無水港

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無水港(Dry Port)

目錄

什麼是無水港

  無水港,顧名思義是指“無水的港口”,實際是指在內陸地區建立的具有報關報驗簽發提單等港口服務功能的物流中心。在無水港內設置有海關、動植物檢疫、商檢、衛檢等監督機構為客戶通關提供服務。同時,貨代、船代和船公司也在無水港內設立分支機構,以便收貨、還箱、簽發以當地為起運港或終點港的多式聯運提單。內陸的進出口商則可以在當地完成訂艙、報關、報檢等手續,將貨物交給貨代或船公司。

  引貨入箱不僅具有增加箱量、減少污染、運輸便捷、安全性高的優點,同時可以大大降低貨物運輸的港口費用。包含公路港 、鐵路港、航空港 。一般是內陸城市,興建的大型綜合物流區,一般以公路、鐵路、航空為依托,進行對外貿易

無水港的工作模式

  無水港是如何提高運輸效率,降低運輸成本的呢?我們來研究一下無水港的工作模式。無水港不臨江海、沒有船舶,貨物是在無水港內“一站式”完成訂艙、報關、報驗、簽發提單等一切通關手續,相當於把海港搬到了內陸,然後通過海鐵聯運的方式將貨物運送到沿海港口,集裝箱就可以直接裝船出海。因為省掉了一系列複雜環節,大量的時間和運輸成本就節省了出來。

  有人略算地算過一筆賬:與企業傳統的自主完成運輸、報關、檢驗、吊裝、港雜和港口操作費等相比,每標箱至少可降低300元左右,按進出口貿易1萬標箱計算,可節約費用300萬元。

  那麼,為什麼會選擇“海鐵聯運”這種運輸方式呢?我們大家都知道,陸路運輸易受交通、天氣等因素影響,經常會延誤正常的出口時間。如果選擇海鐵聯運,不僅貨物運輸出海的時間大大縮短了,且因海鐵聯運的集裝箱規格是統一的,這樣又節省了一批集裝箱的費用。可以說,在眾多的“無水港”建設中,海鐵聯運是重要的和較經濟的途徑。

  在鐵路的積極助推下,內陸無水港已成為當地“黃金碼頭”。沿海港口開通至內陸的集裝箱“五定”(定點、定線、定車次、定時、定價)班列,對貨主具有相當大的吸引力。

  據瞭解,利用集裝箱班列進行運輸比利用公路運輸集裝箱的成本要節省50%左右。現在,青島和鄭州間的集裝箱班列甚至已由單層改為雙層,運輸量大大增加。

我國無水港發展現狀[1]

  1.發展模式

  近年來,我國各地港口的發展十分迅速,港口間的競爭日趨激烈,爭取廣闊的經濟腹地和貨源已經成為港口經營者高度關註的戰略性問題,同時內陸地區的擴大對外開放也迫切需要低成本、高效率的通關港口,在這兩種需求的拉動和鐵路部門的積極推動下,我國從北到南已經形成了若幹個無水港群,其中包括以大連港為龍頭的東北無水港群,由天津港牽頭的北方12個省(市、區)無水港群,以及江浙沿海港口向華南與西南內陸輻射的無水港群等,形成了目前我國無水港建設和發展的三種模式:

  1)沿海港口為爭取貨源主動與內陸地區合建無水港。天津港採用的就是這一模式。天津港通過建立北方地區大通關建設協作機制,開始了港口的全國性戰略佈局,在北方地區各物流中心城市和過境運輸邊境口岸建設內陸無水港。通過在內陸14個省會城市或主要的集裝箱貨源生成地建立無水港,完善港口與內陸的運輸通道,實現內陸地區與國際航運的貫通。此外,營口港和寧波港建立的金華、義烏、紹興、餘姚及衢州5個無水港也採用的是這種模式,目前運轉也比較良好。

  2)內陸地區為發展本地經濟建立無水港。以西安建立的無水港為代表。西安國際港務區項目由“一個中心、三大組區”組成,“一個中心”即保稅物流中心,“三大組區”為國際物流區、國內綜合物流區、物流產業集群區。該項目在2010年全面建成後會使陝西及西部地區進出口貿易與國際貨運航線直接對接,實現航空、鐵路、公路與水運的有效連接,發揮西安新亞歐大陸橋經濟帶中心城市的作用,西安也將成為國際物流體系的重要組成部分。此外,南昌與廈門港、深圳港及寧波港也通過海鐵聯運開通了無水港。

  3)沿海港口和內陸地區基於各自發展的需要建立無水港。其中比較有代表性的就是哈爾濱、長春、沈陽和大連建立的無水港。無水港的建立將使大連的貨源輻射腹地擴大至整個東北三省,三大省會城市也加快了與世界接軌,充分發揮了經濟帶中心城市的作用。

  2.存在的主要問題

  我國的無水港建設還處於起步階段,建設投入較大,地域限制明顯,在與港口協作、聯動發展的過程中還存在以下主要問題:

  1)缺乏整體規劃。由於我國長期存在基於行政區域劃分而形成的條塊分割等問題,無水港建設佈局往往不能從全局考慮、統一規劃。

  2)硬體設施條件不足。我國內陸無水港場站設施建設發展迅速,但大多數場站規模較小,功能單一,尚未形成具有樞紐性質的無水港。

  3)信息化程度不高,物流信息系統整合緩慢,供應鏈效應不明顯。現代港口是國際商貿活動鏈上的重要環節和現代物流的基礎平臺。沿海港口、道路運輸、一關三檢、金融保險、物流企業物流機構通過電子商務平臺與內陸無水港的整合進展緩慢,內陸口岸功能不完備,海關與內陸無水港的合作仍需加強。

  4)管理機制尚不完善,缺乏協調一致的無水港管理機制。無水港的建設和營運需要政府、海關等行政職能部門、港口當局、船公司和貨主協調合作,但是由於港口之間存在激烈競爭,以及地方及企業追求局部短期利益等因素限制了無水港的合作共建。

無水港聯動發展模式[1]

  1.功能聯動

  隨著現代供應鏈的發展,現代港口成為供應鏈中一個必不可少的環節。從整個物流系統的角度來考慮,港口所參與的供應鏈運作效率不僅取決於港口環節的效率,還取決於相關所有環節的運作效率。這就要求沿海港口從供應鏈的角度優化自己的物流系統,內陸地區貨物的集散效率是重要的一環。“無水港”在物流系統中的主要功能是預先集中貨物,其實質是港口功能在內陸的延伸。由於內陸無水港與沿海港口之間一般採用集裝箱多式聯運的形式,沿海港口將港口的裝箱、拆箱、保管、中轉甚至海關及“三檢”的功能向無水港延伸。無水港積極構建區域物流網路從而發展成為區域物流中心,形成了安全快捷的集疏運系統,為組織腹地內的干支線、長短途運輸或水陸聯運的銜接配合創造有利條件,縮短了內陸城市與國際市場的距離,吸引周邊的進出口貨物在無水港集聚。鐵路運量大、運輸準時的特點可保障沿海港口與無水港之間的聯繫,同時內陸 “無水港”項目的實施將直接為鐵路部門增加運輸收入。對貨主而言,與“無水港”為鄰,不僅可以享受到更近距離的服務,而且節省了大量時間、精力和物流成本,可以集中發展自己的核心競爭力。物流企業利用無水港優化自己的物流鏈,提供跨地區、跨國的服務,在全球範圍內為客戶提供高效率、低成本的服務。無水港與有關各實體之間的聯動將使無水港真正成為聯繫港口和內陸經濟腹地的紐帶和橋梁。同時,功能聯動可促進無水港運營和管理體制的改善。

  2. 規劃聯動

  無水港的建設是一個系統工程,需要政府、港口當局、鐵路部門、船公司、海關等部門的通力合作。政府部門結合國家經濟結構調整政策與各地的經濟發展戰略,協調沿海港口建設內陸無水港的戰略佈局,精心規劃制定聯動運作流程、規範體系及支持系統,實現物流鏈上各環節之間的良性互動、協作發展,避免一個內陸港與多個沿海港口對接而造成的沿海港口後續發展不足的問題。港口當局在貨場規劃的過程中,儘量與各個對接的無水港建立快捷的物流通道,提高無水港貨物的通關速度。在鐵路站與港口之間建設“門到門”的基礎配套設施,形成快速、可靠的海鐵聯運通道。鐵路部門編排貨車運行計劃時儘量考慮與沿海港口船期的對接。船公司在需要時也可以考慮改動自己的船期表以實現貨物流的充分對接。國際貿易可以藉助無水港實現貨物運輸的“門到門”服務,降低物流成本,實時掌握貨物運輸狀態,並且可以快速獲得提單,提高結匯速度,提高貿易資金周轉率

  3.信息聯動

  無水港要實現自己的快速發展就要使業務最大限度與沿海港口對接。信息的聯動能為無水港和區域通關提供信息化支持。依托國家電信公網建立跨部門、跨地區、跨行業的公共數據中心和數據交換信息系統,通過物流信息平臺實現國際貿易和物流運輸的集成。系統集中儲存有關進出口企業信息流、貨物流、資金流等電子數據,為海關、外管、商務、工商、稅務、交通、國檢等口岸行政執法部門提供電子數據交換、核查服務,同時也向企業提供網上報關、報檢、結付匯核銷、出口退稅網上支付等實時線上服務。管理部門通過信息平臺對數據統一管理,實現政府主管部門、港口、海關、檢驗檢疫、稅務、外匯銀行、企業、代理公司之間的電子聯網、信息共用,最大限度地整合海關內、外部信息資源

  無水港、鐵路與沿海港口之間可通過信息共用平臺利用電子數據交換系統,形成具有網上訂倉、網上交易、網上查詢、運輸方案咨詢、個性化服務倉儲管理電子支付代理商管理等功能一體化的海鐵聯運電子商務平臺。用戶、貨主、船東、代理、金融、保險等部門可實現貿易運輸伙伴的信息自動交換和處理,為各方提供完善、周到的服務,把信息流、物流、資金流有效地組合在一起,實現跨部門、跨行業、跨地區的數據交換和信息共用。實現與內陸二級城市對接,最大可能地減少不必要的裝卸、搬運、倉儲環節。達到貨暢其流,減輕港口集疏運壓力,提升港口的運營效率,並且藉助共用信息平臺的科學數據分析功能指導科學決策。運用CPS以及網路信息技術準確控制運輸的整個過程,實現對整個物流鏈的控制,形成高度整合的“大物流”。從而以港口為中心來建立現代綜合物流體系,拉動內陸經濟發展,促進無水港的發展,打造技術密集型的“智能港”。

  4.運營聯動

  為了實現便捷、高效、經濟地開展進出口業務,無水港與沿海港口應加強兩地海關、國檢和鐵路合作,內陸貨物在企業所屬地就地辦理全部的報關、納稅手續,口岸地海關在接到電子報關單後可直接辦理貨物放行手續,實行24小時通關制度。運用“五定班列”運作模式做到與船期表同步,這樣無水港發出的貨物無須再在港口等待,實現“港口後移、就地辦單、海鐵聯運、無縫對接”的進出口貨物集疏運方式,高效快捷,可有效縮短貨運周期、減少物流費用。政府決策機構可以藉助綜合物流信息系統來實現運輸資源的科學調配,掌握各地經濟發展情況,促進多行業的良性信息化互動,並且系統提供的大量數據信息可以作為政府決策和制定科學發展規劃的參考依據,來增強預見性,實現和諧發展。港口藉助共用的信息平臺實現內陸貨源的承攬,降低港口集疏運的壓力,提升港口的運營效率,並藉助科學數據分析功能指導港口科學決策。航運企業可以藉助共用信息掌握貨源分佈,實現運力的科學調配,拓展服務網路。貨物在完成報檢查驗後,不必再受起運最小噸數限制,只要將不同企業的貨物統一拼箱,就可以運至目的港口裝船起運。

  海關和三檢機構可以藉助信息平臺加強與內陸城市相關部門的業務對接合作,實現企業與海關、檢驗檢疫、港口、貨代、船代等的聯網和資料共用,完善“電子報關”系統,積極推進“區域通關、直通放行”等通關政策,實現審單作業、物流監控、職能管理三大系統有機結合,減少審批程式和辦事環節,提高通關效率,使貨運物流、單證流、資金流、信息流高效、順暢運轉。

  5.聯動模式下的監管

  提高物流鏈的信息化水平,加強無水港與鐵路、沿海港口的合作,對貨物實施全方位、全過程、全關境的動態監控與管理。

  海關和三檢機構可以藉助物流信息平臺對港口和無水港進行信息化監管,使監管方式從人工經驗為主,向智能化、信息化、人機結合的方向發展。根據海關現行組織架構和職責分工,綜合運用分期管理手段以及客戶管理、通道管理、重點審單、實貨監管、守法驗證、風險評估情報分析等構建海關風險防控體系。

  改變依賴現場作業化解風險、依靠簡化手續提高通關效率的傳統做法,合理分配前期預警、現場作業、職能監控、企業管理、貿易調查、後續稽查、緝私打擊等管理資源。強化事前防範和事後監控,建立系統智能判別、前期預警監測、內部審計監督、風險綜合處理的監管方式。圍繞信息收集、風險識別、分析評估、風險處置績效評估及考核反饋等環節,採用區域監控和GPS物流監控相結合、報關信息和物流動態信息相結合的監控方式,對貨物實時監控。通過物流監控分析系統,從多角度加強對物流信息的監控,實現物流信息監控網路化。

  利用無水港管理機構與內陸企業距離較近的便利條件,將監管的空間從口岸和單證審核延伸到企業,監管的時間從口岸通關及後繼管理(核銷)延伸為貨物進出口行為發生後的若幹年。依托高度共用的動態信息庫,實施對企業與貨物監管並重,前、中、後期相互銜接、互為支持的綜合監管制度,加強對“結關後”貨物流、信息流的跟蹤監控分析。對重點企業和重點商品進行風險評估,分類管理,針對企業素質、資金狀況、經營管理經濟效益、發展前景、守法情況、規範經營、風險管理風險繫數等情況進行動態和靜態相結合的監控與評估。完善查驗決策支持系統的功能,在實時監控下對單證信息做出準確的判斷,將管理資源向重點管理目標合理傾斜,使主要風險得以有效控制。建立“海關監管、政府協管、企業自管、社會共管”的綜合監管體系,切實提高無水港與沿海港口監管的整體效能。

參考文獻

  1. 1.0 1.1 劉瓊,蔡玉鳳.無水港與沿海港口聯動發展模式初探
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