苏伊士运河

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苏伊士运河

　　苏伊士运河又译苏彝士运河，位于埃及境内，是连通欧亚非三大洲的主要国际海运航道，连接红海与地中海，使大西洋、地中海与印度洋联结起来，大大缩短了东西方航程。与绕道非洲好望角相比，从欧洲大西洋沿岸各国到印度洋缩短5500—8009公里；从地中海各国到印度洋缩短8000—10000公里；对黑海沿岸来说，则缩短了12000公里，它是一条在国际航运中具有重要战略意义的国际海运航道，每年承担着全世界14%的海运贸易。

　　苏伊士运河全长约190公里，河面平均宽度为135米，平均深度为13米。苏伊士运河从1859年开凿到1869年峻工。运河开通后，英法两国就垄断苏伊士运河公司96%的股份，每年获得巨额利润。

　　从1882年起，英国在苏伊士运河地区建立了海外最大的军事基地，驻扎了将近10万军队。二次大战后，埃及人民坚决要求收回苏伊士运河的主权，并为此进行了不懈的斗争。1954年10月，英国被迫同意把它的占领军在1956年6月13日以前完全撤离埃及领土。1956年7月26日，埃及政府宣布将苏伊士运河公司收归国有。

　　1976年1月，埃及政府开始着手进行运河的扩建工程。第一阶段工程1980年完成，运河的航行水域由1800平方米扩大到3600米(即运河横切面适于航行的部分)；通航船只吃水深度由12.47米增加到17.9米，可通行15万吨满载的货轮。第二阶段工程于1983年完成，航行水域扩大到5000平方米，通航船只的吃水深度增至21.98米，将能使载重量25万吨的货轮通过。

　　1980年10月25日，埃及第一条苏伊士运河海底隧道通车，从而大大缩短了往返运河西岸所需时间。这条在苏伊士以北17公里处的隧道，加上两边进口，共长5.9公里，隧道本身长1.64公里。隧道内公路宽7.5米，来往车辆往返并行，每小时可以通过2000辆汽车，这是经过苏伊士运河海底下连接亚洲和非洲的第一条陆地通道。

　　亚洲和欧洲之间除石油以外的一般货物海运，80%经过苏伊士运河。由于中东地区铺设了大量的输油管道，以及公路和铁路发展迅速，苏伊士运河面临着过往船只、特别是运油船逐年减少的局面，埃及通过对苏伊士运河上的过往船只收取的过境费收入也开始下降。1993年2月14日，埃及决定拓宽和加深苏伊士运河，以增加外汇收入。运河加宽30米，加深1至17米，此项工程于当年底完工。1996年7月24日，苏伊士运河管理局决定进一步增加运河深度，从而吸引更多的大型油轮和货轮使用苏伊士运河，以确保埃及靠苏伊士运河所得的收入不会下降。

　　苏伊士运河收入是埃及政府主要的外汇收入来源之一，与旅游、侨汇和能源一起构成埃及经济的4大支柱。在2010/2011财年收入为50.5亿美元，比上财年增长11.3%，创3年来新高。

　　苏伊士运河位于埃及东北部的苏伊士地峡，起自地中海的塞得港，向南流经提姆萨赫湖和苦湖，至陶菲克港入红海，是亚、非、欧三大洲水路交通的枢纽。

　　1.沟通二海的尝试

　　把地中海和红海连接起来的想法由来已久。远在公元前1887年，埃及第十二王朝法老西索斯特里斯为发展贸易首开著名的“法老运河”。运河起自与地中海相连的曼济莱湖，经尼罗河支流贝鲁济河而南，至布勃斯特(今扎加济格)折向东，穿多美拉河谷，至提哈乌(今艾布·苏维尔)，流进与红海相连的苦湖。运河长150公里，宽60公尺，深2.5公尺。后因泥沙沉积和苦湖脱离红海，运河淤塞。

　　公元前610年，埃及第二十六王朝法老尼科二世疏浚运河，连接起贝鲁济河和苦湖，但未能连接起苦湖和红海。

　　公元前510年，波斯王大流士一世重新疏通苦湖上流水道，并以数条小运河把苦湖和红海连接起来。尼罗河涨水时，船只可以往来地中海和红海。

　　公元前285年，托勒密王朝国王托勒密二世(即菲兰德弗斯)沟通苦湖和红海，运河在库利斯马(今苏伊士)附近入红海，通航至公元前45年被废弃。

　　公元98年，罗马皇帝图拉真开凿一条新河道，起自巴布里尤(今开罗)，止于阿拔萨，与通往苦湖的古河道衔接。到公元400年(拜占庭时期)，这条运河淤塞而不能通航。

　　公元642年，阿拉伯帝国将领阿慕尔·伊本·阿绥重疏图拉真河道，从符斯塔特(今开罗)至古勒祖姆(今苏伊士)，运河又通航100多年。

　　公元767年，阿拔斯王朝哈里发艾布·加法尔·曼苏尔为封锁反对他的麦加、麦地那人，下令填平运河下游。从此，法老运河彻底废弃。

　　法老运河废弃后，自公元八世纪始，东西方贸易，从欧洲走地中海水路至亚历山大，接埃及陆路至古勒祖姆，再过红海、印度洋水路至印度。

　　十三世纪，十字军远征期间，威尼斯共和国利用十字军驻扎东方的便利，开辟另一条商路：从威尼斯越地中海至大马士革，再经叙利亚、波斯陆路到印度。

　　公元1453年，随着君士坦丁堡被土耳其人攻破，上述两段陆路被切断。

　　公元1498年，葡萄牙水手瓦斯科·达·伽马从大西洋沿非洲海岸南行，开辟绕好望角进入印度洋、太平洋的新航路。此后，大西洋沿岸欧洲各国多经由这条航道到东方进行殖民掠夺。

　　2.英法争夺东方的产物

　　十八世纪，欧洲资本主义迅速发展，西欧同印度间的贸易日益频繁。它们都把贪婪的目光盯在幅员辽阔、资源丰富的亚洲和非洲地区。英国在同其他国家的竞争中逐渐取得优势，在十八世纪中叶确立了海上霸权。法国海上实力不如英国，但在地中海东部势力强大，于是打算在埃及开凿一条运河，沟通地中海和红海，直通东方，改善同英国的竞争条件。

　　1797年，当拿破仑还是督政府的将军时，他就曾设想：如果法国能进占埃及，开凿苏伊士运河，则击溃英国之期已在不远。拿破仑的意见得到外交大臣塔列兰的赞赏和重视。不久，塔列兰向督政府上书道：“法国如能在埃及树立政权，将使欧洲商业顿时改观。因为英国之所以能雄视欧洲，全靠印度为基础;而法国如能控制埃及，将对英国在印度的霸业施以打击。”他还认为：“一旦苏伊士运河凿通后，将使好望角航线废弃，正好象十六世纪时好望角航道开通，使热那亚和威尼斯等地中海城市受到致命打击一样。只要法国成为开罗和苏伊士的主人，则好望角的控制权属于何国，实无关紧要。”于是法国政府决定远征埃及。

　　1798年7月，拿破仑率军占领埃及，并立即计划开凿运河。他亲自率领一批工程师和军官从苏伊士北上，寻觅法老运河的遗迹，进行勘察测量。勘测工程由工程师勒佩尔负责。他在向拿破仑提交的一份报告中错误地计量了红海和地中海的水位，以为红海的水位比地中海水位高9.907公尺，运河凿通后，尼罗河三角洲将被红海海水淹没，成为一片沼泽。勒佩尔主张基本恢复法老运河，并预计此项工程需1万民工，费用约150万镑，4年完成。可是不久，法国政局发生变化，拿破仑回国谋划夺权，开凿运河计划遂被搁置起来。

　　十九世纪初叶，英、法殖民主义者都积极策划打通地中海和红海的航道。

　　1829和1835年，英国军官托马斯·瓦贡曾两次由亚历山大港经开罗、苏伊士，南下红海，直达孟买，对这一线路作了实地考察。

　　1833年，法国利用宗教团体“圣西门会”派人到埃及，借传教之名，暗自从事开凿运河的调查工作。1846年，圣西门会邀请法、英、德等国的工程师组成“苏伊士运河研究会”，讨论开凿运河在财政上和技术上的种种问题。1847年，苏伊士运河研究会委派的法国地形学专家布尔达罗和埃及工程师里南，经实地测量，得出地中海和红海水位差不多的结论。

　　英国确认苏伊士运河较好望角海路更为便捷，但担心由于法国的竞争，运河通航会损害英国在东方，特别是在印度的利益，除非运河和埃及的控制权掌握在英国手中。英国轮船公司的老板也竭力反对开凿苏伊士运河。他们在好望角航线沿岸已经建立了许多港口设施，一旦运河通航，这些设施将被废弃，损失巨大。

　　为了破坏法国开凿苏伊士运河计划，英国提出从亚历山大经开罗至苏伊士修建一条铁路，以取代开凿运河。英国政府劝说埃及总督穆罕默德·阿里(1805—1849年在位)接受铺设铁路计划。法国政府则在这位总督面前揭露英国计划的实质，说英国企图以此侵占埃及。

　　穆罕默德·阿里为了防范外国势力渗入埃及，拒绝了开凿运河和铺设铁路的计划。他的继任者阿拔斯(1849—1854年在位)接受英国拉拢，同意修筑铁路。1856年，亚历山大至开罗铁路竣工；1858年，开罗至苏伊士铁路竣工。

　　法国见英国得势，颇为不安，尤其在拿破仑三世当政以后，认定未来的苏伊士运河是加强法国在东方的势力和恢复七年战争中法国在印度洋区域所丧失的地位的最重要的武器，因此竭力兜售运河计划。由此可见，开凿苏伊士运河是英法争夺东方的产物。

　　3.苏伊士运河计划

　　开凿苏伊士运河的具体计划者、组织者是法国人费迪南·德·莱塞普斯(1805—1894年)。费·莱塞普斯生于凡尔赛。其父马蒂厄·德·莱塞普斯是个外交官，曾随拿破仑入侵埃及，法军撤离后任驻埃及领事，后又支持穆罕默德·阿里夺权，因而成为这位埃及总督的座上客。费·莱塞普斯1832年出任驻埃及副领事，1845年晋升为领事，由于他父亲的关系，倍受穆罕默德·阿里的青睐。穆罕默德·阿里之子赛义德(1854—1863年在位)还未成年时，与费·莱塞普斯过往甚密。这为以后运河计划的实现创造了有利条件。

　　1833年，费·莱塞普斯偶然读到当年勒佩尔工程师提出的关于开凿苏伊士运河的报告，深为这个计划所打动。从此，他潜心研究苏伊士运河问题，并同有关方面，特别是圣西门会取得联系。

　　1852年，已经退出外交界、成为投机商人的费·莱塞普斯，把自己拟定的开凿苏伊士运河计划呈给埃及总督阿拔斯，没有被采纳；又呈给埃及的宗主国土耳其政府，也碰了钉子。

　　1854年，赛义德继任埃及总督。费·莱塞普斯借机赶赴埃及，向赛义德提出了运河计划，并向他描绘：运河凿成，将给埃及造福，带来巨大收入;埃及以运河为屏障，获得西方国家的支持，摆脱土耳其而独立;赛义德的英名将永垂青史。赛义德一心想摆脱土耳其对埃及的控制，却缺乏深谋远虑，轻率地接受了运河计划。

　　1854年11月30日，关于修建并使用沟通地中海和红海的苏伊士运河及其附属建筑物的租让合同正式签订，决定成立国际苏伊士运河公司，资本为2亿法郎。一个纷争数十年未见分晓的事关重大的问题就这样被决定了。很明显，合同对埃及十分不利：租期长、获利少、免税进口机器、转让土地等，对埃及的财政收入和经济发展影响深远。合同公布后，在国际上引起了强烈的反响。英国政府敏锐地感到，运河计划是法国政府蓄谋已久的政治阴谋，它将使法国在埃及拥有强大的力量，为法兰西帝国控制一条世界通道、进而打击英国在印度的势力提供方便，因此十分恼怒。法国政府则欢欣鼓舞，奖给赛义德一枚荣誉军团勋章。费·莱塞普斯持合同回到法国，宣称他“为法国争得了一次伟大的国际性的政治胜利”。拿破仑三世后来承认，运河计划虽然是私人提出的，但他早已关心对此计划的研究。一次，他对费·莱塞普斯说：“你可以依靠我的支持和保护”。这都说明，费·莱塞普斯鼓吹和计划开凿苏伊士运河完全是为法国争霸政策服务的。

　　1854年合同公布时，英法正联合对沙皇俄国进行克里木战争。英国不便正式提出反对运河计划，便狡猾地借英法“亲善”，与法国政府商定，承认运河计划纯属费·莱塞普斯的私人事业，英法双方都不应反对或支持。它想以此捆住法国的手脚，而自己却暗中假借保卫土耳其主权，鼓动土耳其政府拒绝批准这一计划，使开凿运河无法进行。英国驻土耳其大使奉命提醒土耳其政府：法国计划的目的是怂恿埃及脱离土耳其，把运河变为一道防线，以便在埃及东部建立殖民地，进而占领整个埃及。土耳其政府在英国策动下，一面警告赛义德以后切莫“再谈沟通两海运河之事”;一面提出，若要土耳其政府同意开凿运河，它必须先获得国际保证，不使埃及脱离奥斯曼帝国，帝国军队要在苏伊士港建立军事据点。

　　从这里，赛义德更加相信费·莱塞普斯的话，认为开凿运河有可能使埃及脱离土耳其而独立。在费·莱塞普斯组织的一个国际委员会对运河计划技术问题进行研究之后，于1856年1月5日，赛义德和费·莱塞普斯又签订了一项新的运河租让合同，对1854年租让合同作了确认和补充，扩大了运河公司的特权范围。根据新合同有关条款，1856年7月20日，赛义德发布劳工法令，规定，埃及按照公司的要求和运河工程的需要提供工人；实行劳工征集制。

　　1858年12月，费·莱塞普斯正式成立国际苏伊士运河海运公司埃及有限公司。公司股份分为三种：优先股，得享受公司净利15%，归赛义德;发起股，得分配净利10%，由费·莱塞普斯持有或转赠;还有40万股普通股，已于11月以每股500法郎出售。法国认购207，111股，接近股票总数的52%;埃及认购91，096股;西班牙、突尼斯等国认购少许;其余85，506股原拟卖给英、美、奥、俄等国，以获得这些国家的支持。但这些国家在英国的鼓动下拒绝认购。费·莱塞普斯自作主张，利用赛义德给他已经签名盖章的空白支票，把所余部分悉数卖给埃及。赛义德无可奈何，被迫接受。埃及共购176，602股，约占股票总数的44%，付款8，830万法郎，合340万6千英镑。

　　4.运河开凿经过

　　多方面准备工作基本就绪之后，费·莱塞普斯不待土耳其政府批准，也不顾英国政府反对，1859年4月25日宣布苏伊土运河正式在塞得港破土动工。

　　运河动工的第二天，法、意对奥战争爆发。法国怕得罪英国，招致英国干涉它在欧洲的行动，未敢公开支持运河工程。这时，英国勾结土耳其政府压迫赛义德停止运河工程，并于当年6月把军舰开抵亚历山大港相威胁。赛义德慑于英国、土耳其的压力，召集驻埃及16国领事商议停止运河工程。

　　同年7月，法、意对奥战争甫息，法又公开支持运河工程。法皇拿破仑三世许诺费·莱塞普斯，一定亲自并通过法国政府进行直接干预;呼吁所有亲善国家都支持运河工程。英国基于形势变化，把军舰悄悄开回马耳他基地。土耳其政府不敢轻易得罪法国，既不批准运河计划，也不再干涉运河工程进行。至于赛义德，他原本就对开凿运河抱有幻想，同时害怕一旦废除运河计划，难以赔偿公司股东的损失，英、土压力一减轻，自然是重新支持运河工程了。运河工程因而没有中断。

　　运河动工的最初两年，碍于英、土的反对劳工法令一时难以执行，采取自由招工的办法。尽管公司招工的告示上宣传说，公司在苏伊士地峡为劳工建立了村庄，每个村庄都修了清真寺，保证礼拜方便;工地上饮水充足;工资优厚，计件付给，每天约6—8皮亚斯，多干多得;严禁欧洲工头虐待工人等，但实际招到的劳工并不多。开工那天，埃及劳工仅100人，第二年年底也只有1700人。工程进展缓慢。

　　公司完全清楚，强征劳工会影响埃及农业生产，激起人民反对;但考虑到使用机器费用巨大，仍不惜改为征集劳工。1861年3月，费·莱塞普斯在给他一个朋友的信中说：“我得知目前的招工办法不能满足预计的工程进展需要。在这种情况下，我将不得不正式要求埃及政府执行劳工法令。”同年8月，他通过拿破仑三世要求赛义德增加劳工人数。不久，法国政府通知赛义德：他要想维护自己的声誉和财政地位，就须加快运河工程的进行，尽早让地中海水和尼罗河水流入提姆萨赫湖。其时，埃及正值财政拮据，同一家法国银行商议借款。法国政府借机要挟。另外，赛义德也怕自己没有履行劳工法令的条款，致使运河计划失败，不但自己的股票受损，别的股东也会向他索取赔偿，遂从1861年8月起执行劳工法令，强征劳工。8月征调7，929人，9月增至10，013人;12月又增至14，697人。1862年每月大致达到2万—2万2千人。由于挖河条件十分艰苦，从这年开始改为劳工一月一轮换。自此，每月都有6万人往返和困顿在运河工地上。据1862年埃及人口统计，全国总人口为488万3千人。其中宗教界人士、商人、贝都因人和妇孺等规定不服徭役者占总人口的3/5;服徭役者仅从总人口的2/5即1，933，200人中抽调，而且是青壮年，严重影响了埃及农业生产。当劳工实在不易摊派时，费·莱塞普斯竟建议赛义德裁减军队。赛义德见这个办法既可保证劳工人数，又可减少军费开支，也乐于为之，不时下令军队提前复员。士兵一脱下军装，就整队遣往运河工地去。据费·莱塞普斯1864年3月讲，赛义德统治初期，埃及军队为4万人，之后减到3万人，最后又减到1万人。

　　苏伊士地峡是一片浩瀚的沙漠，气候常年炎热无雨，饮水十分缺乏。公司起初用汽船从亚历山大运一些淡水到塞得港。运河往南开凿后，则从星星点点分散在沙漠里的深井中汲水，再用骆驼运到工地去。公司虽在1859年和1860年进口3台海水淡化机，但经常损坏。这些措施远远满足不了饮水需要。渴死的劳工象被收割的庄稼一片片倒下。运河公司本来应该先挖淡水渠再开运河，可是运河动工很久，淡水渠仍被忽视。公司供给劳工的伙食既差且少，一份饭不够一个小孩子吃的。身边带有几个钱的劳工往往从牵着毛驴的贝都因人那里另买点食品充饥。多数劳工经常处于半饥饿状态。工地上为数不多的木板房和帐篷被大小工头和外国劳工占据着。埃及劳工基本上是风餐露宿。地中海的热风吹过，夹杂着死尸的腥臭，苍蝇成群。

　　在如此恶劣的环境下，农村来的壮汉子一个个病倒了。支气管炎、肝炎、肺病、红眼病、赤痢等极为普遍。威胁最大的莫过于瘟疫。十八、十九世纪的埃及是一个多瘟疫的国度，而苏伊士运河工地的环境恶劣，劳工密集，瘟疫尤为流行。伤寒、斑疹伤寒、天花、霍乱、回归热每隔一年就袭击一次，其威胁性一次比一次更甚。1862年4月，阿泰拜·吉斯尔六号工地上出现伤寒。据一位在场的医生报告称，有非常多的劳工猝然死去;很多埃及和外国医生也被夺去了生命。1863年，伤寒、斑疹伤寒同时席卷运河工地。1864年又有天花袭临。1865年初夏，运河工地流行的霍乱是最严重的一次，以至连送病人去急救站的人都找不到，无人去处置死者。运河工地上，开工初期虽运来一些机器，为数极少。开凿运河主要靠人力，靠人的双手用笨重的锹、镐掘土，用简陋的筐子运送。公司规定了苛刻的劳动定额，白天完不成，晚上接着干，连穆斯林的斋月也不例外。劳工的工资极其低下，一个月完成公司规定的劳动定额才得50—70皮亚斯。每天合2皮亚斯左右，而不是公司招工告示上所说的6—8皮亚斯。童工的工资更低，只及成人的1/3。当时美国驻埃及总领事提到埃及劳工工资时说：“要是在田间或农村附近挖河，这些工资还说得过去;但在如此艰难的条件下挖河，这点工资实在是太少了。”就是这点微薄的工资也不是直接发到劳工手里，而是交给工头，任凭他们从中尅扣。公司拖欠劳工的工资是常有的事，至1864年下半年废除徭役时，拖欠工资已达450万法郎。

　　埃及劳工不甘心给外国公司卖命，经常怠工、逃跑。于是公司规定：凡怠工、逃跑者，扣发工资。怠工一次，扣发一天工资的1/3;逃跑者被抓回一次，扣发半月工资。后来公司改在月底劳工完成全月定额时才发工资。如有人逃跑，则扣发全月工资。然而劳工还是照样逃跑，有些人到工地没几天就跑掉了。一个名叫伊斯梅尔·哈姆迪·贝克的地方官吏诉苦道：“从代盖赫利耶地区来的劳工老是逃跑，昨晚跑了62个，今晚又跑了199个。他们跑时还鸣枪，鼓动别人也逃跑。北部劳代省、泰勒哈区、迪苏格区的劳工也是如此。”他建议派一些骑兵来阻止人们逃跑。1862年1月，赛义德指令每个地区派一名警官负责押送劳工去工地，并委派哈姆迪率领警备队去工地维持秩序。他们大肆拘捕逃跑者，将其投入监狱。

　　1863年，伊斯梅尔(1863—1879年在位)继任埃及总督。他和赛义德一样，幻想运河凿成会使埃及摆脱土耳其而独立。他曾对费·莱塞普斯说：“如果我不比你更渴望开凿运河，则我之任埃及总督将毫无意义。”但他觉得运河租让合同中某些规定对埃及未免过于苛刻;同时考虑到美国南北战争期间棉价飞涨，埃及种植棉花有利可图，需要保持一定的土地和人力，因此力图对运河租让合同中的一些条款进行修改。

　　1863年3月，伊斯梅尔首先同运河公司达成一项协议，规定埃及政府承担自开罗至多美拉河谷的一段淡水渠的挖掘工作，并把这段水渠和运河公司已经挖成的自多美拉河谷至运河地区的水渠连接起来，以加速运河工程的进展;运河公司则放弃淡水渠两侧的土地。1863年7月，伊斯梅尔通过外交大臣努巴尔向运河公司提交一份照会，要求把埃及劳工人数由每月2万人减到6千人;增加劳工工资;取消运河公司占有土地和淡水渠的权利;埃及政府保证完成淡水渠的挖掘任务，并赔偿运河公司为挖掘自多美拉河谷至运河地区那段水渠所花的费用。

　　英国支持伊斯梅尔的要求，因为收回部分土地可阻止法国在运河地区建立大量移民点，减少劳工有利于扩大英国急需的棉花种植业。运河公司在法国外交部的支持下，拒绝埃及的要求。双方僵持不下。伊斯梅尔出于对法皇拿破仑三世的迷信，恳请其出面调停。

　　1864年3月，拿破仑三世组成调解委员会。经过一番“调查”，7月6日，他作出仲裁：废除劳工法令，埃及政府须向运河公司赔款4，250万法郎(扣除公司拖欠埃及劳工的工资450万法郎，还应赔3，800万法郎);运河公司放弃淡水渠的所有权，保留使用权，埃及政府须赔款1，600万法郎，并保证完成淡水渠的挖掘工程;运河公司保留运河工程所需的2万3千公顷土地，放弃多余的6万公顷土地，埃及政府须赔款3千万法郎。三项赔款总计为8，400万法郎(其中废除劳工法令赔款按3，800万法郎计)，折合336万英镑。

　　这一仲裁是极不公正的。一位法国学者评论说：“这个仲裁极力偏袒运河公司而损害埃及政府的利益，把它视为不会枯竭的源泉。”伊斯梅尔作茧自缚，只得同意以此仲裁为基础，同运河公司进行全面谈判。

　　英国和土耳其对拿破仑三世的仲裁本来是强烈反对的。但不久，英国鉴于运河计划行将变为现实，便看风使舵，由反对开凿运河改为采取“先成之，再夺之”的策略。它同法国一起积极参与运河公司与埃及政府之间的谈判。

　　1866年1月30日，谈判双方达成协议。埃及政府收回拿破仑三世仲裁规定的一些权利，同时赔款8，400万法郎。伊斯梅尔担心法国在苏伊土地峡建立军事基地，危及埃及主权，还以1千万法郎的高价赎回运河公司以170万法郎购得的23，780费丹①私人河谷地产。

　　1866年2月22日，伊斯梅尔和运河公司代表费·莱塞普斯正式签订一项关于苏伊士运河的全面合同。该合同包括了1854年合同的基本内容，对之作了若干修改。它规定：苏伊士运河及其附属建筑物仍归埃及警察机关管辖;埃及政府可在划为运河区的土地上有偿占领国防所需的一切阵地或战备据点，此种占领不得妨碍运河通航;埃及政府可在同样条件下有偿占有运河工程不必须的任何土地作为行政机关(邮局、海关、兵营等)之用;埃及海关机构的设立绝不可侵犯各国船舶往来运河的一般过境所享有的关税豁免权;苏伊士运河99年租借期满后，如埃及政府和运河公司之间未达成新的协议，则租借权即当然终止;埃及政府保证它忠实履行同运河公司所订合同。土耳其政府于1866年3月9日批准了2月22日运河合同。

　　1869年，运河工程接近尾声，埃及政府同运河公司又签订一项协议，规定取消运河公司免税进口机器设备的权利;埃及收回运河公司修建的部分房产和医院;埃及方面则赔款3千万法郎(折合120万英镑)。

　　1869年8月18日，地中海和红海被沟通。11月17日，苏伊士运河正式通航。运河长162.5公里，河面宽52公尺，河底宽22公尺，深7.5公尺，实际耗资4亿多法郎。

　　5.开凿运河的后果

　　苏伊士运河通航后，为东西方经济、文化交流提供了很大的便利。航船不绕好望角而取道苏伊士运河，可以大大缩短航程。据统计：从伦敦到孟买，绕好望角为17，400公里，经苏伊士运河为10，100公里，缩短航程42%;从马赛到孟买，绕好望角为16，000公里，经苏伊士运河为7，400公里，缩短航程54%;从纽约到孟买，绕好望角为19，000公里，经苏伊士运河为13，200公里，缩短航程31%;从敖德萨到孟买，绕好望角为19，000公里，经苏伊士运河为6，800公里，缩短航程64%。随着航程的缩短，相应地节省了航行时间和运输费用。航船取道苏伊士运河，还可避免好望角的狂风恶浪，有利于航行的安全和保证货物的质量。马克思曾多次指出苏伊士运河的重要性，称它为“东方伟大的航道”。

　　苏伊士运河的通航是埃及人民对世界文明的一大贡献。埃及为开凿这条运河花费了大量金钱。据统计，购买运河公司股票花费3，246，600英镑;根据拿破仑三世仲裁向运河公司赔款336万3千英镑;购买河谷地产花费40万英镑;1869年为取消运河公司部分特权和收回一些建筑物又赔款120万英镑;挖掘淡水渠耗资120万英镑;庆祝运河通航耗资140万英镑;加上贷款利息、佣金、仲裁费等其他费用581万4千英镑，总计1，680万英镑。而欧洲股东的全部投资仅为448万英镑。

　　挖河的劳工，不管是在劳工法令执行以前、执行过程中，还是在劳工法令废除以后，几乎都是埃及人。开凿运河的10年中，埃及政府提供了数十万劳工。他们在炎炎赤日下，在滚滚黄沙里，忍饥受渴，日复一日，年复一年，用自己的双手，一镐一锹，挖去了7亿2千万立方土，完成了这项宏伟的工程。运河凿成时，有12万埃及人牺牲了生命。正如埃及前总统纳赛尔所说：“这条运河是用我们的生命、我们的血汗、我们的尸骨换来的。”

　　苏伊士运河凿成后，客观上给埃及人民带来了一些好处：尼罗河三角洲以东一带土地由于引淡水渠的水灌溉而肥沃起来;运河一线新建了塞得港、伊斯梅利亚城和陶菲克港，古老城市苏伊士和甘塔拉也振兴起来;不少无业者找到了与航运有关的工作;埃及成了东西方轮船的集散地，同世界各地的联系加强了。

　　但是，开凿苏伊士运河给埃及人民带来了巨大的损失和深重的灾难。运河通航严重损害了埃及的尼罗河和铁路运输收益;承受开凿运河的巨大牺牲以后，本来就很虚弱的埃及，国力更加衰竭。为了支付运河和王室的巨大开支，从1862—1876年，赛义德和伊斯梅尔共借长期贷款6，811万英镑，短期贷款2，600万英镑，为了偿还紧迫债务和利息，1875年，伊斯梅尔被迫将埃及所购全部运河普通股票以3，976，582英镑的价格卖给英国。另外，运河租让合同规定的埃及每年从运河公司提取15%净利的权利(即优先股)，也于1880年被新上台的赫底威①陶菲克(1879—1892年在位)以88万英镑出让给法国土地银行。开凿运河使埃及人财两空。

　　更有甚者，运河通航加剧了西方殖民列强对运河的争夺和对埃及的宰割，加速了埃及殖民地化的进程。

　　运河一通航，英国就估计到了运河对英国的作用，亟欲采取插手运河公司的办法，把运河夺到自己手中。起初，它拒绝并鼓动别的国家也拒绝使用运河，以造成运河公司财政困难，借机将运河公司整个收买过去。这个野心勃勃的计划遭到了法国等列强的强烈反对，没有实现。事实上，运河通航后，生意兴隆，通过运河的船只与日俱增，1870年486艘，1875年1，494艘。公司获利也急剧增加，1874年公司的年收入达1，200万法郎。

　　1875年，英国利用埃及急切需钱还债和法国在普法战争中失利、企望英国支持的机会，收买了埃及手中所持有的运河公司股票的44%，打进运河公司最高机构——董事会，实际上控制了运河公司。

　　英国购得埃及股票不久，就借口埃及财政破产，决定由英国金融家组织一个委员会，调查埃及的财政状况。根据该委员会的建议，设立了英国监督下的管理局、公债局，托管埃及财政。1876年，调查委员会委派两名埃及财政监察员，一名英国人，一名法国人。两个监察员想方设法增加埃及政府官员中的外国人名额，以至建立起主要大臣由英、法代表担任的“欧洲内阁”。埃及的财政、政治、司法大权逐步丧失。

　　八十年代初，埃及人民反殖斗争空前高涨。英、法借口保卫运河通航自由，于1882年5月，将军舰开抵亚历山大海港。7月，英舰乘法军舰调离，忙于镇压突尼斯民族运动的机会，炮击亚历山大，随即登陆。8月，英军占领苏伊士运河地区，控制了被称为“帝国生命线”的苏伊士运河。9月，英军占领整个埃及。从此，埃及人民陷入野蛮的殖民奴役之中。

　　2021年3月23日起，来自台湾长荣集团的货轮“长赐”号（英文名：“EVER GIVEN”）在全球最重要的河道苏伊士运河搁浅，导致包括超20艘油轮在内的上百艘货轮被堵塞在运河两端。

　　荷兰SMIT打捞公司承担了救援工作。

　　苏伊士运河承载着全球贸易量的12%，其堵塞的时间如果进一步拉长，大量货船可能不得不绕道非洲，而那将极大地增加航运经济成本和时间成本。

　　据当地媒体3月25日报道，埃及苏伊士运河管理局主席奥萨马·拉比当天宣布，本周四起临时暂停船只在运河中的通行，直到搁浅的巨型巴拿马货轮 EVER GIVEN完成脱浅。

　　SSY研究主管兰斯顿告诉《每日经济新闻》记者，“事实上，由于船只到达港口卸货的时间被延误，黑海地区的船只已经受到运河堵塞的影响，接下来有可能进一步加剧船只短缺的问题。”据他透露，去年仅黑海地区就通过苏伊士运河运送了4000万吨谷物到中东、南亚、东南亚和东非。

　　“苏伊士运河的受阻对液货船市场的影响因细分市场而异。如果到周末（拥堵）还未解决，可能会出现问题。”SSY液货船研究部高级总监克莱尔·格里森（Claire Grierson）对记者表示。

　　“‘苏伊士型’船（即在苏伊士运河通航的最大型船只）或将受到比较严重的影响，因为费率开始上升，且封锁的延长将影响船舶供应平衡。自东而来的船只装载后通过苏伊士运河向北航行，将货物从黑海和地中海地区运往亚洲，持续的拥堵将对该航程链产生重大影响。”

　　格里森还透露，中东海湾清洁液货船（特别是LR2和LR1）的价格在运河封锁之前已经开始上升，承租人现在正在要求绕行好望角，而这条路线可能会将航行时间延长20天，进而会影响到运往其他地区的船舶补货。届时，航运价格也可能被进一步拉高。

　　针对航道阻塞对航运市场的影响，研究咨询公司IHS Markit石油和精炼产品研究分析师Yen Ling Song和液体散货首席分析师Fotios Katsoulas告诉记者，现在每过一个小时都会有油价和运费上涨的倾向。

　　苏伊士运河和巴拿马运河被称为“世界上最重要的捷径”，在国际航运中具有重要战略意义。苏伊士运河位于埃及东北部。扼欧、亚、非三洲交通要道，沟通红海与地中海，联结大西洋、地中海与印度洋，大大缩短了东西方航程。巴拿马运河位于美洲巴拿马共和国中部的蜂腰地带，它是沟通太平洋和大西洋的重要航运要道。

　　(一)相同点

　　1.都是大洲的分界线。苏伊士运河纵穿狭窄的苏伊土地峡，是亚洲和非洲的分界线；巴拿马运河纵穿狭窄的巴拿马地峡，是南、北美洲的分界线。

　　2.都为海运河。即位于近海陆地上，沟通内河与海洋或海洋与海洋，主要行驶海船的运河。苏伊士运河沟通的是印度洋和大西洋，方便了大西洋沿岸以及地中海和黑海沿岸与印度洋的联系；巴拿马运河沟通的是太平洋和大西洋，方便了美洲东海岸与西海岸以及与亚洲、大洋洲的联系。

　　3.开凿后都不必绕过莱一个地方。苏伊士运河避免绕道的是非洲大陆南端的好望角，缩短航程约800010000千米；巴拿马运河避免绕道的是南美大陆南端狭窄而曲折的麦哲伦海峡或合恩角，缩短航程约14500千米。通过两运河航行不但缩短了航行的距离，而且减少了航行的危险性。

　　4.都具有重要的经济扣战略意义。两运河地区劳务收入和船只通行税分别为埃及和巴拿马经济的重要支柱之一。苏伊士运河是世界海上航道最重要的“十字路口”之一，是联系欧、亚、非三洲的交通要冲，战略位置十分重要，马克思称它为“东方伟大的航道”；巴拿马运河由于“连接南北美，沟通两大洋”，而被称为“世界的桥梁”，使用巴拿马运河的国家和地区达60多个，主要是美国和日本，也具有重要的战略意义。

　　5.都住于发展中国家。都曾经被发达国家控制过。苏伊士运河从1859年开凿到1869年峻工，运河开通后英法两国就垄断苏伊士运河公司96%的股份，每年获得巨额利润，直1956年埃及才正式将运河收归国有；巴拿马运河于1904年开始动工，1914年建成，通航以来美国一直控制着运河航行等各个环节，经过巴拿马人民不懈努力，巴拿马于1999年年底收回了运河。

　　(二)不同点

　　1.直接沟通海域的类型不同。苏伊士运河沟通了红海和地中海，二者分别为印度洋和大西洋的内海；巴拿马运河沟通了太平洋和加勒比海，加勒比海为大西洋的边缘海，因此，巴拿马运河是世界上唯一的联洋运河。

　　2运河的类型不同。地中海与红海水位差仅25厘米，故苏伊士运河匕无需设船闸，形成海平面式运河，航运速度较快，世界上最长的无船闸运河；由于巴拿马运河大部分河段(加通湖)高于海面26米，故在运河南北两端各设3道水闸以调节水位，造成航运速度较慢，成为世界上最大的水闸式国际运河。

　　3通航能力不同。苏伊士运河是世界最长的海运河，运河长度约为173千米，能通过船只的最大吨位是25万吨，运河年收入近20亿美元；巴拿马运河全长81.3千米，可以通航76000吨级的轮船，运河的年收入也已经超过10亿美元。

　　4.运河走向不同。苏伊士运河大致是南北走向，北起地中海东南岸的塞得港，南至苏伊士湾的陶菲克港；巴拿马运河大致是东南一西北走向，东南起自太平洋巴拿马湾岸的巴尔博亚海茨，西北至加勒比海利蒙湾岸的克里斯托瓦尔。

　　5.所在地区的气候类型不同。苏伊士运河位于北回归线附近，受副热带高压控制，降水较少，属于热带沙漠气候；巴拿马地峡受来自于加勒比海的东北信风影响，降水较多，属于热带雨林气候。

　　6.运河附近的板块边界不同。苏伊士运河位于东半球的印度洋板块和非洲板块交界附近，属于生长边界；巴拿马运河位于西半球的美洲板块和南极洲板块的交界附近，属于消亡边界。

• 巴拿马运河