽車製造商豐田，在中國進行的最大規模召回事件。

　　國家質監總局發佈的新一期汽車召回公告顯示，豐田汽車在中國的兩家合資工廠成為其中的焦點。其中，廣州豐田與天津一汽豐田須召回68.83萬輛汽車，產品涉及凱美瑞、雅力士、威馳、卡羅拉4個系列的產品。

　　一位為一汽豐田提供整車線束汽車零部件供應商高層告訴記者，豐田汽車此次召回的問題應該是零部件供應商的問題。因為模塊是外購件，豐田在購買模塊之後，潤滑脂已經塗抹在上面，並非豐田自己加工所致。“但是，這也從另一個側面說明，豐田存在產品外檢標準不明確的情況。”

　　罪魁禍首：體系內供應商

　　問題出現在豐田的管理體系內部。零部件研究專家蓋世企業研究院院長陳文凱認為，由於豐田體系內供應商多為豐田控股，而體系內供應商又將豐田作為主要的客戶，這就導致豐田必然要想方設法保證其體系內供應商贏利，在市場競爭相對不很充分，而整車利潤較高的年代，體系內供應商可以通過維持零部件的高額利潤來保證贏利，而隨著整車利潤空間的壓榨，零部件供應商只有擴大規模經濟才能實現贏利。

　　擴張詬病：71年來首度虧損

　　在全球市場，更是糟糕，在快速登上全球銷售冠軍寶座的同時，豐田在慶祝實現歷史突破的時候，也遇到了大麻煩，出現了71年以來的首度虧損。在中國市場，2009年國內1.6L排量及其以下車型的銷量高達70%，而豐田在中國市場的失策之舉是主要推出了大型車，其中皇冠、銳志和凱美瑞等車受政策的影響，銷量下滑，豐田大型車的失利似乎難以避免。

　　反思豐田定律

　　不可否認，擴張使得豐田生產模式(TPS)所造出的汽車的產品質量問題倍受挑戰。豐田生產方式(TPS)是豐田汽車的基礎，它不僅僅是一種生產方式，更是作為經營的哲學滲透進了豐田的各個方面。但在金融危機的衝擊下，TPS在成本控制、配套體系管理以及市場決策等方面的缺陷和弊端被無限放大。

　　豐田汽車這個“大象”最近在華頻頻發生質量問題，這引起了業內對這家優秀公司的獨特供應鏈體系的反思，如果僅把目光聚焦在利潤與規模上，而放鬆來對產品品質的把關，這種追求顯然難以走遠。日前，豐田汽車創下中國規模最大的汽車召回案，廣汽豐田、一汽豐田宣佈召回68.8萬輛汽車。另外，豐田還在華髮生“斷軸”質量糾紛案。記者獲悉，導致大規模召回的零部件，正是豐田汽車旗下的日系核心零部件供應商生產。

　　3月1日下午6點，豐田章男將在北京舉行記者招待會，就豐田汽車最近的一系列質量問題，親自向中國消費者做出說明。

　　一位王子臨危受命，拯救危機中的王朝，這一幕已經在歷史劇中演繹無數回。對於現年52歲的豐田章男來說，接掌全球最大汽車企業——豐田汽車是命中註定的。

　　豐田章男身上承載的不僅僅是他的個人價值。在公眾的潛意識裡，對於這家引領日本商界幾近百年的家族而言，個人成敗等同於家族榮辱，而豐田汽車更是日本製造的精神象徵。作為豐田家族的第四代掌門人，他能否帶領豐田走出危機？[網友評論]

• 含著金湯匙降生的“王子”

　　作為豐田汽車現任名譽總裁豐田章一郎的大兒子，豐田章男一齣生就與汽車結下不解之緣。童年時期，豐田章男夢想成為一名計程車司機，稍長些時候，他希望自己能夠成為一名賽車手。

• 上任時豐田遭遇70年以來最大虧損

　　去年年初，作為豐田創始人的長孫，豐田章男代表家族重掌“失落”14年的豐田大權。不曾想,等待他的，卻是70年以來公司的最大虧損以及公司有史以來最大規模的召回事件。

• 如今又面臨汽車史上最大召回和最高罰款

　　美國共向豐田發出3個TQ(及時查詢)傳票，2個針對腳墊，1個針對油門。如果認定豐田瞞報，每TQ意味著高達1640萬美元民事罰款。截至2月中旬，全美累計44宗訴訟索賠金額達36億美元。

• 豐田製造多年良好形象毀於一旦

　　在全球850萬召回車輛中美國就占了550萬輛，一些事故還牽涉到了人員死亡。有些人甚至懷疑豐田刻意隱瞞了一直以來就存在的問題。

• 百年豐田家族聲譽受損

　　豐田章男說，“我是豐田創始人的長孫，每輛豐田車都帶有我的姓氏。豐田名譽受損就如同我本人名譽受損。”他將領導豐田“重新樹立立業之本，優先考慮產品安全和質量”。

• “日本製造”遭豐田毀牌

　　作為日本製造的優等生，豐田跌倒的漣漪已經擴散到整個日本製造。25年前的廣場協議終結了日本經濟的神話，而豐田等日企在安全問題上密集犯事，也讓另一個神話日本製造黯然失色。

• “奧迪危機”給豐田的啟示

　　任何認為言語不值錢的人，都該看看美國運輸部長雷·拉胡德周三在一個聽證會上的證詞。在他建議豐田車主們停駛自己的汽車，與之後靦腆地收回自己言論之間短短的一段時間里，他已經讓這家汽車製造商的市值減少了近40億美元。

　　然而，損害已經造成。豐田誤解了美國消費者心理，讓問題更為棘手。安全恐慌一旦開始就會自行膨脹，頗像豐田自動加速車號稱能夠做到的那樣。只有公司高層果斷行動才能扭轉這一勢頭。

　　汽車缺陷的嚴重性，與其商業後果乃至實際賠償之間，不一定成正比，奧迪在80年代中期就沮喪地明白了這一點。原因不明的突然加速導致奧迪銷量下降了 80%，幾乎將該品牌趕出美國市場。一段後來證明被人動了手腳的電視報道，給那場發生在互聯網時代之前的恐慌又添了一把火。奧迪受害者的困境或可稱為“突破愚蠢，啟迪未來”(奧迪的品牌口號之一“為突破科技，啟迪未來”)，因為後來的調查發現，突然加速的原因在於沒開過歐洲豪華車的司機們誤踩了油門踏板，這才給奧迪洗脫了罪名。

　　與奧迪事件不同的是，豐田的缺陷可能是真的。不包括負面報道出現後披露的事故，單是2002年以來美國消費者有關突然加速問題的投訴中，涉及豐田汽車的比例也是奇高。但是這一樣本規模並不具備說服力，因為它只涉及數千萬輛已售豐田車中的幾十輛，而驚慌失措的豐田車主們則忽略了這點。

　　但這不是最關鍵的，奧迪的慘痛教訓就說明瞭這一點。對危機採取近乎矯枉過正的強有力應對措施，甚至還可能轉“危”為“機”。比如，消費品公司麥克尼爾在泰諾安全恐慌中的做法，甚至提升了自己的品牌形象。顧客永遠是正確的，即使是在他犯錯的時候。

• 信譽危機的啟示：豐田“七不該”

　　豐田公司的召回門事件正在愈演愈烈，龐大的召回數字背後，是目前還無法預估的經濟損失，但再大的經濟損失都無法與一個企業的信譽損失相比。從這一層面來說，豐田這種不惜代價全面召回的舉措雖然悲壯，但並未失去一個跨國公司應有的風範。而我們應該思考的是，到底是什麼造成了豐田走到這步田地，豐田的“七個不該”或許可以幫我們找到答案。

　　“一不該”：是對“世界第一”的迷戀，當本世紀初超越福特後，豐田就看到了成為世界第一大車企的希望。伴隨而來的是產能擴張、產品線調整的一系列措施。美國消費者可以看到豐田的苔原皮卡，紅杉SUV，這些專為美國市場而設計的產品，在金融危機中，與通用、福特、克萊斯勒的產品一樣難賣，它們一樣耗油，一樣粗笨。

　　“二不該”：是對高額利潤的追逐，財務壓力使得豐田不斷降低生產成本。2000年，豐田推出了21世紀成本競爭力建造計劃(CCC21)，其目標是使180個主要零部件的價格，砍低30%。通過該計劃，在過去五年內豐田節約了將近100億美元，大量成本縮減，讓零部件商在質量環節無力苛求。

　　“三不該”：零部件體系封閉。與通用、福特等強調零部件供應商之間的殘酷淘汰不同，豐田願意保證零部件企業的合理利潤，保證他們持續成長。這種相互依賴的系統性風險在增加，由於沒有開放式競爭，故步自封和養懶漢的情況在零部件企業中隨處可見。同時，豐田對於“巨大”的零部件供應商的左右能力越來越低，同呼吸、共命運，豐田也無法找到合適的方式離開它們、考究它們甚至懲罰它們。當豐田快速增長時，這種近親繁殖的弊端還不容易顯現，一旦增長速度放慢，供應體系的利潤下降，產品的質量將受到考驗。同時，隨著豐田在全球26個國家，迅速開設了47家工廠，少數新供應商進入到豐田體系中來，例如這次生產油門踏板的 CTS，這些新供應商更難控制。

　　“四不該”：管理與規模不匹配。豐田是一家家族控制的企業，在21世紀，奧田碩、張富士夫、渡邊捷昭、豐田章男輪流擔任CEO的位置，豐田喜一郎為代表的豐田家族卻從未對公司失去控制權。一方面，這些職業經理人需要看著豐田家族的眼色行事，言聽計從；另一方面，希望短期內乾出業績的想法，涌動在每個人的心頭。每個CEO都想在自己任內迅速做出新意，做出成績。這種“冒險”的結果，要麼豐田是一個創新的先鋒，要麼功敗垂成。

　　“五不該”：創新乏力。事實上進入21世紀以來，日本製造的創新能力大幅下降。除了普銳斯和Wii，日本再也沒拿出改變產業格局的產品，而在上世紀80年代這是無法想象的事情。

　　對於全系車的投入，讓豐田在單個車型上的研發投入，較德系的廠商動輒10億美元的投入要少，與美國廠商每部新車5億美元左右的投入，也要少。這從日系品牌各品種之間缺乏想象力的外形設計、落後的發動機與變速器技術可見一斑。

　　“六不該”：“產能放大”，大量的設備投入需要在7~10年的時間計入折舊。迅速擴張的新工廠，折舊費用就要達到百億美元以上，對於豐田的CEO來說，每年的業績是從-100億美元做起的，這是巨大的財務壓力。

　　而這些產能如果開工率不能保持在70%以上，就會帶來虧損。豐田雖然已經是“世界第一”，但遭遇金融危機，開工率稍稍不足，很容易就滑進了虧損泥淖。

　　“七不該”：是對員工的管理，溫潤的企業文化不僅存在於豐田與零部件商之間，也存在於豐田企業內部，即幫助員工持續成長、改進。豐田不會裁員、表現不好的員工也不會辭退，而是轉移到別的崗位上繼續使用。

　　這種企業文化“綁架”了豐田，讓這家企業在日本本土保留了大量員工，每年在本土生產400多萬輛汽車，其中大部分用於出口。這種對於出口的依賴，讓豐田在金融危機中遭到重創，日元對美元的匯率變化，使豐田蒙受了巨額損失。

　　啟迪之一：欲速則不達

　　因盲目擴張而馬失前蹄的企業比比皆是。其原因是一些企業家把一時的成功當成了神通廣大，法力無邊。在沒有作好準備的情況下，就貿然擴張上馬，意欲稱霸世界，不失敗者中外鮮見。

　　啟迪之二：道為術之本

　　道為正確的企業理念，術為先進的管理工具。一個企業的發展既要有正確的企業理念，又要有先進的管理工具。但道與術的關係是本與末和主與次的關係。豐田汽車創造了精益生產的理論，卻丟掉了精益生產的實質。縱觀豐田汽車近年召回的缺陷車的問題，如果精益生產執行到位，都是不應該出現的問題，之所以出現問題，是因為精益生產沒有執行到位。如果豐田人不是心浮氣躁，而是把消費者當成上帝，把消費者當成自己，就不會有那麼多危及車主和行人安全的車輛流向市場。因此，再先進的技術，如果沒有正確的理念作統領，也就不會為企業帶來利潤，難以給消費者帶來幸福。也就是我們通常所說的：“選擇正確的事情，比把事情做正確更有意義。”

　　啟迪之三：對海外經驗要信而不迷

　　因為我國屬於市場經濟的後來者，市場經濟的游戲規則是由發達國家制定的，為了加快我國企業的發展，學習海外先進國家的生產技術和管理經驗是有必要的。但在學習過程中不要忘記中國的國情和水土。對海外的經驗要提倡信而不迷，敢於質疑的思想。切忌照搬照抄，否則，難免品嘗苦果。企業如果不認真準備並且結合企業實際，其結果又會浪費許多冤枉錢。其實，今天的風水已經發生的很大的轉變，許多西方的專家學者及有識之士已經將目光聚集到了華夏大地，他們在尋找中國企業 30年快速發展之道，中國企業創造了許多適合中國國情的管理經驗和生產技術，值得世人稱道。而我國許多理論和學術界的人士還沒有走出崇洋媚外的思維定勢，還嚴重存在“燈下黑”的現象，不能不說是一種悲哀。我們應該在學習海外先進生產技術和管理經驗的同時，增強民族自信心，努力創造屬於自己的管理理論和生產技術，創造中國企業的新時代。

2010年1月21日始	豐田累計召回汽車總量已達720萬輛，甚至超過了其2009年全球698萬輛的汽車總銷量。分析人士預計，豐田召回汽車數輛或超千萬。
2009年8月25日	廣汽豐田和一汽豐田宣佈，召回部分凱美瑞、雅力士、威馳及卡羅拉轎車。總計688314輛。
2009年7月30日	日本國土交通省稱，豐田汽車將召回Corolla Axio等七款車型，共計71,319輛，原因是汽車的無級變速器存在缺陷。
2009年6月11日	四川一汽豐田長春豐越公司召回09年4月2日至5月19日期間生產的部分蘭德酷路澤汽車，涉及數量共計57輛。
2009年4月24日	廣汽豐田對2006年5月15日到2008年3月3日期間生產的凱美瑞轎車實施召回，涉及車輛共計259119輛。
2009年2月28日	豐田汽車南非公司宣佈，因座椅安全帶系統存在安全隱患，將召回超過5萬輛豐田雅力士汽車。
2009年01月29日	由於座椅安全帶上的一個缺陷，豐田公司將在全球召回130萬輛汽車，包括在美國售出的134,900輛雅力士轎車。

• 豐田：停止擴張^[19]

　　豐田通過過去十年的努力成功爬上汽車業第一的寶座，然而當危機到來，其新任總裁卻發現，讓豐田陷入危機的正是過去賴以成功的擴張策略。

　　2009年6月23日，豐田汽車董事會正式任命豐田汽車創始人的孫子豐田章男為總裁。豐田章男的首要任務就是帶領這家汽車巨頭擺脫虧損影響，並應對全球汽車業衰退的負面影響。豐田章男說，我不認為我們為了滿足全球用戶的需求而擴大業務是錯誤的，但我們可能把戰線拉得太長了。豐田章男聲稱，自己的首要目標是改變公司的側重點，將產品放在第一位，而不是銷售額和利潤。

• 豐田為何會走下坡路^[20]

　　在2009年國內汽車消費政策的引導下，1.6L排量及其以下車型的銷量高達70%，而豐田在中國市場的失策之舉是主要推出了大型車，其中皇冠、銳志和凱美瑞等車受政策的影響，銷量下滑嚴重，特別是在強大的競爭車型奧迪A6L、雅閣、天籟和帕薩特領馭等車的衝擊下，豐田大型車的失利也是必然。總之，強大的競爭車型面前，豐田銷量的下滑似乎是必然。

　　豐田的潰敗值得國內車企深思——車企是做銷量的老大，還是做利潤的老大；是做大還是做精？

• 豐田召回小開關撬動大市場^[21]

　　召回、大規模召回、70萬輛大召回！誰也沒想到，“製造”這一中國汽車召回史上最大規模召回案的主角是豐田！吃驚一：眾所周知，受金融危機影響，豐田今年的銷量不甚樂觀，此情此景下，豐田竟還能大規模召回，此種勇氣不是用“可嘉”所能形容的；吃驚二：因為一個小小的車窗開關有可能溶蝕，即將中國南北兩家合資公司旗下幾乎所有車型全都召回，這在不少企業看來似乎太過興師動眾，甚至有些無釐頭，而豐田依然我行我素，公然召回了。

• 一汽豐田

　　天津一汽豐田汽車有限公司的前身是成立於2000年6月的天津豐田汽車有限公司。2002年10月天津一汽豐田的第一款產品——“威馳”轎車順利下線，在國內汽車市場上邁出了歷史性的一步。

• 廣汽豐田

　　廣汽豐田成立於04年9月1日，由廣汽集團和豐田汽車各出資50%組建，現有員工5600餘人，占地面積187萬m2 。生產車型有凱美瑞系列中高級轎車和雅力士(報價 圖庫 點評)系列經濟型轎車，起步產能20萬輛/年。

車企	銷量（萬輛）	同比增減
豐田汽車	897	-4%
通用汽車	836	-11%
大眾汽車	623	0.6%
福特汽車	540	-18%
現代汽車	415	7%
本田汽車	378	0.4%
日產汽車	371	0.9%
PSA汽車	326	-5%
雷諾汽車	238	-4%
鈴木汽車	236	-1%

凱美瑞		雅力士
威馳		卡羅拉
皇冠		銳志

　　“通過保險研究和風險審核來敦促汽車安全問題的改進， 我們國家還沒有。”北京市保險行業協會車險部負責人李楓說，“我們註意到，豐田汽車的隱患最早由保險公司和保險行業協會提出，這更令我們感到這方面將是國內保險行業協會工作和研究的方向。”

　　在中國保險學會會長羅忠敏看來，目前我國在保險理論研究與實務操作方面仍是“脫節的”。中國的保險業參與汽車安全性能的研究與國外成熟市場仍有差距和盲區，在幫助企業尤其是出口企業降低賠償風險方面仍有很長的一段路。

　　警示之一：“技術承保防損”不足

　　去年11月美國高速公路安全保險協會的一份警示汽車安全的報告中已經提及豐田汽車的安全問題。據媒體報道，美國最大汽車保險商州農場保險公司曾表示，早在2004年2月他們就首次向美國公路交通安全監管部門報告豐田汽車存在安全隱患，說明豐田汽車在行駛中會突然加速並導致事故。

　　“這些由保險公司提出的警示正是國外成熟市場保險商的例行工作之一。他們在承保之前，一要提供防損防災的專業技術服務，二要認真研究保險標的風險繫數。”北京市保險行業協會的一位車險專家解釋，“如果是承保車輛，就要研究不同車型的維修成本、風險程度、安全隱患，最終定出合理的保險費率。在國外，車型不同，保險費率的高低都有差別。所以像豐田汽車這樣曾經是美國市場銷量最大的汽車，保險公司對它的研究是肯定的，有的保險專家比汽車製造專家還要專業、細化，因為要靠‘技術承保防損’來制定保險費率，獲得經營效益，即所謂承保有利潤。”

　　記者在採訪另一家以“技術承保贏利”著稱的美國法瑞特保險公司時瞭解到，這家有175年曆史的財產保險公司連續30年一直通過承保獲得經營利潤，而承保有利潤基於其獨特的工程防損技術，比如法瑞特公司為了承保大型企業倉庫財產，耗資1.25億美元建有一個模擬倉庫，專門研究倉庫火災風險、粉塵和氣體爆炸的風險等。法瑞特還經常邀請消防科學領域的頂級學術專家給它的客戶進行培訓和講座，以減少安全隱患。

　　反觀我國，國內的車險行業參與國內汽車產業鏈的深度和廣度相比國外的成熟市場還存在著明顯的差距。國內車險因為業務增長過快，搶占市場份額壓力加大，變相降低費率使得國內財產險公司陷入持續多年的價格戰之中。

　　而國內參與汽車安全性能研究的中資保險公司並不多。據瞭解，2007年，中國人民財產保險公司和中國汽車研究中心簽訂了戰略合作協議，雙方在汽車安全性、交通事故分析、汽車產業標準等領域進行合作。

　　李楓表示：“類似於安全隱患的研究並由保險商向汽車商提出警示是我們未來的工作方向，但目前數據積累和人員儲備都不夠。”羅忠敏會長說：“這是我國保險業的一個盲區，依靠技術承保防損的能力還很薄弱，目前還沒有保險公司能夠投入足夠的研究力量，提供類似美國州農場保險公司的報告和服務。”

　　警示之二：產品責任險長期被忽視

　　對於出口企業而言，產品一旦發生責任事故，一方面需要面臨消費者巨額的索賠以及長時間的法律訴訟，另一方面出口產品的聲譽將會受損。

　　據測算，豐田召回的問題車輛在700萬輛以上，超過其2009年全球698萬輛汽車銷量的水平。豐田曾經是“品質”的同義詞，而今這家汽車公司正在經歷“煉獄”。除了要為問題零部件付出賠償，最重要的是名譽受到重創，無形資產大大縮水。豐田股價目前已掉落至74美元(2月22日報價)，比一個月前下跌了18%。

　　美亞保險(AIU)公司北京分公司運營負責人表示：“豐田面臨的窘境，給國內的出口企業一個嚴重提醒，特別是食品、小電器和兒童玩具的出口企業，因為這類企業遇到法律賠償責任的風險很大。”

　　近年來，中國企業在歐美市場也屢屢受挫，從寵物食品、牙膏到汽車輪胎等風波不斷。產品責任事件的頻繁發生使中國出口企業面臨著巨大的挑戰。國外企業往往通過購買保險如產品責任險和召回保險來規避風險，而國內不管是消費者還是生產企業，對於產品責任的認識仍很薄弱。

　　至於國外普及的召回保險在國內更為鮮見，目前尚未有中資保險公司推出召回保險，僅美亞保險公司推出了召回保險，但汽車不在被保範圍之內，並未受到市場追捧，在廣州等市場甚至遭遇無人問津的尷尬。

　　“國內保險市場，產品責任保險的承保率還很低，大多數國內企業都不重視這個保險，一旦發生責任賠償，基本上輸得一敗塗地，幾十年的收入就可能付之東流。”美亞保險專家說。

　　上述美亞保險專家認為：“越來越多的生產企業需要購買保險公司提供產品責任保險。產品責任保險可以提供的幫助有三方面，第一，轉嫁由於其生產或銷售的產品引發的產品責任風險，可以提供高限額的保險賠償；第二，會根據不同國家的法律環境，要求被保險人具備國際通用的質量認證，除了提供在保單合同約定的理賠金，還可以應對駭人的‘懲罰性賠償’和法律訴訟服務；保險公司有專業的防損工程師，可以依照國際風險控制標準，為客戶的產品質量把關。”