郵輪經濟

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郵輪經濟(Economic of Cruise Line)

　　郵輪經濟是指由於郵輪產業的運行和發展而推動和拉動相關產業的發展，形成多產業共同發展的經濟現象。廣義來說，郵輪經濟包括郵輪建造及其維護、郵輪運營和郵輪碼頭區域的相關產業；狹義的郵輪經濟是指由於郵輪抵達之前、抵達、停靠、離開碼頭所引發的一系列產品與服務的交易。

　　郵輪經濟具有以下三大特點：

　　1．網路的節點經濟。郵輪經濟是圍繞著郵輪碼頭而發展起來的，郵輪碼頭構成郵輪網路的節點。因此發展郵輪經濟最重要的方式就是爭取成為郵輪母港。

　　2．全球經濟中的本土經濟。郵輪在全世界航行，因郵輪到達而引發的港口經濟也就成為了全球經濟中的本土經濟。

　　3．集聚經濟。郵輪經濟的集聚性表現在兩個方面：一是為郵輪及郵輪乘客服務的各類機構、相關產業(如賓館、餐飲、陸空交通、景區)主要集聚在郵輪碼頭附近，以便快捷地為郵輪及乘客服務；二是優質的郵輪港能吸引更多郵輪集聚，而多艘郵輪的集聚又可大大促進本地經濟的發展。

　　從世界各相關城市包括各港口城市分析，郵輪產業構成的經濟價值鏈起了十分顯著的作用。郵輪產業所形成的消費大體有以下三項：郵輪帶來的旅客消費包括餐飲、賓館、商品採購、旅游景點門票、陸空交通等等；郵輪本身到港的消費；郵輪建造維修的消費。其中包括油料添加、碼頭泊位使用費、進出港引航費用、海上必需的食品採購費用、海上必需的日用消費品、淡水添置等等。上述三大項消費形成一個很明顯的經濟價值鏈。

　　郵輪被稱為“海上流動度假村”、“港口都市的一個重要經濟增長極”，其產生的1：10～14的高帶動比例繫數使郵輪產業成為極具發展潛力的朝陽產業。2001年，美國的郵輪乘客總數為600萬人，美國從郵輪經濟中的總體收益為200億美元，創造了26．8萬個就業崗位。2001年共有47艘郵輪停靠新加坡的郵輪中心，停靠次數1 259次，共為新加坡帶來停靠乘客848 647人，郵輪經濟給新加坡經濟貢獻了30億新加坡幣。自1978年改革開放，我國大陸遠洋型的郵輪接待就已經開始起步，但直到現在規模還很小，沒有形成完整的配套的發展郵輪經濟的條件。國際郵輪經濟發展的實踐表明，發展郵輪經濟必須具備以下主要條件。

　　1. 雄厚的綜合經濟實力

　　郵輪經濟的建設和發展，需要強大的經濟實力支撐。首先，郵輪設計與建造的需要投人大量資金，現代郵輪以其豪華和設施配套先進而著稱，這也是郵輪旅游的巨大吸引力所在，因此，其資金投入也是相當驚人的，2004年至2005年底，有17艘新郵輪下水，總造價在65億美元，平均造價在4億美元左右。目前全球最大郵輪是2004年完成處女航的“瑪麗女王二世號”(Queen Mary 2)，耗資達8億美元，是由英國投資、法國建造，截至2002年底，國際上共有265艘郵輪，實際航行的郵輪為223艘，載客能力為1 135萬人。其次，是郵輪基礎配套設施建設和郵輪旅游客源的形成都依賴於一個國家和地區的綜合經濟實力，郵輪碼頭、對外變通建設投入巨大，動輒需要幾十億，甚至上百億美元的資金投入；只有旅游的需求才會旺盛，也才會產生郵輪旅游的需求。所以，郵輪經濟發達地區主要分佈在歐美和東南亞，作為世界上最大的郵輪市場，北美游客數量始終占世界份額的70％～80％，2004年世界郵輪乘客達到1 085萬人，北美市場為831．4萬人占世界份額的76.6％。自1980年以來，北美市場保持了年均l0％以上的增長速度。

　　2．完善的基礎配套設施

　　郵輪碼頭根據其重要性可分為母港碼頭、停靠港碼頭與小碼頭。小碼頭僅供乘客上岸觀光，作短暫的停靠；停靠港碼頭一般停靠時間較長，不僅乘客上岸觀光，還進行一定的補給、補充和廢料處理；郵輪母港也稱郵輪基地，為郵輪提供全面的服務，郵輪在母港過夜、進行維護和修理，在母港設置郵輪公司總部或地區總部。郵輪母港所需設施可分為以下設施：①專業的郵輪碼頭及附屬設施；②配套的餐飲、酒店、商店、行、寫字樓、休閑娛樂等服務設施；③便捷的交通設施；④物資供應及維修保障設施。國際郵輪經濟發達的港口城市都具有現代化的碼頭、停泊設施和郵輪城(郵輪中心)配套設旋。(見表1)這是發展郵輪經濟的最基礎的條件，我國只有上海和廈門建成了郵輪專業碼頭，但配套的郵輪城建設剛剛起步，很多港口當一個國家和地區的人均GDP達到一定的水平，出境城市正在規劃建設郵輪專業碼頭和郵輪城建設。

　　3. 發達的對外交通網路

　　對外交通網路是發展郵輪經濟的一個重要方面，具體可以分為兩個部分，第一是港口城市內部對外交通聯繫。對外交通網路指具體的郵輪碼頭和郵輪城在港口城市內部的對外交通聯繫，具體方式包括公路、城市鐵路等，交通工具包括大型公車、計程車、地鐵等。郵輪碼頭只是旅客上下船的節點，只需通過交通工具實現到市區的快速集散即可，一般採用公車或自駕車等；郵輪城的對外交通聯繫除郵輪乘客外，往往還承擔部分城市功能，需要考慮其他旅客以及市民的交通需求，因而在交通規划上需要綜合考慮各種交通方式的便捷銜接，形成交通樞紐。第二是港口城市對外交通聯繫。對外交通聯繫指郵輪碼頭和郵輪城所在城市的對外交通設置，具體包括公路、鐵路、航空、水運等，特別是對於郵輪母港，由於郵輪乘客來源廣泛，往往對航空運輸要求較高，單艘郵輪的載客量可以達到大型客機近10倍，郵輪中心的形成需要機場充足便捷的航班保障以及郵輪中心與機場之間交通、管理、票務方面的無縫隙銜接。國際郵輪經濟發達的港口城市都具有方便快捷的對外交通網路，而我國對外交通網路存在的主要問題是郵輪碼頭和郵輪城市內對外交通聯繫嚴重落後，成為郵輪經濟發展的“瓶頸”。

　　4. 豐富的旅游觀光資源

　　綜觀國際郵輪經濟發達的港口城市。它們本身都是國際著名的旅游目的地，是世界的旅游勝地，周邊國際郵輪經濟發展模式及對我國的啟示旅游景點質優量多。有的是積聚了大量的歷史人文古跡，有的是具有大都市深厚的文化旅游資源，有的是公認的世界購物天堂，同時，這些大都市附近又聯結了眾多的特色旅游城鎮，以郵輪碼頭和郵輪城為中心，可以形成一日和半日往返的旅游線路。我國海岸線綿長，自然人文景觀豐富，旅游資源能夠滿足各種層次的郵輪旅游。但也存在旅游產品老化，旅游資源開發不合理等問題，應該借鑒國際郵輪經濟發達的港口城市旅游產品開發的先進經驗，多開發適合郵輪旅游的新品和精品。

　　5. 充足的郵輪旅游客源

　　國際郵輪經濟發展的事實表明，充足的郵輪旅游客源是發展郵輪經濟的重要條件，要建設郵輪母港首先必須有眾多的本地區郵輪旅游客源。2004年世界郵輪乘客達到1 085萬人，北美市場為831．4萬人占世界份額的76．6％；新加坡和香港2001年的登船旅游數量分別是84．9萬人次和120萬人次。(見表1)國際郵輪在我國開闢的第一郵輪母港——上海，正是因為看中了上海人口多，經濟總量大，潛在郵輪旅游市場發展空間大。郵輪旅游是旅游活動的分支，旅游經濟學認為，只有達到一定的經濟水平，才會產生旅游消費的動機投入，當人均GDP達到3 0OO美元以上時，就會產生出境旅游的需求；當人均GDP達到5000美元以上時，就會產生周游世界的旅游需求。我國大部分沿海港口城市的人均GDP達到3 000美元以上，具備了郵輪旅游的消費能力，但要借鑒郵輪旅游市場的開發的經驗，先開發國內出境郵輪旅游市場，後開發國際入境郵輪旅游市場。

　　6. 國際化的郵輪經濟政策

　　郵輪經濟的發展，要有一個良好的運行環境，政府在巨集觀政策、產業政策上為發展郵輪經濟給予一系列扶持政策，當地政府在發展郵輪經濟中積極地發揮主導作用。作為城市經濟發展新的增長極，只有在政府起主導作用的情況下，才能保障把郵輪經濟作為優先發展項目，全面支持，以具備足夠的競爭力。美國、新加坡、香港當地政府對發展郵輪經濟制定積極鼓勵的政策，旅游、交通、港口、海關、口岸等多個職能部門相互配合，通力合作，形成了國際化、一體化產業合作政策和運作機制。我國對發展郵輪經濟還沒有相應的政策，而且還是沿用舊的政策和收費標準，嚴重影響了郵輪經濟的發展。

　　7. 高水平的郵輪專業人才

　　郵輪經濟的國際性，對運作郵輪經濟的人才要求很高。郵輪碼頭需要具備港口管理和配套服務的人才；郵輪的補給、維修需要船舶工程技術人才；郵輪的海上旅游，需要酒店、餐飲、娛樂的管理和操作技術人才，而且這些人才還必須具備較高的外語水平；上岸後吃、住、行、游、購、娛都需要專業的旅游管理人才。郵輪碼頭和郵輪城接待服務直接關係到郵輪母港的建設和發展，也關係到區域郵輪經濟的發展。我國郵輪經濟剛剛起步，郵輪專業人才十分缺乏，向國際郵輪經濟發達國家學習，在起步階段加緊對郵輪專業人才的培養，因為所有的競爭到最後還是人才的競爭。

　　進入21世紀以來，新的郵輪不斷投入運營，新的母港和掛靠港不斷誕生，新的旅游目的地和旅游航線不斷開闢，使得郵輪運營商及其郵輪產業經歷了極大增長。世界郵輪經濟在發展階段模式、投資管理模式和經營管理模式等方面都有根本的改變。

　　(1). 郵輪經濟階段發展模式

　　世界郵輪經濟的發展經歷了三個主要階段，引進期、成長期和成熟期。

　　1、引進期。20世紀60年代初期往返美歐大陸之間的跨大西洋客運班輪每年的客運量超過了100萬，70年代初便急劇下降到每年的25萬左右。原來的客運班輪經營商迫於經營壓力，不得不尋找新的經營方式。70年代是“郵船”經營的痛苦轉型時期。班輪公司正嘗試由服務提供商的角色向提供郵輪設施及服務轉變。到80年代，人們對郵輪有了一定瞭解，但人們對郵輪的認識還只是局限在她豪華的外觀、內部設施以及高昂的旅游費用。挪威郵輪公司、皇家加勒比海郵輪公司、嘉年華公司以及P&O公司相繼正式組建各自的郵輪船隊。這一時期郵輪經濟的特點是：郵輪目標市場以本國游客為主，航線觀光也是以本國觀光地為基本港。

　　2、成長期。20世紀80年代至90年代中期，隨著人們對現代郵輪的認識逐漸提升，郵輪市場出現日益豐富的旅游選擇，市場開始得到拓展，行業的發展進入成長階段。馬來西亞麗星郵輪公司1993年進入亞洲市場，通過收購，該公司同時在北美、歐洲和亞洲全球三大區域市場開展業務，成為世界第一家真正的全球郵輪公司。這一時期郵輪經濟的特點是：郵輪目標市場以本國游客為主，同時國際游客數量增加，航線觀光從以本國觀光地為基本港向其他地區港口延伸。

　　3、成熟期。20世紀90年代中晚期至今，北美歐洲的一些地區最早進人繁榮成熟期，這一時期，郵輪航線的平均航程達到6～8天，停靠目的港不斷增多、航線安排靈活多樣，價格逐年下降，行業集中程度高，行業經營的規模經濟明顯，從而撬開了郵輪旅游向大眾化和年輕化方向發展的通道。該階段全球郵輪公司不斷投入新船，郵輪產品種類繁多，市場分割加劇，競爭激烈。

　　(2). 郵輪經濟投資管理模式

　　由於郵輪碼頭或郵輪城的投資規模巨大，且需要10～20年才能收回投資，所以，國際郵輪經濟投資主要採用以下三種方式：

　　1、政府投資，企業經營。政府作為基礎設施進行郵輪碼頭建設，建成後由港務部門管理，並提供海關、安檢等相關設施和服務。碼頭的經營由企業進行，可以是郵輪公司、旅游企業等，實行租賃經營。在郵輪市場培育期，租金較低，待市場逐步成熟後，再調整租金，碼頭經營企業的風險較小，奧蘭多郵輪碼頭、舊金山郵輪碼頭等均採用這種方式。

　　2、企業綜合開發。由於政府資金有限或者政府不願進行經營設施的建設，為了提高企業建設郵輪碼頭的積極性，並使碼頭經營企業在財務上具有一定的盈利能力和償債能力，可以把碼頭及周邊區域統一開發建設，以其他設施的收益補充碼頭收益的不足。新加坡郵輪中心就是非常成功的案例。政府將郵輪碼頭、部分後方設施統一由私人公司開發經營，同時，考慮到郵輪碼頭初期收益較低，將市場成熟、效益較好的渡輪碼頭放在郵輪城內，統一經營。另外，還有店鋪的租金和盈利提成等多種措施保證郵輪碼頭的正常經營。舊金山港正在建設的兩個新郵輪泊位也採取類似方式，碼頭建設經營企業同時獲得後方區域土地的開發和經營。這種方式往往在港口區域形成功能比較齊全的郵輪中心。

　　3、引進外資，參與建設。理論上郵輪碼頭作為一種基礎設施，一般都由港口都市自行建設，但由於郵輪碼頭或郵輪城的投資規模巨大，一些港口都市難以或不願投資建設，而郵輪公司為了延伸郵輪產業網路，對在一些港口都市獨資或合資建設郵輪碼頭或郵輪城表現出很大的熱情。郵輪公司或與其它外商投資者合作建設，並由郵輪公司管理，在引進一定的外資時，還可以引進較高的郵輪管理經驗。

　　(3)．郵輪經濟經營管理模式

　　目前，國際郵輪行業的經營管理方式的改變主要表現為以追求規模經濟、郵輪日益趨向大型化為主流方向。其經營管理特點主要表現在以下三個方面。

　　1、國外註冊，本國經營。全世界60％以上或大多數的郵輪都是以巴哈馬、巴拿馬或賴比瑞亞為註冊地，儘管這些郵輪的總部是在美國。通過懸掛方便旗，註冊在世界其他國家，這些郵輪公司就可以逃避美國勞工法和環境法的約束。作為“外國”公司，它們還可以避掉在美國上稅。

　　2、降低票價，增消費。郵輪公司盈利重要來源主要是經營Casino、飲料銷售以及藝術品的拍賣，這些經營項目的費用並不包含在一攬子的船票價格(the package price)內，以最大限度增加游客在船的消費。

　　3、開發郵輪旅游新型產品。註重郵輪本身設施、娛樂服務項目的開發與設計，不斷向市場灌註新的消費概念，選擇公司市場定位的鮮明主題，按照主題公園的模式與思路進行經營，在目前全球郵輪公司中表現也很明顯。

　　(4). 郵輪旅游市場開發模式

　　國外郵輪經濟的實踐說明，郵輪旅游市場開發的主要形式表現為兩個方面：一是在總體市場空間目的地開發過程中，先國內本土市場，後拓展國外國際市場；二是在目標市場細分過程中，根據目標顧客群進行市場劃分，按收入水平、郵輪設施和每日消費水平可分為：豪華型市場、尊貴型市場、時尚型市場和經濟型市場。

　　1．加大政府產業扶持力度

　　郵輪經濟的發展，要有一個良好的運行環境，政府要將發展郵輪經濟視為城市發展新的增長點，給予一系列扶持政府，採取鼓勵性措施。

　　2．制定階段性發展規劃

　　綜合經濟實力是發展郵輪經濟的根本所在。因為經濟水平制約著郵輪經濟的基礎設施和配套設施建設，基礎設施和配套設施建設制約著郵輪接待能力，接待能力又制約著郵輪母港的市場吸引力；經濟水平還制約著郵輪經濟產業群發展的水平；經濟水平也制約著郵輪旅游消費者數量，郵輪母港本地的郵輪旅游市場發育程度對母港形成和發展有著極為重要的作用。根據我國社會經濟發展的實際情況，有計劃，分步驟發展郵輪經濟。首先作為郵輪掛靠港，吸引國際郵輪停靠，爭取人境客源；第二是加快國內郵輪旅游市場開發，形成規模，為郵輪產業升級奠定基礎；第三是加快郵輪母港建設的步伐，提升我國郵輪產業的國際競爭能力。

　　3．區域合作開發郵輪經濟

　　郵輪經濟是規模經濟，郵輪母港建設必須依托周邊地區資源，共同開發郵輪旅游市場。一是加強國內區域合作，對國內各區域旅游資源進行重新整合，形成國際著名旅游目的地。充分發揮區域優勢吸引各地區游客乘郵輪出境旅游，為郵輪經擠拓展客源市場。全國建立以上海為郵輪母港，輻射浙江，江蘇的長江三角洲郵輪經濟區；以天津、大連為郵輪母港，輻射北京，天津、河北、山東和遼寧的環渤海灣郵輪經濟區；以廈門為郵輪母港，輻射臺灣、福建、浙江南部、廣東北部的海峽郵輪經濟區；以廣州為郵輪母港，輻射廣東、廣西、海南、深圳的泛珠江三角洲郵輪經濟區。二是與周邊地區合作，加強國內四大區域的合作，和內陸地區聯動，各區域擁有豐富的旅游資源和眾多的國際著名旅游目的地，對國際旅游者有很強的吸引力；而且潛在郵輪旅游客源市場非常巨大。三是加強與港、澳和東南亞地區的合作，港、澳和東南亞地區是亞太地區國際著名旅游目的地，而且郵輪經濟發展比較早，積累了豐富的郵輪經濟經驗，加強與該地區的合作將有利於廈門走上郵輪經濟的快車道。

　　4．建立國際化市場運作機制

　　制定與國際郵輪經濟發展同步的產業規範標準，建立與國際接軌的市場運作機制是發展郵輪經濟的關鍵。新加坡郵輪經濟發展的實踐表明，政府參與修建郵輪碼頭，以碼頭帶動的周邊商業用地由企業開發經營，政府給企業相應政策，碼頭和郵輪城完全市場化運作，吸引了大批國內外投資者和郵輪公司參與經營和管理，郵輪經濟發展得到了長足的發展。廈門作為發展郵輪經濟的新興城市，應該借鑒國外先進的經驗，建立與國際郵輪經濟接軌同步的郵輪經濟運作機制，吸引更多國際資本和國際郵輪公司參與經營和管理，把廈門建設成為國際一流的郵輪母港。

　　5．加緊郵輪經濟產業鏈建設

　　西歐、北美的郵船經濟之所以有強大的生命力，與其成熟的產業鏈密不可分。20世紀80年代，北美和歐洲的郵船市場就形成了系統的市場結構。郵船公司要與郵船停靠地的旅游景點合作，旅游、觀光、購物、餐飲等一系列服務要配合默契，使旅客能切實享受到實惠。根據郵輪經濟產業的集聚經濟特征，要求產業鏈中每一個環節都必須通力合作，相互配合，協調發展。

　　6．建立高效的管理體制

　　郵輪經濟涉及旅游、交通、港口、海關、口岸等多個職能部門，這就需要對原有的管理制度加以創新，建立有效的協調機制和合作規範，同時使各部門在更加廣泛的基礎上展開合作。例如，國家對郵輪的出人關和口岸管理還是採用一般的出人關和口岸管理條例，導致輪旅乘客出人關時間過長，出人口岸不方便；我國的郵輪停泊靠港費用過高等都嚴重影響了郵輪經濟的發展，必須建立規範統一、高效便捷的管理體制，以適應國際郵輪經濟發展的需要。

　　7．加大郵輪經濟宣傳力度

　　目前，國內公眾對郵輪旅游的概念還很陌生，所以要加大對郵輪旅游宣傳力度，對國內旅游者宣傳郵輪旅游知識，吸引更多國內郵輪游客，加大我國著名旅游城市和港口城市的國際宣傳力度，對國際主要客源國宣傳中國旅游形象，吸引更多國際郵輪游客。尤其是要走出國門宣傳中國發展郵輪經濟的優勢，讓世界充分認識和瞭解中國。積极參与世界郵輪組織活動，組團參加國際專業郵輪展，與國際同行交流，學習先進經驗，向國際郵輪推薦中國的港口都市，開拓郵輪入境旅游市場，提升港口都市的國際知名度和國際郵輪經濟市場的競爭力。

　　8．加快郵輪經濟人才培養

　　人才培養是郵輪經濟發展的關鍵，我國郵輪經濟剛剛起步，郵輪專業人才十分缺乏．必須向國際郵輪經濟發達國家學習，採取“走出去”，“請進來”的辦法，在起步階段加緊對郵輪專業人才的培養，特別是郵輪碼頭服務、郵輪旅游服務和郵輪市場營銷等方面的專業人才。這一問題可以通過大力引進境外的高級郵船管理人才，同時健全我國的培訓體制，在相關高校和培訓機構開設相關專業或課程來培訓郵船從業人員。