蘇伊士運河

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蘇伊士運河

　　蘇伊士運河又譯蘇彞士運河，位於埃及境內，是連通歐亞非三大洲的主要國際海運航道，連接紅海與地中海，使大西洋、地中海與印度洋聯結起來，大大縮短了東西方航程。與繞道非洲好望角相比，從歐洲大西洋沿岸各國到印度洋縮短5500—8009公裡；從地中海各國到印度洋縮短8000—10000公裡；對黑海沿岸來說，則縮短了12000公裡，它是一條在國際航運中具有重要戰略意義的國際海運航道，每年承擔著全世界14%的海運貿易。

　　蘇伊士運河全長約190公裡，河面平均寬度為135米，平均深度為13米。蘇伊士運河從1859年開鑿到1869年峻工。運河開通後，英法兩國就壟斷蘇伊士運河公司96%的股份，每年獲得巨額利潤。

　　從1882年起，英國在蘇伊士運河地區建立了海外最大的軍事基地，駐扎了將近10萬軍隊。二次大戰後，埃及人民堅決要求收回蘇伊士運河的主權，併為此進行了不懈的鬥爭。1954年10月，英國被迫同意把它的占領軍在1956年6月13日以前完全撤離埃及領土。1956年7月26日，埃及政府宣佈將蘇伊士運河公司收歸國有。

　　1976年1月，埃及政府開始著手進行運河的擴建工程。第一階段工程1980年完成，運河的航行水域由1800平方米擴大到3600米(即運河橫切麵適於航行的部分)；通航船隻吃水深度由12.47米增加到17.9米，可通行15萬噸滿載的貨輪。第二階段工程於1983年完成，航行水域擴大到5000平方米，通航船隻的吃水深度增至21.98米，將能使載重量25萬噸的貨輪通過。

　　1980年10月25日，埃及第一條蘇伊士運河海底隧道通車，從而大大縮短了往返運河西岸所需時間。這條在蘇伊士以北17公裡處的隧道，加上兩邊進口，共長5.9公裡，隧道本身長1.64公裡。隧道內公路寬7.5米，來往車輛往返並行，每小時可以通過2000輛汽車，這是經過蘇伊士運河海底下連接亞洲和非洲的第一條陸地通道。

　　亞洲和歐洲之間除石油以外的一般貨物海運，80%經過蘇伊士運河。由於中東地區鋪設了大量的輸油管道，以及公路和鐵路發展迅速，蘇伊士運河面臨著過往船隻、特別是運油船逐年減少的局面，埃及通過對蘇伊士運河上的過往船隻收取的過境費收入也開始下降。1993年2月14日，埃及決定拓寬和加深蘇伊士運河，以增加外匯收入。運河加寬30米，加深1至17米，此項工程於當年底完工。1996年7月24日，蘇伊士運河管理局決定進一步增加運河深度，從而吸引更多的大型油輪和貨輪使用蘇伊士運河，以確保埃及靠蘇伊士運河所得的收入不會下降。

　　蘇伊士運河收入是埃及政府主要的外匯收入來源之一，與旅游、僑匯和能源一起構成埃及經濟的4大支柱。在2010/2011財年收入為50.5億美元，比上財年增長11.3%，創3年來新高。

　　蘇伊士運河位於埃及東北部的蘇伊士地峽，起自地中海的塞得港，向南流經提姆薩赫湖和苦湖，至陶菲克港入紅海，是亞、非、歐三大洲水路交通的樞紐。

　　1.溝通二海的嘗試

　　把地中海和紅海連接起來的想法由來已久。遠在公元前1887年，埃及第十二王朝法老西索斯特裡斯為發展貿易首開著名的“法老運河”。運河起自與地中海相連的曼濟萊湖，經尼羅河支流貝魯濟河而南，至布勃斯特(今扎加濟格)折向東，穿多美拉河谷，至提哈烏(今艾布·蘇維爾)，流進與紅海相連的苦湖。運河長150公裡，寬60公尺，深2.5公尺。後因泥沙沉積和苦湖脫離紅海，運河淤塞。

　　公元前610年，埃及第二十六王朝法老尼科二世疏浚運河，連接起貝魯濟河和苦湖，但未能連接起苦湖和紅海。

　　公元前510年，波斯王大流士一世重新疏通苦湖上流水道，並以數條小運河把苦湖和紅海連接起來。尼羅河漲水時，船隻可以往來地中海和紅海。

　　公元前285年，托勒密王朝國王托勒密二世(即菲蘭德弗斯)溝通苦湖和紅海，運河在庫利斯馬(今蘇伊士)附近入紅海，通航至公元前45年被廢棄。

　　公元98年，羅馬皇帝圖拉真開鑿一條新河道，起自巴布里尤(今開羅)，止於阿拔薩，與通往苦湖的古河道銜接。到公元400年(拜占庭時期)，這條運河淤塞而不能通航。

　　公元642年，阿拉伯帝國將領阿慕爾·伊本·阿綏重疏圖拉真河道，從符斯塔特(今開羅)至古勒祖姆(今蘇伊士)，運河又通航100多年。

　　公元767年，阿拔斯王朝哈里發艾布·加法爾·曼蘇爾為封鎖反對他的麥加、麥地那人，下令填平運河下游。從此，法老運河徹底廢棄。

　　法老運河廢棄後，自公元八世紀始，東西方貿易，從歐洲走地中海水路至亞歷山大，接埃及陸路至古勒祖姆，再過紅海、印度洋水路至印度。

　　十三世紀，十字軍遠征期間，威尼斯共和國利用十字軍駐扎東方的便利，開闢另一條商路：從威尼斯越地中海至大馬士革，再經敘利亞、波斯陸路到印度。

　　公元1453年，隨著君士坦丁堡被土耳其人攻破，上述兩段陸路被切斷。

　　公元1498年，葡萄牙水手瓦斯科·達·伽馬從大西洋沿非洲海岸南行，開闢繞好望角進入印度洋、太平洋的新航路。此後，大西洋沿岸歐洲各國多經由這條航道到東方進行殖民掠奪。

　　2.英法爭奪東方的產物

　　十八世紀，歐洲資本主義迅速發展，西歐同印度間的貿易日益頻繁。它們都把貪婪的目光盯在幅員遼闊、資源豐富的亞洲和非洲地區。英國在同其他國家的競爭中逐漸取得優勢，在十八世紀中葉確立了海上霸權。法國海上實力不如英國，但在地中海東部勢力強大，於是打算在埃及開鑿一條運河，溝通地中海和紅海，直通東方，改善同英國的競爭條件。

　　1797年，當拿破侖還是督政府的將軍時，他就曾設想：如果法國能進占埃及，開鑿蘇伊士運河，則擊潰英國之期已在不遠。拿破侖的意見得到外交大臣塔列蘭的贊賞和重視。不久，塔列蘭向督政府上書道：“法國如能在埃及樹立政權，將使歐洲商業頓時改觀。因為英國之所以能雄視歐洲，全靠印度為基礎;而法國如能控制埃及，將對英國在印度的霸業施以打擊。”他還認為：“一旦蘇伊士運河鑿通後，將使好望角航線廢棄，正好象十六世紀時好望角航道開通，使熱那亞和威尼斯等地中海城市受到致命打擊一樣。只要法國成為開羅和蘇伊士的主人，則好望角的控制權屬於何國，實無關緊要。”於是法國政府決定遠征埃及。

　　1798年7月，拿破侖率軍占領埃及，並立即計劃開鑿運河。他親自率領一批工程師和軍官從蘇伊士北上，尋覓法老運河的遺跡，進行勘察測量。勘測工程由工程師勒佩爾負責。他在向拿破侖提交的一份報告中錯誤地計量了紅海和地中海的水位，以為紅海的水位比地中海水位高9.907公尺，運河鑿通後，尼羅河三角洲將被紅海海水淹沒，成為一片沼澤。勒佩爾主張基本恢復法老運河，並預計此項工程需1萬民工，費用約150萬鎊，4年完成。可是不久，法國政局發生變化，拿破侖回國謀劃奪權，開鑿運河計劃遂被擱置起來。

　　十九世紀初葉，英、法殖民主義者都積極策劃打通地中海和紅海的航道。

　　1829和1835年，英國軍官托馬斯·瓦貢曾兩次由亞歷山大港經開羅、蘇伊士，南下紅海，直達孟買，對這一線路作了實地考察。

　　1833年，法國利用宗教團體“聖西門會”派人到埃及，借傳教之名，暗自從事開鑿運河的調查工作。1846年，聖西門會邀請法、英、德等國的工程師組成“蘇伊士運河研究會”，討論開鑿運河在財政上和技術上的種種問題。1847年，蘇伊士運河研究會委派的法國地形學專家布爾達羅和埃及工程師里南，經實地測量，得出地中海和紅海水位差不多的結論。

　　英國確認蘇伊士運河較好望角海路更為便捷，但擔心由於法國的競爭，運河通航會損害英國在東方，特別是在印度的利益，除非運河和埃及的控制權掌握在英國手中。英國輪船公司的老闆也竭力反對開鑿蘇伊士運河。他們在好望角航線沿岸已經建立了許多港口設施，一旦運河通航，這些設施將被廢棄，損失巨大。

　　為了破壞法國開鑿蘇伊士運河計劃，英國提出從亞歷山大經開羅至蘇伊士修建一條鐵路，以取代開鑿運河。英國政府勸說埃及總督穆罕默德·阿裡(1805—1849年在位)接受鋪設鐵路計劃。法國政府則在這位總督面前揭露英國計劃的實質，說英國企圖以此侵占埃及。

　　穆罕默德·阿裡為了防範外國勢力滲入埃及，拒絕了開鑿運河和鋪設鐵路的計劃。他的繼任者阿拔斯(1849—1854年在位)接受英國拉攏，同意修築鐵路。1856年，亞歷山大至開羅鐵路竣工；1858年，開羅至蘇伊士鐵路竣工。

　　法國見英國得勢，頗為不安，尤其在拿破侖三世當政以後，認定未來的蘇伊士運河是加強法國在東方的勢力和恢復七年戰爭中法國在印度洋區域所喪失的地位的最重要的武器，因此竭力兜售運河計劃。由此可見，開鑿蘇伊士運河是英法爭奪東方的產物。

　　3.蘇伊士運河計劃

　　開鑿蘇伊士運河的具體計劃者、組織者是法國人費迪南·德·萊塞普斯(1805—1894年)。費·萊塞普斯生於凡爾賽。其父馬蒂厄·德·萊塞普斯是個外交官，曾隨拿破侖入侵埃及，法軍撤離後任駐埃及領事，後又支持穆罕默德·阿裡奪權，因而成為這位埃及總督的座上客。費·萊塞普斯1832年出任駐埃及副領事，1845年晉升為領事，由於他父親的關係，倍受穆罕默德·阿裡的青睞。穆罕默德·阿裡之子賽義德(1854—1863年在位)還未成年時，與費·萊塞普斯過往甚密。這為以後運河計劃的實現創造了有利條件。

　　1833年，費·萊塞普斯偶然讀到當年勒佩爾工程師提出的關於開鑿蘇伊士運河的報告，深為這個計劃所打動。從此，他潛心研究蘇伊士運河問題，並同有關方面，特別是聖西門會取得聯繫。

　　1852年，已經退出外交界、成為投機商人的費·萊塞普斯，把自己擬定的開鑿蘇伊士運河計劃呈給埃及總督阿拔斯，沒有被採納；又呈給埃及的宗主國土耳其政府，也碰了釘子。

　　1854年，賽義德繼任埃及總督。費·萊塞普斯藉機趕赴埃及，向賽義德提出了運河計劃，並向他描繪：運河鑿成，將給埃及造福，帶來巨大收入;埃及以運河為屏障，獲得西方國家的支持，擺脫土耳其而獨立;賽義德的英名將永垂青史。賽義德一心想擺脫土耳其對埃及的控制，卻缺乏深謀遠慮，輕率地接受了運河計劃。

　　1854年11月30日，關於修建並使用溝通地中海和紅海的蘇伊士運河及其附屬建築物的租讓合同正式簽訂，決定成立國際蘇伊士運河公司，資本為2億法郎。一個紛爭數十年未見分曉的事關重大的問題就這樣被決定了。很明顯，合同對埃及十分不利：租期長、獲利少、免稅進口機器、轉讓土地等，對埃及的財政收入和經濟發展影響深遠。合同公佈後，在國際上引起了強烈的反響。英國政府敏銳地感到，運河計劃是法國政府蓄謀已久的政治陰謀，它將使法國在埃及擁有強大的力量，為法蘭西帝國控制一條世界通道、進而打擊英國在印度的勢力提供方便，因此十分惱怒。法國政府則歡欣鼓舞，獎給賽義德一枚榮譽軍團勛章。費·萊塞普斯持合同回到法國，宣稱他“為法國爭得了一次偉大的國際性的政治勝利”。拿破侖三世後來承認，運河計劃雖然是私人提出的，但他早已關心對此計劃的研究。一次，他對費·萊塞普斯說：“你可以依靠我的支持和保護”。這都說明，費·萊塞普斯鼓吹和計劃開鑿蘇伊士運河完全是為法國爭霸政策服務的。

　　1854年合同公佈時，英法正聯合對沙皇俄國進行克裡木戰爭。英國不便正式提出反對運河計劃，便狡猾地借英法“親善”，與法國政府商定，承認運河計劃純屬費·萊塞普斯的私人事業，英法雙方都不應反對或支持。它想以此捆住法國的手腳，而自己卻暗中假借保衛土耳其主權，鼓動土耳其政府拒絕批准這一計劃，使開鑿運河無法進行。英國駐土耳其大使奉命提醒土耳其政府：法國計劃的目的是慫恿埃及脫離土耳其，把運河變為一道防線，以便在埃及東部建立殖民地，進而占領整個埃及。土耳其政府在英國策動下，一面警告賽義德以後切莫“再談溝通兩海運河之事”;一面提出，若要土耳其政府同意開鑿運河，它必須先獲得國際保證，不使埃及脫離奧斯曼帝國，帝國軍隊要在蘇伊士港建立軍事據點。

　　從這裡，賽義德更加相信費·萊塞普斯的話，認為開鑿運河有可能使埃及脫離土耳其而獨立。在費·萊塞普斯組織的一個國際委員會對運河計劃技術問題進行研究之後，於1856年1月5日，賽義德和費·萊塞普斯又簽訂了一項新的運河租讓合同，對1854年租讓合同作了確認和補充，擴大了運河公司的特權範圍。根據新合同有關條款，1856年7月20日，賽義德發佈勞工法令，規定，埃及按照公司的要求和運河工程的需要提供工人；實行勞工徵集制。

　　1858年12月，費·萊塞普斯正式成立國際蘇伊士運河海運公司埃及有限公司。公司股份分為三種：優先股，得享受公司凈利15%，歸賽義德;發起股，得分配凈利10%，由費·萊塞普斯持有或轉贈;還有40萬股普通股，已於11月以每股500法郎出售。法國認購207，111股，接近股票總數的52%;埃及認購91，096股;西班牙、突尼西亞等國認購少許;其餘85，506股原擬賣給英、美、奧、俄等國，以獲得這些國家的支持。但這些國家在英國的鼓動下拒絕認購。費·萊塞普斯自作主張，利用賽義德給他已經簽名蓋章的空白支票，把所餘部分悉數賣給埃及。賽義德無可奈何，被迫接受。埃及共購176，602股，約占股票總數的44%，付款8，830萬法郎，合340萬6千英鎊。

　　4.運河開鑿經過

　　多方面準備工作基本就緒之後，費·萊塞普斯不待土耳其政府批准，也不顧英國政府反對，1859年4月25日宣佈蘇伊土運河正式在塞得港破土動工。

　　運河動工的第二天，法、意對奧戰爭爆發。法國怕得罪英國，招致英國干涉它在歐洲的行動，未敢公開支持運河工程。這時，英國勾結土耳其政府壓迫賽義德停止運河工程，並於當年6月把軍艦開抵亞歷山大港相威脅。賽義德懾於英國、土耳其的壓力，召集駐埃及16國領事商議停止運河工程。

　　同年7月，法、意對奧戰爭甫息，法又公開支持運河工程。法皇拿破侖三世許諾費·萊塞普斯，一定親自並通過法國政府進行直接干預;呼籲所有親善國家都支持運河工程。英國基於形勢變化，把軍艦悄悄開回馬爾他基地。土耳其政府不敢輕易得罪法國，既不批准運河計劃，也不再干涉運河工程進行。至於賽義德，他原本就對開鑿運河抱有幻想，同時害怕一旦廢除運河計劃，難以賠償公司股東的損失，英、土壓力一減輕，自然是重新支持運河工程了。運河工程因而沒有中斷。

　　運河動工的最初兩年，礙於英、土的反對勞工法令一時難以執行，採取自由招工的辦法。儘管公司招工的告示上宣傳說，公司在蘇伊士地峽為勞工建立了村莊，每個村莊都修了清真寺，保證禮拜方便;工地上飲水充足;工資優厚，計件付給，每天約6—8皮亞斯，多乾多得;嚴禁歐洲工頭虐待工人等，但實際招到的勞工並不多。開工那天，埃及勞工僅100人，第二年年底也只有1700人。工程進展緩慢。

　　公司完全清楚，強徵勞工會影響埃及農業生產，激起人民反對;但考慮到使用機器費用巨大，仍不惜改為徵集勞工。1861年3月，費·萊塞普斯在給他一個朋友的信中說：“我得知目前的招工辦法不能滿足預計的工程進展需要。在這種情況下，我將不得不正式要求埃及政府執行勞工法令。”同年8月，他通過拿破侖三世要求賽義德增加勞工人數。不久，法國政府通知賽義德：他要想維護自己的聲譽和財政地位，就須加快運河工程的進行，儘早讓地中海水和尼羅河水流入提姆薩赫湖。其時，埃及正值財政拮据，同一家法國銀行商議借款。法國政府藉機要挾。另外，賽義德也怕自己沒有履行勞工法令的條款，致使運河計劃失敗，不但自己的股票受損，別的股東也會向他索取賠償，遂從1861年8月起執行勞工法令，強徵勞工。8月徵調7，929人，9月增至10，013人;12月又增至14，697人。1862年每月大致達到2萬—2萬2千人。由於挖河條件十分艱苦，從這年開始改為勞工一月一輪換。自此，每月都有6萬人往返和困頓在運河工地上。據1862年埃及人口統計，全國總人口為488萬3千人。其中宗教界人士、商人、貝都因人和婦孺等規定不服徭役者占總人口的3/5;服徭役者僅從總人口的2/5即1，933，200人中抽調，而且是青壯年，嚴重影響了埃及農業生產。當勞工實在不易攤派時，費·萊塞普斯竟建議賽義德裁減軍隊。賽義德見這個辦法既可保證勞工人數，又可減少軍費開支，也樂於為之，不時下令軍隊提前複員。士兵一脫下軍裝，就整隊遣往運河工地去。據費·萊塞普斯1864年3月講，賽義德統治初期，埃及軍隊為4萬人，之後減到3萬人，最後又減到1萬人。

　　蘇伊士地峽是一片浩瀚的沙漠，氣候常年炎熱無雨，飲水十分缺乏。公司起初用汽船從亞歷山大運一些淡水到塞得港。運河往南開鑿後，則從星星點點分散在沙漠里的深井中汲水，再用駱駝運到工地去。公司雖在1859年和1860年進口3臺海水淡化機，但經常損壞。這些措施遠遠滿足不了飲水需要。渴死的勞工象被收割的莊稼一片片倒下。運河公司本來應該先挖淡水渠再開運河，可是運河動工很久，淡水渠仍被忽視。公司供給勞工的伙食既差且少，一份飯不夠一個小孩子吃的。身邊帶有幾個錢的勞工往往從牽著毛驢的貝都因人那裡另買點食品充饑。多數勞工經常處於半饑餓狀態。工地上為數不多的木板房和帳篷被大小工頭和外國勞工占據著。埃及勞工基本上是風餐露宿。地中海的熱風吹過，夾雜著死屍的腥臭，蒼蠅成群。

　　在如此惡劣的環境下，農村來的壯漢子一個個病倒了。支氣管炎、肝炎、肺病、紅眼病、赤痢等極為普遍。威脅最大的莫過於瘟疫。十八、十九世紀的埃及是一個多瘟疫的國度，而蘇伊士運河工地的環境惡劣，勞工密集，瘟疫尤為流行。傷寒、斑疹傷寒、天花、霍亂、回歸熱每隔一年就襲擊一次，其威脅性一次比一次更甚。1862年4月，阿泰拜·吉斯爾六號工地上出現傷寒。據一位在場的醫生報告稱，有非常多的勞工猝然死去;很多埃及和外國醫生也被奪去了生命。1863年，傷寒、斑疹傷寒同時席卷運河工地。1864年又有天花襲臨。1865年初夏，運河工地流行的霍亂是最嚴重的一次，以至連送病人去急救站的人都找不到，無人去處置死者。運河工地上，開工初期雖運來一些機器，為數極少。開鑿運河主要靠人力，靠人的雙手用笨重的鍬、鎬掘土，用簡陋的筐子運送。公司規定了苛刻的勞動定額，白天完不成，晚上接著乾，連穆斯林的齋月也不例外。勞工的工資極其低下，一個月完成公司規定的勞動定額才得50—70皮亞斯。每天合2皮亞斯左右，而不是公司招工告示上所說的6—8皮亞斯。童工的工資更低，只及成人的1/3。當時美國駐埃及總領事提到埃及勞工工資時說：“要是在田間或農村附近挖河，這些工資還說得過去;但在如此艱難的條件下挖河，這點工資實在是太少了。”就是這點微薄的工資也不是直接發到勞工手裡，而是交給工頭，任憑他們從中尅扣。公司拖欠勞工的工資是常有的事，至1864年下半年廢除徭役時，拖欠工資已達450萬法郎。

　　埃及勞工不甘心給外國公司賣命，經常怠工、逃跑。於是公司規定：凡怠工、逃跑者，扣發工資。怠工一次，扣發一天工資的1/3;逃跑者被抓回一次，扣發半月工資。後來公司改在月底勞工完成全月定額時才發工資。如有人逃跑，則扣發全月工資。然而勞工還是照樣逃跑，有些人到工地沒幾天就跑掉了。一個名叫伊斯梅爾·哈姆迪·貝克的地方官吏訴苦道：“從代蓋赫利耶地區來的勞工老是逃跑，昨晚跑了62個，今晚又跑了199個。他們跑時還鳴槍，鼓動別人也逃跑。北部勞代省、泰勒哈區、迪蘇格區的勞工也是如此。”他建議派一些騎兵來阻止人們逃跑。1862年1月，賽義德指令每個地區派一名警官負責押送勞工去工地，並委派哈姆迪率領警備隊去工地維持秩序。他們大肆拘捕逃跑者，將其投入監獄。

　　1863年，伊斯梅爾(1863—1879年在位)繼任埃及總督。他和賽義德一樣，幻想運河鑿成會使埃及擺脫土耳其而獨立。他曾對費·萊塞普斯說：“如果我不比你更渴望開鑿運河，則我之任埃及總督將毫無意義。”但他覺得運河租讓合同中某些規定對埃及未免過於苛刻;同時考慮到美國南北戰爭期間棉價飛漲，埃及種植棉花有利可圖，需要保持一定的土地和人力，因此力圖對運河租讓合同中的一些條款進行修改。

　　1863年3月，伊斯梅爾首先同運河公司達成一項協議，規定埃及政府承擔自開羅至多美拉河谷的一段淡水渠的挖掘工作，並把這段水渠和運河公司已經挖成的自多美拉河谷至運河地區的水渠連接起來，以加速運河工程的進展;運河公司則放棄淡水渠兩側的土地。1863年7月，伊斯梅爾通過外交大臣努巴爾向運河公司提交一份照會，要求把埃及勞工人數由每月2萬人減到6千人;增加勞工工資;取消運河公司占有土地和淡水渠的權利;埃及政府保證完成淡水渠的挖掘任務，並賠償運河公司為挖掘自多美拉河谷至運河地區那段水渠所花的費用。

　　英國支持伊斯梅爾的要求，因為收回部分土地可阻止法國在運河地區建立大量移民點，減少勞工有利於擴大英國急需的棉花種植業。運河公司在法國外交部的支持下，拒絕埃及的要求。雙方僵持不下。伊斯梅爾出於對法皇拿破侖三世的迷信，懇請其出面調停。

　　1864年3月，拿破侖三世組成調解委員會。經過一番“調查”，7月6日，他作出仲裁：廢除勞工法令，埃及政府須向運河公司賠款4，250萬法郎(扣除公司拖欠埃及勞工的工資450萬法郎，還應賠3，800萬法郎);運河公司放棄淡水渠的所有權，保留使用權，埃及政府須賠款1，600萬法郎，並保證完成淡水渠的挖掘工程;運河公司保留運河工程所需的2萬3千公頃土地，放棄多餘的6萬公頃土地，埃及政府須賠款3千萬法郎。三項賠款總計為8，400萬法郎(其中廢除勞工法令賠款按3，800萬法郎計)，摺合336萬英鎊。

　　這一仲裁是極不公正的。一位法國學者評論說：“這個仲裁極力偏袒運河公司而損害埃及政府的利益，把它視為不會枯竭的源泉。”伊斯梅爾作繭自縛，只得同意以此仲裁為基礎，同運河公司進行全面談判。

　　英國和土耳其對拿破侖三世的仲裁本來是強烈反對的。但不久，英國鑒於運河計划行將變為現實，便看風使舵，由反對開鑿運河改為採取“先成之，再奪之”的策略。它同法國一起積极參与運河公司與埃及政府之間的談判。

　　1866年1月30日，談判雙方達成協議。埃及政府收回拿破侖三世仲裁規定的一些權利，同時賠款8，400萬法郎。伊斯梅爾擔心法國在蘇伊土地峽建立軍事基地，危及埃及主權，還以1千萬法郎的高價贖回運河公司以170萬法郎購得的23，780費丹①私人河谷地產。

　　1866年2月22日，伊斯梅爾和運河公司代表費·萊塞普斯正式簽訂一項關於蘇伊士運河的全面合同。該合同包括了1854年合同的基本內容，對之作了若幹修改。它規定：蘇伊士運河及其附屬建築物仍歸埃及警察機關管轄;埃及政府可在劃為運河區的土地上有償占領國防所需的一切陣地或戰備據點，此種占領不得妨礙運河通航;埃及政府可在同樣條件下有償占有運河工程不必須的任何土地作為行政機關(郵局、海關、兵營等)之用;埃及海關機構的設立絕不可侵犯各國船舶往來運河的一般過境所享有的關稅豁免權;蘇伊士運河99年租借期滿後，如埃及政府和運河公司之間未達成新的協議，則租借權即當然終止;埃及政府保證它忠實履行同運河公司所訂合同。土耳其政府於1866年3月9日批准了2月22日運河合同。

　　1869年，運河工程接近尾聲，埃及政府同運河公司又簽訂一項協議，規定取消運河公司免稅進口機器設備的權利;埃及收回運河公司修建的部分房產和醫院;埃及方面則賠款3千萬法郎(摺合120萬英鎊)。

　　1869年8月18日，地中海和紅海被溝通。11月17日，蘇伊士運河正式通航。運河長162.5公裡，河面寬52公尺，河底寬22公尺，深7.5公尺，實際耗資4億多法郎。

　　5.開鑿運河的後果

　　蘇伊士運河通航後，為東西方經濟、文化交流提供了很大的便利。航船不繞好望角而取道蘇伊士運河，可以大大縮短航程。據統計：從倫敦到孟買，繞好望角為17，400公裡，經蘇伊士運河為10，100公裡，縮短航程42%;從馬賽到孟買，繞好望角為16，000公裡，經蘇伊士運河為7，400公裡，縮短航程54%;從紐約到孟買，繞好望角為19，000公裡，經蘇伊士運河為13，200公裡，縮短航程31%;從敖德薩到孟買，繞好望角為19，000公裡，經蘇伊士運河為6，800公裡，縮短航程64%。隨著航程的縮短，相應地節省了航行時間和運輸費用。航船取道蘇伊士運河，還可避免好望角的狂風惡浪，有利於航行的安全和保證貨物的質量。馬克思曾多次指出蘇伊士運河的重要性，稱它為“東方偉大的航道”。

　　蘇伊士運河的通航是埃及人民對世界文明的一大貢獻。埃及為開鑿這條運河花費了大量金錢。據統計，購買運河公司股票花費3，246，600英鎊;根據拿破侖三世仲裁向運河公司賠款336萬3千英鎊;購買河谷地產花費40萬英鎊;1869年為取消運河公司部分特權和收回一些建築物又賠款120萬英鎊;挖掘淡水渠耗資120萬英鎊;慶祝運河通航耗資140萬英鎊;加上貸款利息、佣金、仲裁費等其他費用581萬4千英鎊，總計1，680萬英鎊。而歐洲股東的全部投資僅為448萬英鎊。

　　挖河的勞工，不管是在勞工法令執行以前、執行過程中，還是在勞工法令廢除以後，幾乎都是埃及人。開鑿運河的10年中，埃及政府提供了數十萬勞工。他們在炎炎赤日下，在滾滾黃沙里，忍飢受渴，日復一日，年復一年，用自己的雙手，一鎬一鍬，挖去了7億2千萬立方土，完成了這項巨集偉的工程。運河鑿成時，有12萬埃及人犧牲了生命。正如埃及前總統納賽爾所說：“這條運河是用我們的生命、我們的血汗、我們的屍骨換來的。”

　　蘇伊士運河鑿成後，客觀上給埃及人民帶來了一些好處：尼羅河三角洲以東一帶土地由於引淡水渠的水灌溉而肥沃起來;運河一線新建了塞得港、伊斯梅利亞城和陶菲克港，古老城市蘇伊士和甘塔拉也振興起來;不少無業者找到了與航運有關的工作;埃及成了東西方輪船的集散地，同世界各地的聯繫加強了。

　　但是，開鑿蘇伊士運河給埃及人民帶來了巨大的損失和深重的災難。運河通航嚴重損害了埃及的尼羅河和鐵路運輸收益;承受開鑿運河的巨大犧牲以後，本來就很虛弱的埃及，國力更加衰竭。為了支付運河和王室的巨大開支，從1862—1876年，賽義德和伊斯梅爾共借長期貸款6，811萬英鎊，短期貸款2，600萬英鎊，為了償還緊迫債務和利息，1875年，伊斯梅爾被迫將埃及所購全部運河普通股票以3，976，582英鎊的價格賣給英國。另外，運河租讓合同規定的埃及每年從運河公司提取15%凈利的權利(即優先股)，也於1880年被新上臺的赫底威①陶菲克(1879—1892年在位)以88萬英鎊出讓給法國土地銀行。開鑿運河使埃及人財兩空。

　　更有甚者，運河通航加劇了西方殖民列強對運河的爭奪和對埃及的宰割，加速了埃及殖民地化的進程。

　　運河一通航，英國就估計到了運河對英國的作用，亟欲採取插手運河公司的辦法，把運河奪到自己手中。起初，它拒絕並鼓動別的國家也拒絕使用運河，以造成運河公司財政困難，藉機將運河公司整個收買過去。這個野心勃勃的計劃遭到了法國等列強的強烈反對，沒有實現。事實上，運河通航後，生意興隆，通過運河的船隻與日俱增，1870年486艘，1875年1，494艘。公司獲利也急劇增加，1874年公司的年收入達1，200萬法郎。

　　1875年，英國利用埃及急切需錢還債和法國在普法戰爭中失利、企望英國支持的機會，收買了埃及手中所持有的運河公司股票的44%，打進運河公司最高機構——董事會，實際上控制了運河公司。

　　英國購得埃及股票不久，就藉口埃及財政破產，決定由英國金融家組織一個委員會，調查埃及的財政狀況。根據該委員會的建議，設立了英國監督下的管理局、公債局，托管埃及財政。1876年，調查委員會委派兩名埃及財政監察員，一名英國人，一名法國人。兩個監察員想方設法增加埃及政府官員中的外國人名額，以至建立起主要大臣由英、法代表擔任的“歐洲內閣”。埃及的財政、政治、司法大權逐步喪失。

　　八十年代初，埃及人民反殖鬥爭空前高漲。英、法藉口保衛運河通航自由，於1882年5月，將軍艦開抵亞歷山大海港。7月，英艦乘法軍艦調離，忙於鎮壓突尼西亞民族運動的機會，炮擊亞歷山大，隨即登陸。8月，英軍占領蘇伊士運河地區，控制了被稱為“帝國生命線”的蘇伊士運河。9月，英軍占領整個埃及。從此，埃及人民陷入野蠻的殖民奴役之中。

　　2021年3月23日起，來自臺灣長榮集團的貨輪“長賜”號（英文名：“EVER GIVEN”）在全球最重要的河道蘇伊士運河擱淺，導致包括超20艘油輪在內的上百艘貨輪被堵塞在運河兩端。

　　荷蘭SMIT打撈公司承擔了救援工作。

　　蘇伊士運河承載著全球貿易量的12%，其堵塞的時間如果進一步拉長，大量貨船可能不得不繞道非洲，而那將極大地增加航運經濟成本和時間成本。

　　據當地媒體3月25日報道，埃及蘇伊士運河管理局主席奧薩馬·拉比當天宣佈，本周四起臨時暫停船隻在運河中的通行，直到擱淺的巨型巴拿馬貨輪 EVER GIVEN完成脫淺。

　　SSY研究主管蘭斯頓告訴《每日經濟新聞》記者，“事實上，由於船隻到達港口卸貨的時間被延誤，黑海地區的船隻已經受到運河堵塞的影響，接下來有可能進一步加劇船隻短缺的問題。”據他透露，去年僅黑海地區就通過蘇伊士運河運送了4000萬噸穀物到中東、南亞、東南亞和東非。

　　“蘇伊士運河的受阻對液貨船市場的影響因細分市場而異。如果到周末（擁堵）還未解決，可能會出現問題。”SSY液貨船研究部高級總監克萊爾·格裡森（Claire Grierson）對記者表示。

　　“‘蘇伊士型’船（即在蘇伊士運河通航的最大型船隻）或將受到比較嚴重的影響，因為費率開始上升，且封鎖的延長將影響船舶供應平衡。自東而來的船隻裝載後通過蘇伊士運河向北航行，將貨物從黑海和地中海地區運往亞洲，持續的擁堵將對該航程鏈產生重大影響。”

　　格裡森還透露，中東海灣清潔液貨船（特別是LR2和LR1）的價格在運河封鎖之前已經開始上升，承租人現在正在要求繞行好望角，而這條路線可能會將航行時間延長20天，進而會影響到運往其他地區的船舶補貨。屆時，航運價格也可能被進一步拉高。

　　針對航道阻塞對航運市場的影響，研究咨詢公司IHS Markit石油和精煉產品研究分析師Yen Ling Song和液體散貨首席分析師Fotios Katsoulas告訴記者，現在每過一個小時都會有油價和運費上漲的傾向。

　　蘇伊士運河和巴拿馬運河被稱為“世界上最重要的捷徑”，在國際航運中具有重要戰略意義。蘇伊士運河位於埃及東北部。扼歐、亞、非三洲交通要道，溝通紅海與地中海，聯結大西洋、地中海與印度洋，大大縮短了東西方航程。巴拿馬運河位於美洲巴拿馬共和國中部的蜂腰地帶，它是溝通太平洋和大西洋的重要航運要道。

　　(一)相同點

　　1.都是大洲的分界線。蘇伊士運河縱穿狹窄的蘇伊土地峽，是亞洲和非洲的分界線；巴拿馬運河縱穿狹窄的巴拿馬地峽，是南、北美洲的分界線。

　　2.都為海運河。即位於近海陸地上，溝通內河與海洋或海洋與海洋，主要行駛海船的運河。蘇伊士運河溝通的是印度洋和大西洋，方便了大西洋沿岸以及地中海和黑海沿岸與印度洋的聯繫；巴拿馬運河溝通的是太平洋和大西洋，方便了美洲東海岸與西海岸以及與亞洲、大洋洲的聯繫。

　　3.開鑿後都不必繞過萊一個地方。蘇伊士運河避免繞道的是非洲大陸南端的好望角，縮短航程約800010000千米；巴拿馬運河避免繞道的是南美大陸南端狹窄而曲折的麥哲倫海峽或合恩角，縮短航程約14500千米。通過兩運河航行不但縮短了航行的距離，而且減少了航行的危險性。

　　4.都具有重要的經濟扣戰略意義。兩運河地區勞務收入和船隻通行稅分別為埃及和巴拿馬經濟的重要支柱之一。蘇伊士運河是世界海上航道最重要的“十字路口”之一，是聯繫歐、亞、非三洲的交通要衝，戰略位置十分重要，馬克思稱它為“東方偉大的航道”；巴拿馬運河由於“連接南北美，溝通兩大洋”，而被稱為“世界的橋梁”，使用巴拿馬運河的國家和地區達60多個，主要是美國和日本，也具有重要的戰略意義。

　　5.都住於發展中國家。都曾經被發達國家控制過。蘇伊士運河從1859年開鑿到1869年峻工，運河開通後英法兩國就壟斷蘇伊士運河公司96%的股份，每年獲得巨額利潤，直1956年埃及才正式將運河收歸國有；巴拿馬運河於1904年開始動工，1914年建成，通航以來美國一直控制著運河航行等各個環節，經過巴拿馬人民不懈努力，巴拿馬於1999年年底收回了運河。

　　(二)不同點

　　1.直接溝通海域的類型不同。蘇伊士運河溝通了紅海和地中海，二者分別為印度洋和大西洋的內海；巴拿馬運河溝通了太平洋和加勒比海，加勒比海為大西洋的邊緣海，因此，巴拿馬運河是世界上唯一的聯洋運河。

　　2運河的類型不同。地中海與紅海水位差僅25釐米，故蘇伊士運河匕無需設船閘，形成海平面式運河，航運速度較快，世界上最長的無船閘運河；由於巴拿馬運河大部分河段(加通湖)高於海面26米，故在運河南北兩端各設3道水閘以調節水位，造成航運速度較慢，成為世界上最大的水閘式國際運河。

　　3通航能力不同。蘇伊士運河是世界最長的海運河，運河長度約為173千米，能通過船隻的最大噸位是25萬噸，運河年收入近20億美元；巴拿馬運河全長81.3千米，可以通航76000噸級的輪船，運河的年收入也已經超過10億美元。

　　4.運河走向不同。蘇伊士運河大致是南北走向，北起地中海東南岸的塞得港，南至蘇伊士灣的陶菲克港；巴拿馬運河大致是東南一西北走向，東南起自太平洋巴拿馬灣岸的巴爾博亞海茨，西北至加勒比海利蒙灣岸的克裡斯托瓦爾。

　　5.所在地區的氣候類型不同。蘇伊士運河位於北迴歸線附近，受副熱帶高壓控制，降水較少，屬於熱帶沙漠氣候；巴拿馬地峽受來自於加勒比海的東北信風影響，降水較多，屬於熱帶雨林氣候。

　　6.運河附近的板塊邊界不同。蘇伊士運河位於東半球的印度洋板塊和非洲板塊交界附近，屬於生長邊界；巴拿馬運河位於西半球的美洲板塊和南極洲板塊的交界附近，屬於消亡邊界。

• 巴拿馬運河