多式聯運提單

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　　在國際多式聯運過程中，其運輸合同，即多式聯運合同應是由多式聯運經營人與發貨人訂立的，因此，有必要對運輸合同作進一步說明。雖然多式聯運公約第一條第2款對多式聯運合同規定為:“多式聯運合同是指多式聯運經營人憑其收取運費，負責完成或組織完成貨物運輸的國際多式聯運合同。”但該合同的成立必須具備下列條件:

　　1、至少使用兩種或兩種以上運輸方式完成貨物運輸;

　　2、必須是國際間的貨物運輸;

　　3、接受貨物運輸，因有合同而對貨物進行運輸和保管並承擔責任;

　　4、該合同必須是一種承檻、有償、不要式的合同。

　　多式聯運公約對運輸合同的規定，與華沙公約、鐵路貨運公約、公路貨運公約中對運輸合同的規定有根本的區別。

　　根據華沙公約的規定，合同的形式表現為書面的運輸單證，即空運貨運單（air way bill），海牙議定書又將其稱為空運單或空運路單。

　　而在鐵路、公路貨運公約中，合同的形式也是以所使用的運單來體現(way bill)，發貨人與承運人在運單上業經簽字，即已認為雙方之間締結了運輸合同。

　　可以這樣說，多式聯運公約對提單所下的定義與漢堡規則中對提單所下的定義是一致的，即:“提單是指用以證明海上運輸合同和承運人接管或裝載貨物，以及承運人保證據以交付貨物的單證。單證中關於貨物應按記名人的指示或者不記名人的指示交付，或者交付給提單持有人的規定，便是這一保證。”可見，即使是多式聯運提單，其作用也是:

　　1、多式聯運合同的證明;

　　2、多式聯運經營人收到貨物的收據和憑其交貨的憑證;

　　3、是物權憑證，可轉讓買賣。

　　多式聯運經營人憑收到貨物的收據在簽發多式聯運提單時，可根據發貨人的要求簽發可轉讓與不可轉讓多式聯運提單中的任何一種。

　　如簽發可轉讓的多式聯運提單，則:

　　1、應列明按指示交付或向持票人交付;

　　2、如列明向持票人交付，須經背書後才能轉讓;

　　3、如列明向持票人交付，無須背書即可轉讓;

　　4、如簽發一套一份以上的正本，應註明正本份數;

　　5、如簽發任何副本，每份副本應註明“不可轉讓副本”字樣。

　　在實踐業務中，對多式聯運提單正本和副本的份數規定不一，主要視發貨人要求而定。正本提單簽發一份以上的目的在於保護收貨人的合法權益。如在提單的轉送過程中，有時會發生空難、海難、盜竊、遺失等，有幾份正本提單便可通過多種方法向發貨人遞送。同時，為了防止一票貨物多提的可能性，因而多式聯運經營人只要按正本提單中一份完成交貨後，便履行了其交貨責任，其餘各份正本提單即失去效力。而且，憑其中一份正本提貨僅在提單中指定的交貨地點有效。副本在法律上是沒有效力的，主要是為了業務上的需要。

　　多式聯運提單的背書轉讓有兩種，一種是全額背書，另一種是空白背書。按指示交付的提單在轉讓時要經過背書手續，向持票人交付的提單無需背書即可轉讓。

　　如貨物的托運人要求多式聯運經營人簽發不可轉讓的多式聯運提單時，多式聯運經營人或經他授權的人在提單的收貨人一欄內，註明具體的收貨人姓名、貨物在運抵目的地後，多式聯運經營人向該提單中記明的人交貨後，便業已履行其交貨責任。

　　如該提單中記明的收貨人以書面的形式通知多式聯運經營人，要求將提單中記載的貨物交給他書面通知中指定的其他收貨人時，而且，在事實上多式聯運經營人也這樣照做了，也業已認為多式聯運經營人已履行其交貨的責任。

　　集裝箱貨物在國際多式聯運下，多式聯運經營人收到貨物的時間、地點有時不在裝船港，而在集裝箱碼頭堆場，或貨運站，甚至發貨人的工廠倉庫。這樣，從接收貨物到貨物實際裝船有一待裝期。而且根據多式聯運的特點，貨物的托運人一經交出貨物，即使該貨物未實際裝上船，也可憑場站收據(相當於傳統班輪運輸下的大副收據)要求多式聯運經營人簽發提單。由於貨未裝上船舶，因而在這種情況下簽發的提單為待裝船提單(待運提單)，而待裝船提單在結匯上是有困難的(關於待裝船提單結匯問題在後面敘述)。多式聯運下簽發的待裝船提單種類有:

　　1、在發貨人工廠或倉庫收到貨後簽發的提單(從發貨人工廠或倉庫到裝船港的內陸運輸由多式聯運經營人負責);

　　2、在集裝箱貨運站收到貨後簽發的提單;

　　3、在碼頭堆場收到貨後簽發的提單(內陸運輸由貨主自已負責)。

　　為了適應信用證規定下的集裝箱運輸，以及多式聯運下結匯的需要。《跟單信用證統一慣例》1974年修訂本專門增列了第23條關於“聯合運輸單據”多式聯運提單)的規定。如信用證需要聯合運輸單證(指使用至少兩種不同運輸方式，自接管貨物的地點運至指定交付貨物地點的貨運單證)或規定的聯合運輸，但未指定所需要單證形式或該項單證的開戶人，銀行當按照所提交的該項單證予以接受。同時規定，如聯合運輸包括海運，即使單證中未表明貨物已裝上指明船舶，或即使單證上訂有如有集裝箱運輸，貨物可能載於艙面的條文，但未特別表明該貨物已裝於艙面者，該項單證銀行均予接受。

　　多式聯運提單的製作，習慣上由多式聯運經營人或其代理人簽發多式聯運提單交發貨人，由發貨人通過銀行轉讓給收貨人。因此，多式聯運提單上的收貨人或發貨人，確系實際的收、發貨人。而多式聯運提單上的通知方，則是目的港的或最終交貨地點收貨人指定的代理人。在國際多式聯運下，對貨主來說，關鍵是能找一個可靠的多式聯運經營人，由其對全程運輸負責。該多式聯運經營人與各承運人(實際承運人)之間均訂有協議(分包合同)，並就有關提單的製作、貨物交接、雙方責任的劃分、費用的支付、賠償等均在協議中作明確規定。目前，我國習慣做法是:

　　1、簽發海運聯運提單，將貨物從中國港口起運至目的港以外的某一交貨地點，這種做法是在貨物運至目的港後由船公司代理人(或貨主指定的二程代理人)安排內陸運輸，將貨運抵目的地交貨。

　　2、簽發貨運代理人提單(forwardB/I_)以及一程海運提單，由貨運代理人安排把貨物運至目的地交貨。

　　3、簽發貨運代理人提單，以及一程海運提單(從起運港至目的港)，由貨運代理人安排接運貨物至收貨人指定地點交貨;

　　4、經過我國運往其他國家的過境貨，我方只負責中國境內的運輸。

　　多式聯運提單是多式聯運經營人、實際承運人。發貨人、收貨人等當事人之間進行業務活動的憑證，起貨物的收據和交貨憑證的作用，證明貨物的外表狀況、數量、品質等情況。提單的內容準確清楚、完整與否，對保證貨物正常交接、安全運輸有著重要意義，多式聯運提單應記載的主要內容有:

　　1、貨物的外表狀況;

　　2、多式聯運經營人的名稱和主要營業所;

　　3、發貨人、收貨人名稱;

　　4、多式聯運經營人接管貨物的地點和日期;

　　5、交付貨物的地點;

　　6、經雙方明確協議，交付貨物的時間、期限;

　　7、表示提單為可轉讓或不可轉讓的聲明;

　　8、多式聯運提單簽發時間、地點;

　　9、多式聯運經營人或經授權人的簽字;

　　10、有關運費支付的說明;

　　11、有關運輸方式和運輸路線的說明;

　　12、有關聲明等。

　　多式聯運提單一般都應註明上述各項內容。如缺少其中一項或兩項是否可以呢?一般認為，只要所缺少的內容不影響貨物運輸，以及各當事人之間的利益，那麼，多式聯運提單仍然有效。

　　此外，除按多式聯運公約條款規定的內容填制外，還可根據雙方的實際需要和要求，在不違背提單簽發國的法律時，加註其他項目，如:有關特種貨物的運輸說明，對收到的貨物批註說明，不同運輸方式下承運人之間的臨時洽商批註等。

　　多式聯運提單所記載的內容，通常由托運人填寫，或由多式聯運經營人或其代表，根據托運人所提供的有關托運文件製成。但在多式聯運經營人接管貨物時，發貨人應視為他已向多式聯運經營人保證，他在多式聯運提單中所提供的貨物品類、標誌、件數、重量、數量概為準確無誤，或系危險貨物，還應說明其危險特性。

　　如貨物的滅失、損害系由於發貨人提供的內容不准確或不當所致，發貨人應對多式聯運經營人負責。即使發貨人已將多式聯運提單轉讓於他人也不例外。而且，多式聯運經營人取得這種賠償權利，也並不限制他按照多式聯運合同對發貨人以外的其他任何人應負的賠償責任。當然，如貨物的滅失、損害系由於多式聯運經營人意圖詐騙，在提單上列入有關貨物的不實資料或漏列有關內容，該多式聯運經營人則無權享受本公約規定的賠償責任限制，而應按實際損害負責賠償。

　　除非多式聯運經營人已在多式聯運提單上作了保留，否則多式聯運提單一經多式聯運經營人或經他授權的人簽發，便作為:

　　1、多式聯運經營人收到貨物的初步證據;

　　2、多式聯運經營人對收到的貨開始負有責任;

　　3、多式聯運提單在以可轉讓的方式簽發時，並已轉讓給相信貨物說明，包括收貨人在內的善意的第三方時，多式聯運經營人提出的相反證據無效。

　　因為，多式聯運提單是多式聯運經營人已收到該提單上所記載的貨物的初步證據，當然這是對發貨人而言。假如該提單已由發貨人轉讓給善意的第三方後，提單上所記載的內容不再是初步證據，而是終局性的證據。多式聯運經營人不能對該提單的受讓人，就提單中記載的事項提出異議。因為，提單的受讓人在購買提單時，並沒有機會檢查貨物，而只相信提單上所記載的內容事實，多式聯運經營人也不能對該提單的受讓人提出抗辯。多式聯運公約的這一規定不僅保護了提單受讓人的利益，而且，只有這樣，才能使提單更能成為做買賣的工具，使提單具有流通性的作用。如美國、英國的法律均規定，對於提單的受讓人，提單是承運人憑其交貨的終局性證據。為了能保證做到這一點，多式聯運公約規定多式聯運經營人或其代表在接受貨物時，對於貨物的實際情況與提單中註明的有關貨物的種類、主要標誌、包數或件數、重量或數量等持有懷疑，而此時又無適當方法進行核對或檢查時，多式聯運經營人或其代表可在多式聯運提單中提出保留，註明不符的地方、懷疑的根據等。

　　與此相反，如多式聯運經營人或其代表在接受貨物時未在多式聯運提單中作出任何批註，則表明他所接受的貨物外表狀況良好。貨物一侯運抵目的地，多式聯運經營人或其代表也應在外表狀況良好下交貨。任何有關貨物的滅失、損害均由多式聯運經營人負責賠償。否則，應舉證說明貨物的滅失、損害並非由於他或他的代理人的過失所致。

　　可見，多式聯運提單的效力如何，取決於提單中所記載的事項是否準確。這是因為提單中所記載的內容是法定的。而且，提單又是要求具備一定格式的有價證券，如在這些事項方面有遺漏，則提單的效力將在判例中無效，除非該種遺漏並不危害貨物或影響多式聯運合同的執行。

　　集裝箱貨物在多式聯運下，特別是整箱貨由發貨人或其代表自行裝箱，即多式聯運經營人或其代表未在場的情況下，多式聯運經營人或其代表在收貨時無法對已加鉛封的貨物進行核對、查驗，從而也無法判斷所接受的貨物是否真正具備“外表狀況良好”。針對這種情況，國際商會根據集裝箱運輸的特點，在跟單信用證統一慣例1974年修改本中增加了第17條，明確規定除信用證另有規定外，錶面附有如“發貨人裝載、計數”，或“內容據發貨人所稱”或“不知條款”等或其他類似文字的貨運單證，當予接受。這一規定不僅認可了上述聲明或文字的貨運單證，也明確了該種單證不應視為“不清潔單證”。

　　在集裝箱運輸業務中，銀行與信用證的受益人常常會在這些問題上產生爭議，即在信用證上沒有規定貨物是否可用托盤和集裝箱運輸的情況下，銀行對於出口方提交的托盤或集裝箱提單是否接受。對於這一問題，跟單信用證統一慣例1974年修改本第29條第2款作了明確規定，對由船公司或其代理人簽發的成組化貨運提單，銀行當予接受。這一規定較好地解決了銀行與信用證受益人之間的爭議。

　　此外，對於集裝箱運輸下，貨載艙面運輸這一問題不僅涉及到承運人的責任問題，而且在銀行結匯中也常引起糾紛。為此，在關於承運人責任方面，多式聯運公約作了特別規定，而在結匯方面，跟單信用證統一慣例設有專門條款。

　　第22條b項規定:“提單上訂有貨物可能裝於艙面運輸的條文，但未特別聲明該貨物已裝於艙面者，銀行當予接受。”

　　第23條b項規定:“如聯合運輸包括海運，即使提單上訂有如集裝箱和貨物可能載於艙面的運輸條文，但未特別聲明該貨物已裝載艙面者，該項單證當予接受。”

　　上述兩個條款所適用的對象是不同的，22條b項是從海運方面來規定的，而23條b項是從多式聯運方面予以規定的。

　　國際商會在跟單信用證統一慣例中訂立上述兩個條文的目的在於:

　　1、是為了約束銀行必須接受集裝箱專用船裝載艙面貨運的單證，以滿足集裝箱運輸的需要;

　　2、是為了維護銀行的利益，避免因接受“載於艙面”批註的單證，從而防止承運人援用海牙規則的規定，藉口艙面貨不屬“貨物”一詞而不承擔貨損的責任。

　　多式聯運與聯運是兩個不同的概念，前者系指兩種或兩種以上運輸方式間的聯合運輸，而後者系指同一種運輸工具間的聯運。

　　但在目前的實際運輸業務中，多式聯運似乎與1969年3月20日至4月4日在東京召開的國際海事委員會第28次大會上，其通過的第9次多式聯運公約草案(東京規則)中的有關規定大有雷同之處。東京規則對多式聯運的方式組成有嚴格限制，規定:“如需在兩國之間至少以兩種運輸工具進行運輸時，其中至少一種是海上或內地水路運輸。”這種規定下的多式聯運雖然也使用兩種不同的運輸工具，但其中有一種必須是船，而且，船又通常為第一程運輸。顯然，這樣的規定將不包括海上或水上運輸的多式聯運方式排除在多式聯運之外，不能滿足任何兩種運輸方式間的多式聯運。

　　多式聯運公約對多式聯運下所使用的運輸方式不加以限制，可以是兩種以上任何運輸工具，這與東京規則有著根本的區別。此外，無論從責任形式或提單的簽發看，多式聯運提單與聯運提單不同點有:

　　1、責任形式

　　聯運提單對承運人規定的責任形式為“單一責任制”或“網狀責任制”，前者系指各承運人對自已運輸區段內的貨物滅失、損害負責，對貨物從他的運輸工具卸離後所造成的貨損概不負責，這種規定在實際業務中極易產生糾紛。如發貨人與第二承運人發生有關貨損的爭議，則產生了該承運人與發貨人是否系合同當事人的問題，因而在當前集裝箱聯運提單中已很少使用該種責任形式。後者雖有簽發提單的人對全程運輸負責，但損害賠償卻仍按造成貨損區段的法規。多式聯運公約規定的多式聯運提單採用統一責任制，即由簽發提單的多式聯運經營人對全程運輸負統一責任，即受損方只需向多式聯運經營人提出索賠，如這一索賠成立，即可得到賠償。

　　2、提單簽發人

　　從現行的運輸業務看，聯運提單習慣上由擁有運輸工具的海上承運人或其代理人簽發，而多式聯運提單的簽發人不一定是運輸工具的所有人，凡有權控制多式聯運並對運輸負有責任的人都可簽發，諸如無船承運人、國際貨運代理人等。

　　3、提單簽發時間、地點

　　習慣上，聯運提單在貨物的裝船港，且貨物實際裝船後簽發，而在進行多式聯運時，多式聯運經營人對貨物的接收有時在內陸集裝箱貨運站、碼頭堆場、發貨人的工廠或倉庫。而且當發貨人將貨交給多式聯運經營人後即簽發場站收據。因此，多式聯運提單的簽發有時不在裝船港，而且，接收貨後至實際裝船有一“待裝期”。隨之，提單簽發的時間也並不定在貨物實際裝船後。

　　多式聯運公約通過後，曾有人認為，一旦公約生效，國際多式聯運採用統一責任制的提單，隨之便可取代傳統的海上貨物保險單，即貨物沒有進行保險的必要了。顯然，這種觀點和認識是錯誤的。因為，不管多式聯運單採用什麼樣的責任形式，多式聯運提單與海上貨物保險單有著本質上的區別，主要表現在:

　　1、有關責任期限的起止

　　目前，在集裝箱貨物的多式聯運中，承運人的責任期限大多限制在從裝船港的碼頭堆場和貨運站，終止於卸船港的碼頭堆場和貨運站。而海上貨物保險單則通常載明收、發貨人的倉庫，即庫至庫保險。如貨物不交於收貨人的倉庫，保險人對貨物負責的時間則以卸離船舶60天後止。所以，兩者的責任期限是有區別的，海上貨物保險單的責任起止要比採用統一責任後的多式聯運提單有所延長。當然，如貨物實行門到門運輸則不存在這一問題了。然而在進行站至站、場至場交接運輸時，便出現了從發貨人門至站、場，以及從場、站至收貨人門這一區段保險的問題。也就是說，在多式聯運下，如實行裝船港貨運站交貨，那麼，從發貨人門至貨運站這一區段承運人不負責任，如在碼頭堆場交貨，承運人對從發貨人門至碼頭堆場這一區段不負責任，同樣，在卸船港也是如此。

　　2、賠償責任限制

　　貨物在辦理保險後，運輸途中一旦發生了屬承保責任範圍內的損失，保險人予以賠償。全損時，按保險金額，部分損失時，按保險金額與損失比例賠償。而多式聯運提單則不同，因為提單中對多式聯運經營人有一責任限制，超出這一責任限制，多式聯運經營人則不予以賠償。

　　3、隱藏損害的處理

　　集裝箱貨物在國際多式聯運中，有些貨損的發生往往很難確定在哪一運輸區段、什麼原因造成，這種貨物損害稱作“潛在損害”或“隱藏損害”(concealed damage)。目前在集裝箱多式聯運中一旦發生這種損害，則按海上運輸法規處理，其理由是海上運輸區段在國際多式聯運過程中，其運輸區段最長，運輸時間也長，因而相對來說，貨物遭受風險也大。從現行的國際貨運公約看，海上運輸法規對貨物的損害賠償是最低的，但貨物在辦理保險後，這一問題也不再存在。

　　多式聯運提單是多式聯運公約的主要內容之一，該提單既要滿足同一票貨物在不同運輸方式間換裝而不必另行簽單，且又要符合當事人之間的需要。在現行的國際貨物運輸中，主要使用兩種性質不同的貨運單證，即海上運輸採用海運提單，陸上或航空運輸採用貨運單，這兩種單證所記載的內容、形式和其法律效力截然不同。雖然多式聯運方式的綜合性一體化運輸為貨主提供了理想的門到門運輸，由多式聯運經營人簽發一份多式聯運提單完成全程運輸，但該提單能否滿足多種運輸方式的需要呢?

　　60年代出現的海運集裝箱提單，雖然在其實際業務中已發展到包括陸路運輸在內所需要的記載事項，但該種提單條款一般都規定承運人只負責自已運輸區段所發生的損害責任，貨物從他的運輸工具卸離後，責任即告終止。從某種意義上說，這種提單之性質與轉船提單無多大區別。而且，該提單的簽發人必須是掌握運輸工具的海上承運人，聯運中一種運輸方式必須是海運，所以，實際上將不包括海運在內的其他方式間的聯運排除在多式聯運之外，這不是完整的國際多式聯運。

　　相反，部分國際貨運代理人，無船承運人將其業務由陸上擴展至海上，並通過自已簽發提單進行陸海、陸海陸的運輸，該種提單的業務範圍比海運提單有所擴大。而且，在提單的簽發人、簽發時間、採用的責任形式上都較優越，與多式聯運的要求更為接近。可見，不同運輸單證的職能與該運輸公約是分不開的，雖然多式聯運公約第二部分對制訂的多式聯運提單作了較詳盡的規定，但仍存在:

　　1、公約對單證的標題為:“多式聯運單據”，這是否意味著將該運輸方式下的單證獨立於其他運輸方式下的單證之外呢?即獨立於海運提單、貨運單、空運單。現行的聯運或多式聯運業務中所使用的單證都謂之聯運提單或多式聯運提單，這從根本上限制了適用國際多式聯運的所有場合。從公約對單證規定的職能和內容看，在各方面都接近於海上貨物運輸提單。所以，公約對單證的規定是說明國際多式聯運是由海上運輸向陸上兩端運輸的延伸，隨之單證的適用也有所擴大。從某種意義上說，多式聯運公約規定的單證，即是目前業已使用的多式聯運提單。

　　2、多式聯運公約對多式聯運單證的賠償責任採用統一賠償責任制，而聯合運輸統一規則對多式聯運單證則採用網狀責任制，這種差別直接影響到多式聯運中眾多當事人的利益和其業務的開展。從目前和今後一段時間看，在國際多式聯運中從根本上否定網狀責任制是不可能的。因為，網狀責任制採用了網狀賠償責任和特殊賠償責任相結合的賠償責任制度，特別是對貨物的隱藏損害也視為由海運區段造成，而適用該運輸區段的法規。

　　多式聯運提單是集裝箱運輸出現後，為適應國際多式聯運的需要而制定的一種新的運輸單證。由於多式聯運是將各單一運輸方式組合成綜合性的一體化運輸，因此，在單證的內容、職能、形式等方面不可能不存在若幹差別的問題。

　　(1)與海運提單的不同

　　海牙規則沒有對提單作任何定義的規定或解釋性說明，但在長期的國際航運業務中，各海運國家一般都認為提單有三個作用:

　　①提單是承運人收到貨物的收據和憑其交付貨物的憑證;

　　②提單作為有價證券，可背書或無須背書轉讓買賣;

　　③提單是貨物運輸合同的證明。

　　提單作為有價證券，可轉讓買賣這一特點是其他運輸方式單證所沒有的。由於提單代表了貨物所有權，轉讓提單也就轉讓了貨物所有權。

　　(2)與空運單不同

　　1929年的華沙公約將該運輸方式下使用的單證稱空運托運單，按該公約的規定，承運人有權要求托運人填寫空運托運單，而承運人則應接受托運人填寫的空運托運單。該托運單是訂立運輸合同、接受貨物運輸的憑證。1955年議定書修改的海牙規則將空運托運單改為空運單，併在單證所記載的內容方面有刪減。

　　由貨物托運人填寫的空運單有3份正本，並與貨物一起提交承運人。第1份應註明“交承運人”，由托運人簽字;第2份註明“交收貨人”，由托運人簽字後隨同貨物運送;第3份在貨物接受承運後由承運人簽字，交由托運人留底。

　　與多式聯運提單主要不同點在於，在實際業務中，空運單一般都註有“不可轉讓”的字樣，貨物運抵目的地後，收貨人憑承運人的到貨通知及有關證明提貨，併在提貨時在隨貨運到的空運單上簽收，而不要求收貨人憑空運單提取貨物。

　　(3)與鐵路貨運單的不同

　　國際間的鐵路貨物運輸受制於《國際鐵路貨物運輸公約》，鐵路貨物運輸使用的單證為運單。發貨人在進行貨物托運時，應填寫運單和其副本，並應對運單中申報、填寫的內容正確性負責。如由於所記載的內容不清楚、不完整，以及由於未填寫應申報、記載的內容而發生的一切後果，均由發貨人自負。

　　當發貨人在運單上簽字並向始發站提出，並經始發站接受，業已認為運輸合同已訂立。運單隨同貨物從始發站運至終點站，最後交收貨人。運單不是物權憑證，不能轉讓。

　　運單與提單不同之特點反映在:

　　(1)交貨方面

　　運單——收貨人在目的地提取貨時，無須提交貨運單即可提取貨物，不但可節省倉儲費和其他有關費用，也沒有必要與銀行洽商出具保函或保證金。

　　提單——收貨人在目的港提取貨物之前，必須出具正本提單，如正本提單未到或遺失，則只得求助於銀行，由銀行提供保證金或擔保，方可提取貨物。

　　(2)風險方面

　　運單——運單不是物權憑證，因此即使遺失，或為第三者得到，因為運單不可轉讓，所以對收貨人不存在風險。

　　提單——由於提單不僅可轉讓，且是物權憑證，因此，如遺失或被第三方得到，對正當的收貨人則有一定的風險。

　　(3)合同性質方面

　　運單——當貨物托運人與承運人在運單上簽字後，業已認為雙方訂立運輸合同。

　　提單——雖然承運人在收到貨物後即簽發提單給貨物托運人，但它只能作為運輸合同的證明。

　　(4)收貨人註明與否

　　運單——習慣上，運單必須詳盡記載收貨人的名稱、地址，除註明的收貨人外，他人不得提貨。當然，如收貨人另有指示，他人也可提貨。

　　提單——除記名提單外，則不必記明具體收貨人名稱。

　　(5)流通性方面

　　運單——運單不是物權憑證，因而不能轉讓買賣。

　　提單——提單作為有價證券，可通過背書或無須背書轉讓買賣。