國際海事欺詐

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　　國際海事欺詐，通常指在國際貨物貿易和航運過程中，一方當事人故意告知對方虛假情況或故意隱瞞真實情況，承諾為另一方當事人履行某項特定貿易、運輸或金錢方面的義務，以誘使對方當事人作出錯誤的意思表示，從而藉機以非法手段謀取對方當事人的金錢、貨物或船舶的行為。這類欺詐活動常涉及國際貿易過程中的海洋貨運方式，所以有學者稱之為國際貿易詐騙或海運詐騙。國際海事欺詐並不是一個新的話題。70年代初期以來，國際海事詐騙案頻頻發生，詐騙數額之巨，牽涉面之廣，令人吃驚。據統計，在國際貿易中，大約有10％的保險費涉及詐騙。世界上每年因受詐騙而無法收回的貨款大約占總額的2％—5％，金額高達 130多億美元。在我國，90 ％的進出口貨物是通過海洋運輸進行的。根據鄧白氏國際信息資信（上海）公司國際部的調查，我國對外貿易逾期應收款中65％以上的拖欠款是因欺詐造成的。國際海事欺詐的蔓延與猖獗，已成為國際貿易的一大障礙，對各國商業、航運、保險、金融行業構成了嚴重威脅。因此，反欺詐已成為各國專家學者共同專註的難題。

國際海事欺詐通常涉及國際貨物貿易中的買方、賣方、船東、承租人、收貨人、船長、船員、保險人、銀行、經紀人和代理人等

　　（一）信用證欺詐

　　信用證是當今國際貿易中通用的一種最重要的支付結算和資金融通工具。在信用證方式下實行的是憑單付款的原則。《跟單信用證統一慣例》（國際商會第500號出版物）第4條規定：“在信用證業務中，各有關當事人處理的只是單據，而不是單據所涉及的貨物、服務及／或其它行為契約關係。”按照這項原則，只要銀行確認受益人提交的單據在錶面上與信用證條款嚴格相符，即可履行付款義務。由於信用證交易的對象是信用證上所規定的單據，而非貨物本身，所以信用證交易也稱為單據交易。信用證的這種與其基礎法律關係——買賣契約關係完全分開，抽象地分離的性質，便稱為信用證的獨立抽象性原則。

　　信用證獨立抽象性原則與單證嚴格相符原則為一些不法商人提供了可乘之機。在現代國際貿易中，信用證欺詐活動層出不窮，其詐騙總金額每年高達300多億美元。我國的對外貿易交往中，也因此蒙受過重大的經濟損失。信用證欺詐的主要方式包括：偽造單據進行欺詐和偽造信用證本身進行欺詐。單據欺詐又稱文件欺詐，它是國際海事欺詐中最常見、最主要的形式。這裡所稱的單據，包括海運提單、商業發票、保險單、原產地證明書、質量證明書、商檢證明書、領事發票等。不法商人通過偽造符合信用證要求的上述文件，用以結匯騙取貨款。由於國際貿易與國際航運的密不可分，許多騙子都選擇海運提單作為偽造對象。偽造海運提單的方式有下列幾種：

　　1. 偽造假提單。偽造假提單，即貨方根本沒有將貨物裝至船上，或只裝了少量貨物，卻偽造了錶面上完全符合信用證要求的提單來騙取買方的貨款。它可能是賣方自己偽造提單進行的詐騙活動，也可能是賣方和承運人共謀進行的欺詐活動。而保險公司對偽造的提單及其它單據是不承擔賠償責任的，所以，買方所受損失只能自行承擔。

2.預借提單、倒簽提單及保函。根據國際貿易法的有關規定，信用證以及國際貨物貿易合同中一般都規定有裝船的有效期，賣方超過有效期裝船交貨，銀行便不會依信用證條款向賣方支付貨款；且買方有權拒收貨物，並可就其所遭受的實際損失要求對方予以賠償。因而，賣方在越期裝船或有可能越期裝船時，往往與承運人勾結起來，把本應過期的提單變為符合信用證規定的有效裝船日的提單，以此來騙取買方貨款，並使自己免於因過期裝船而應承擔的違約責任。賣方用保函換取承運人簽發的虛假清潔提單，在當今的航運實務中屢見不鮮。關於用保函換取清潔提單的效力問題，《漢堡規則》作了原則性規定：對第三方具有欺詐意圖的保函無效，沒有欺詐意圖的保函應視為有效。但這種有效性僅及於賣方與承運人之間，且其法律保障值得懷疑。如果賣方與承運人共謀簽發虛假清潔提單，受害者往往是買方或銀行。承運人如果出於善意接受了保函，買方受領貨物時提出縈賠，承運人賠付後必然要持保函向賣方追償，一旦賣方拒不認帳，承運人只得自食其果。

　　信用證欺詐的另外一種形式是買方偽造信用證本身或編造更改信用證條款進行欺詐。但由於信用證是銀行開立的付款保證文件，銀行有審查其真偽的義務，否則，它也將損害銀行自身的利益，因此偽造的假信用證容易被識破，這種現象就比較少見，但並非完全沒有。

　　（二）船舶欺詐

　　船東利用船舶進行欺詐的方式主要有沉船和鬼船兩種。

　　鑿沉船舶是70年代後期發展起來的新的海事欺詐方式，它是船東自謀欺詐的一個主要形式。進入80年代後，僅依國際海事局記錄在案的，在公海上偏離原定航線，開到黎巴嫩港口出賣貨物的賊船就有30多艘。在沉船詐騙中，船東往往是一家資本很小，在一個方便國登記的公司。船東自己或把船租給他人裝載別人的貨物，貨船滿載貨物駛入公海，便改換船旗，變更航向，開往非預定停靠的地點卸貨，在黑市上賣掉，然後把船鑿沉。　事後再以海損事故的名義向保險公司理賠。　例如：1979年12月，破舊的超級油輪“SALEM ”（“薩利姆”號）在科威特港裝滿石油，駛入公海後突然改變了航道，把17萬噸石油運到南非秘密賣掉，然後把空船註滿水，開到塞內加爾附近海域，在船東的授意下，船長引爆了機艙，致使船舶沉沒。雖然這宗詐騙案後來終於告破，但石油貨主仍然損失了數千萬美元，船貨損失高達8400萬美元，被稱為百年來最大的海運詐騙案件。

由於鑿沉船舶具有成本高、風險大、易泄密等“缺點”，很容易被保險公司或當事人發現破綻，因此不法船東更傾向於利用“鬼船”進行詐騙。鬼船是指那些具有“影子”身份的船舶。鬼船的船東實際上是皮包公司，有時甚至在開始行動的前兩天才設立，並且採用臨時性的辦公地點。經營鬼船的組織通過以下幾個途徑獲得船舶：（1）劫持；（2）從市場上購買；（3）組織內部互換船舶或非正式過戶租船；（4）利用舊船或廢船。這些船舶向註冊當局登記的各種資料都是假的。鬼船之所以能夠輕易地獲得登記註冊，是因為某些船籍註冊處的官員只依照申請人所提供的資料登記船隻，而不作任何查證資料的嘗試，有的甚至接受不法船東的賄賂，這就使鬼船披上了合法的外衣。甚至同一條船可以在同一時間有幾個名字和註冊，這使得該船可以用不同的名字非法地重覆出售船上的貨物，也使得調查工作雪上加霜。一旦貨物裝到鬼船上，這批貨物連同承運的船隻就會消失得無影無蹤，貨主很難查到這隻船的真實身份，誰是真正的船東，貨物的去向以及那些船員到底是誰。新中國建立以來所面臨的第一個國際海事詐騙案就是一艘名叫“喬伊斯”的巴拿馬藉鬼船易名行騙的例子。

　　（三）租船合同欺詐

　　利用租船合同進行詐騙可分為定期租船合同欺詐與航次租船合同欺詐兩種。

　　在定期租船合同詐騙中，騙子們往往先在遙遠的避稅港登記成立一皮包公司，然後便以承租人的身份與船東簽訂定期租船合同。騙子們交付首期租金將船租到手後，再將船舶重新命名並以船舶的二船東身份將其以航程租用方式轉租出去，在裝運港滿載貨物，簽發貨物的預付裝船提單；並將所收預付運費存入自己的帳號中後宣佈破產或者乾脆逃之夭夭。留給不幸的船東一大艙裝船待運的“免費”貨物，以及和同樣不幸的貨主或提單持有人糾纏不休的官司。也有的船東不甘受欺，以拍賣貨物充抵運費為要挾，要求貨主再付運費，以轉嫁其損失。由於貨價很貴，或者貨物有保質期限或銷售季節，貨主們只好再掏腰包，以雙倍的運價使貨物能平安送達目的港。 在航次租船的條件下，租金以航程遠近計算。承租人首先預付運費給船東，貨物得以順利裝船。可是在海上運輸中，船東以種種理由要求更改支付條件或提高支付標準，否則，船舶繞航或者轉船把貨物在其他地區賣掉。貨主為了避免更大的損失，只得接受船東的條件。

　　（四）保險索賠欺詐

　　海上保險欺詐是指在海上保險業務中，被保險人或受益人以虛構保險標的、故意製造、偽造或者謊報保險事故等方法，意圖騙取保險賠償的行為。海上保險是隨著國際貿易和海上運輸的發展而發展的，它本身服務於國際貿易，並且構成國際貿易的一個不可分割的組成部分。但是，長期以來，不法商人或船東違反誠實信用的原則，利用向保險公司投保的機會，造成船貨損失，再向保險公司索賠，從而騙取大筆賠款。

　　海上保險欺詐的實施者主要是投保人、被保險人和受益人。他們採取的詐騙方式通常有以下幾種：虛構實際並不存在的保險標的；故意製造保險事故，導致保險標的的損失；違反海上保險的如實陳述和保證的義務；投保人對承保人隱瞞重要事實；故意編造未曾發生的保險事故；損失發生後違反“防止損失擴大義務”，故意擴大損失的程度；貨主發生貨損後重覆索賠等等。海上保險欺詐產生的主觀原因是騙子們的貪婪和當事人缺乏應有的謹慎和法律保護意識；其客觀原因是國際貿易制度本身的漏洞及國際保險法律體制的不健全。另外，航運市場的管理不善以及欺詐發生後調查取證的困難，這些原因都使得近年來的保險索賠欺詐案愈演愈烈。

　　鑒於國際海事欺詐活動的巨大危害，防止海事欺詐應是一項長期而又艱巨的任務，對於正在加強經濟實力，走向世界的發展中國家而言，這項任務顯得尤為緊迫。有效地防範、打擊海事欺詐，應從國內、國際兩方面著手。

　　（一）國內外貿企業應對國際海事欺詐提高警惕，積極採取預防和補救措施

　　1.增強我國外貿企業的風險意識，加強對合作方的資信調查。

　　資金和信譽是進行國際經貿活動的經濟基礎和履行合同義務的道德保證。因此在與外方簽訂貿易合同前，必須詳細調查合作方的名稱、責任形式、註冊資本、經營範圍以及法定代表人的真實情況、法人資格證書、營業執照、資產負債表、開戶銀行和商業信譽、經營業績甚至簽約代表的授權委托書等等。同時，根據國際慣例，還可向其索取由權威機構出具的資信證明。如果不能夠確認對方當事人提供的資信證明文件的真實性，還可以通過其他途徑對對方的資信狀況做進一步的調查。例如，通過與外國銀行有密切業務聯繫的中國銀行和其他銀行進行調查；向當地商會或同業公會進行調查；通過駐外使領館的商務機構進行調查；通過境外華僑國體或通過外國的律師事務所進行調查。必要時還可自行實地考察。

　　2.選擇合適的貿易條件，斟酌合同條款，防止漏洞的發生。另外，在合同的執行過程中，不輕易改變合同履行的條件。

　　在簽訂進出口合同時應註意選擇對己方有利的貿易術語。對此，筆者認為，在出口貿易中，應儘量爭取採用CIF和CFR條件；在進口貿易中，可採用FOB條件。這樣，己方就掌握了租船訂艙的主動權，有利於船貨銜接，防止運輸過程中可能發生的欺詐。在爭取不到租船訂艙權利時，應在合同中嚴格制訂租船標準，增加相應的保障條款。同時，應合理選擇貨款支付方式。此外，還應儘量爭取在合同中訂明受本國法院管轄並適用本國法律，以便日後發生糾紛需要訴諸法院時，能處在一個於己方熟悉而有利的環境中。

　　3.選擇安全船舶，加強裝船監督，並及時掌握船舶的航運狀態。

　　由於國際海事欺詐與海上運輸的密不可分，因此，防範欺詐的關鍵環節在於船舶的使用和監督。當己方享有租船訂艙的主動權時，可以藉助一些國際組織（國際海事局、勞埃德船級社等）選擇資信良好的船舶公司。如果採用租船方式運貨時，己方應堅持通過可靠的運輸部門的代理來租用船舶。貨物在裝運港裝船時，己方可派人隨同核查貨物及船舶。貨物起航後，買方應隨時瞭解船舶航向，定期向承運人或船東查詢船舶方位。如有異常情況，應立即報告保險公司，儘快展開調查工作。

　　4.加強法律保護意識，積極採取法律救濟手段。

　　加強法律保護意識，不僅體現在審查合同條款、杜絕漏洞的產生方面，還應該表現在欺詐發生之後積極尋求法律救濟途徑、輓回經濟損失方面。案發之後，當事人應在索賠期限內及時提出索賠請求。在仲裁的方式下，首先儘量爭取在我國國內仲裁機構進行。其次，可選擇工作業績良好的國際仲裁機構仲裁，如巴黎商會仲裁院、斯德哥爾摩商會仲裁院、倫敦仲裁院等。無論是在仲裁程式還是訴訟程式，為了保護自己的合法權益不受損害，當事人可以申請法院作出財產保全的裁定，及時將對方財產予以強制扣留。裁決或判決作出後，如果對方無意履行，當事人應及時向法院申請強制執行，以實現自身的經濟利益。一旦受騙，還可藉助世界著名的國際商帳追收機構對欠款進行追討。

　　（二）加強反欺詐的國際合作，維護國際貿易及航運的正常秩序

　　加強國際合作是防範海事欺詐的一種必要手段。從現今形勢看，海事欺詐的跨國性、複雜性以及危害的嚴重性已遠遠超出了某個國家可以控制的範圍。因此，各國在加強本國監控手段的同時，應加大合作力度，聯手打擊海事欺詐者。目前，應呼籲迅速召開世界各國參加的國際會議，全面探討關於反欺詐的國際合作問題，並制定相應的國際公約。參加會議的國家必須正視到海事欺詐的現狀及危害，意識到反欺詐鬥爭的的必要性和緊迫性。在達成共識的基礎上討論國際貿易欺詐的國際合作可行性，為在實踐中通力合作、協同行動奠定良好基礎。

　　制定防止國際海事欺詐的國際公約是實現國際合作的法律保障。雖然許多國家的刑法對欺詐犯罪都規定了刑事責任條款，但實際上海事欺詐者受到的刑事處罰很少，因而遠達不到懲治防範的效果。為實現國際貿易的長治久安，防範海事欺詐應納入法制化軌道。其中一重要途徑就是制定相應的國際公約，以此來統一協調行動。本世紀以來，在各國的共同努力下，已制訂並實施了一些防範危害人類安全行為的國際性公約，如關於制止在航空器內犯罪的公約等。但到目前為止，還沒有一部調整國際貿易活動的普遍遵循的國際公約。我們應在總結國際社會相互合作，共同對付跨國犯罪經驗的基礎上制訂一部反對海事欺詐的、包括衝突法規範和實體法規範在內的國際公約，從法律上謀求對人類社會共同利益的保護。

　　在國際貿易的發展過程中，一些國際組織也參與了反欺詐鬥爭。例如70年代末的遠東地區調查隊（FERIT），聯合國政府間海事協商組織（IMO，又稱國際海事組織）、國際商會的國際海事局（IMB）和商業犯罪局（CCB）等等。尤其是倫敦的國際海事局，作為一個專門性的非商業組織，它在預防海事欺詐的發生、識別欺詐行為、提高國際社會防範欺詐的總體水平等方面發揮了巨大作用。但是，由於受到人力、物力、財力的限制，單靠一個國際海事局來對付全球性泛濫的國際海事欺詐是不現實的。

　　鑒於國際海事欺詐的特殊性及其發展趨勢，防治國際海事欺詐需要作長期不懈的鬥爭，一方面需要各國政府及國際社會採取切實有效的措施防患於未然，另一方面也需要各國的積極合作，嚴厲打擊海事欺詐活動，以法律手段來嚴厲製裁欺詐者，以保證國際貿易和國際航運的安全，維護正常的經濟秩序和受害者的合法權益，促進各國經濟的繁榮與發展。