港口管理

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港口管理(harbour management ，port management )

　　港口管理是指對港口生產、港務監督和港口規劃建設及設施的管理。目前，我國的港口管理體制有以下特點：一是大部分港口都移交給其所在的中心城市，實行了交通部與地方政府“雙重領導，以地方為主”的管理體制；二是擴大了港口企業的自主權，實行了“以收抵支、以港養港”的財務體制；三是實行了港口政企職責分開，港務局所屬的各專業生產公司，實行所有權與經營權分離，成為相對獨立的經濟實體。

　　目前，世界範圍內港口所採用的經營管理模式主要有以下三種，分別是私人企業經營管理模式、三方共同經營管理模式以及政府和國營企業共同經營管理模式。

　　(一)私人企業經營管理模式

　　私人經營管理港口模式是在特殊的歷史背景下形成的，與港口所在地發達的私人經濟密切相關。私人經營管理港口模式最鮮明的特性是經營管理市場化、效率高。世界上完全由私人經營管理的港口並不多，比較具有代表性的是中國香港的港口。

　　中國香港的港口設施全部由私人投資建設、私人經營管理中國香港私營企業的業務經營極少受到行政干預，實行完全自主定價，這使私營企業的商業技巧得到淋漓盡致的發揮，使官僚主義的色彩減到最低程度。其集裝箱碼頭完全遵循自由港政策，例如，葵涌碼頭的19個集裝箱泊位，分別由和記黃埔、美國海陸、南韓現代和中遠(與和記黃埔合營)4家公司所經營管理。

　　中國香港港口經營管理的特點表現在以下三點：首先，提供服務的港口企業擁有自主的經營權和財產權，可以避免在公有公營情況下比較容易發生的被迫以低於成本的價格提供服務之類的情況；其次，由於有了自主經營權，港口企業對其工作便會格外負責；再次，避免了在公營情況下港口設施的使用者因不用負擔使用費用而要求擁有更多的設施，杜絕了設施資源浪費。因此，中國香港以其高效率和可靠性，吸引著大批航運公司長期與之合作，併成為現今世界上最繁忙的集裝箱港口之一。但是，無法否認的一點是，從長遠角度看，私營企業經營管理的模式對於香港港口進行長期、大規模戰略發展在一定程度上存在著制約。

　　(二)由政府機構、國營企業共同經營管理的模式

　　所謂政府機構、國營企業共同經營管理模式是指港口系國家擁有，港口的運作是圍繞國家的計劃任務進行。世界上完全由政府機構、國有企業經營管理的港口總體上不占多數，尤其是在歐美和亞洲比較發達的國家中，這種模式相對更少。中國計劃經濟時期的港口管理模式屬該種模式。不管是發達國家還是發展中國家，國有港口公有公營都存在著投資浪費、服務質量不高、效率低下等問題。其結果是一方面增加了政府財政負擔；另一方面也影響了港口競爭力。

　　公有公營有三個弊端：一是港口基礎設施服務不存在競爭，尤其是港口內部同一服務類型的各部門間無競爭可言；二是提供服務的港口企業缺少自主的經營管理權和財產權，一方面被迫以低於成本的價格提供服務；另一方面造成了港口企業不能很好地對其工作負責；三是港口設施的使用者可能因國家無償投資，而要求擁有更多的設施，以至造成設施資源浪費。由於港口公有公營存在種種弊端，故許多此類管理模式的港口已經或正在進行改革，逐步向私企或股份制企業經營管理的模式轉變。

　　(三)三方共同經營管理模式

　　世界上由政府機構或國營企業和私營企業共同經營管理港口的模式最為普遍。近年來，有相當多國家的港口管理模式正在由政府機構和國營企業經營管理的模式轉向由政府機構或國營企業和私營企業共同經營管理的模式，這種趨勢被稱為港口的商業化或民營化。民營化的特點是打破單一由國家或政府經營的港口管理模式，減少國家在港口經營管理中的直接參与。 　

　　除了為數不多的私營港口外，凡是有政府機構和國營企業參與港口管理的一般有兩種方式：集中管理和分散管理。

　　集中管理指由中央政府直接控制和管理港口，許多僅有一個港口的國家均採取這種管理形式。集中管理港口的主要特點是有關港口的經營發展重在決策，包括負責人員的任命都必須由中央政府做出。在這類港口中，有關購買、招聘、關稅、投資等重要決定都必須獲得中央政府的授權。分散管理港口的方式有多種，其中最主要的方式是將管理權下放到地方政府。日本、澳大利亞、德國、荷蘭、比利時等許多國家的港口都屬於這一管理方式。分散管理港口的另外一種方式是建立獨立的港口管理部門，例如英國就在許多港口建立獨立的港口管理部門。

　　總之，港口由國家或國有企業與私人企業共同經營，無論是以股份制公司，還是以私人公司經營港口，都有利於有效剋服港口公有公營的種種弊端，有利於減輕政府財政負擔，有利於有效籌集和利用資金。因此，分散管理正在逐漸取代集中管理模式。 　

　　一個港口經濟發展成功的港口，不僅擁有優越的地理區位、水深條件和後方經濟腹地等一系列得天獨厚的自然條件，還必須具備合理的港口管理模式和有效的管理手段。根據對港口的行政管理和經營管理方面的不同形式和性質，世界典型港口的管理模式有以下幾種。

　　(一)世界典型港口的管理模式類型

　　1．地主型港口管理模式

　　地主型港口管理模式是指由港務局代表國家擁有港口的土地、岸線及基礎設施。港務局行使政府職能，主要負責港口的規劃、計劃、經營租賃、保障港內安全、裝卸、維護港口設施(含港口疏浚)、環境保護等工作。港務局對港區內的土地、航道和其他基礎設施進行統一開發，並以租賃的方式，把港口租給港口經營企業或船公司經營，港務局收取一定的租金。比較典型的、實施地主型管理模式的港口主要有美國、荷蘭、德國以及馬來西亞等國家。

　　2．港務公司型管理模式

　　港務公司型管理模式是指以公司形態經營港口，設董事會為決策層，由政府各級部門共同投資經營。港口可組建成獨資公司，自負盈虧、自主經營、自找貨源，必要時必須向私營部門尋求借貸。港口所占用的土地歸國家所有，港務當局每年需向國家交納一定的土地租賃費。港務局董事會一般由7名成員組成，其中聯邦政府、省政府、市政府各一人，其他成員經與港口用戶協商後由與港VI經營無直接經濟利益、且在當地有名望的人士擔任，從而保證了港口經營的商業化性質。

　　3．私人企業管理模式

　　世界上完全由私人企業管理的港口並不多，而中國香港就是一個特例。中國香港的港口是由不同私營企業分別負責投資、建設和經營的。中國香港港口的管理模式分兩個層次：巨集觀航運政策，主要由政務司署經濟局根據形勢的變化及發展趨勢，並通過咨詢、司法系統的有關部門進行制訂和修改；而航運及港口日常事務的管理及有關具體規則、標準的制訂則主要由海事處負責。在港口管理的實際運作中，前者形成了具有應變反應能力的政策規劃機制，後者形成了直接管轄式的行政執行機制。而有關行業協會則對港口的運作起咨詢、協調、監察等作用。

　　(二)世界典型港口管理模式的分析——以美國、德國、日本為例

　　1．美國

　　美國是典型的聯邦制國家，其管理形式因州而異。但美國港口體制主要有以下特點。

　　(1)港口管理許可權隸屬地方。美國港口多數屬市縣管理，港務局大多由當地市縣政府管理，也有個別港口由州管理。港口財政及行政均隸屬於州、市管理。

　　(2)政企分開。美國聯邦政府沒有主管港口的專門機構，但涉及或影響港口的建設和管理的機構卻很多，主要有：運輸部的海運管理局、商務部經濟開發局、聯邦海事委員會、環境保護署、水資源委員會等。(3)港口建設資金籌措多渠道。①港口收入。美國港口陸域範圍較大，港區擁有大量的土地。美國政府賦予港務管理機構特殊的待遇。港務局除了管理經營港口設施外，一般都具有土地開發利用權、土地和建築物的出租權，同時還管理鐵路、公路、隧道、橋梁、甚至向港口企業徵稅權。因此港口收人是港口資金的重要來源之一。港口的建設和營運費用原則上從港口收人中支付。②發行債券。大部分港口有權發行潰券，因此債券也是港口建設資金的重要來源。③政府投資。美國聯邦政府和州政府均對港口建設有投入。政府投資主要用於港界以外進港航道的建設和維護，而不對港口設施進行投資。

　　2．德國

　　德國是聯邦制國家，從20世紀80年代就對港口進行了管理模式的改革，港口主要由各州、市負責。各州、市的管理模式不盡相同，但德國港口管理模式有其自己的特點：

　　(1)具有“聯邦管理”特色。聯邦政府原則上不直接管理港口，而由各州、市直接代表國家執行對港口基礎設施的管理，國家對港口干預很弱或完全不幹預，但港口資產屬於國家所有。

　　(2)港口建設投資主體是地方政府。政府將港口視為社會基礎沒施，地方政府是德國港口基礎設施的投資主體，港區範圍內的一切基礎設施如公路、鐵路支線、碼頭前沿、供水、供電、供氣和通信設施等均統一由地方政府規劃投資。港區內各種地面設備、設施則由私人投資建設。

　　3．日本

　　日本是一個島國，經濟繁榮，工業發達，而國內資源貧乏。運輸使港口在日本經濟發展中占有重要的地位。日本有1099個港口，按其重要性區分為特別重要港口、重要港口和地方港口等。這些港口絕大多數由一個地方政府管理，僅有少數幾個港口為兩個地方政府聯合管理。港口建設資金由中央政府、地方政府和民營企業共同分擔。日本港口管理模式屬於政府、私人共同參與管理，有其自身的特點：

　　(1)日本政府非常重視港口的社會公益性，把港口看作是國家和地區發展的核心，強調把港口開發建設納入國家和地區經濟發展的總體規劃之中，明確政府在港口建設中的投資責任，確保國家對港口的所有權；強調地方政府對港口的管理權，註重以地方經濟的發展來保證總體國民經濟的發展水平。

　　(2)日本政府又強調企業的獨立經營權，港口管理機構被禁止妨礙和干涉私營企業的正常業務活動，不允許經營和私營企業相競爭的業務，港口管理機構也被禁止在設施利用、港口經營等方面對任意一方給予歧視性待遇，政府僅通過法律、財稅等手段對港口經營企業進行巨集觀指導與調控。

　　(3)在投資對象上，日本實行由政府投資港口基礎設施的建設、規劃和維護，由私營企業投資經營性設施並經營港口，私營企業的投資一方面加大了港口投資力度，有利於港口籌集更多資金；同時，私人企業的投資促使其真正關心港口的經營狀況。而政府為支持港口、航運業的發展，不要求港口通過經營來收回其基礎建設費用。

　　(三)世界典型港口管理模式的比較——以美國、德國、日本為例

　　1．相似性

　　首先，上述3個國家港口管理模式的最大共同點是實行政企分開。無論是美國、德國、還是日本，各國在港口管理上都遵循以地方政府為主導的原則，政府統籌規劃，掌握有關港口發展的大政方針，而具體的經營事務則由企業來承擔。政府與企業之間責權利明晰，資產所有權與資產經營權相分離，確保了港口管理的有效性。

　　其次，港口的建設資金都是中央政府、地方政府和私營企業等多方共同投資的。三者在港口建設總投資額中的比例各不相同。德國以地方政府為主，日本以國家的財政支持為主而美國則實行多方融資，主要是港口收入和發行債券，政府投資所占比例不大。各國的港口管理機構在不同程度上都以商業形式管理港口。港口管理機構都可以通過收取港口區域內碼頭等的使用費和租金來自籌資金，發展港口。美國和德國的港口還具有對港口區域土地等財產的所有權，港口發展的資金還可通過出讓或租賃土地等的方式來獲取。第三，在港口的資產管理上，各國都本著“誰投資，誰受益”的原則，促使更多的私營企業參與港口區域的基礎設施建設，有利於籌集多方資金，加快港口的發展建設。

　　最後，各國對於港口管理並不採取“一刀切”的做法，各地均可針對自身的自然條件、經濟發展和社會歷史背景，選取有利於港口發展的管理模式，以更好地帶動地方經濟的全面提高。

　　2．差異性

　　三國在港口管理模式上的不同之處主要表現在政府參與形式與管理機構的組織方面。

　　美國聯邦政府沒有主管港口的專門機構，但涉及或影響港口的建設和管理的機構卻很多。聯邦政府和州政府的投資多用於港區以外的港航道的建設和維護，而不對港口設施進行投資。在港口的開發經營中，有時也可以得到來自政府的間接支持，如紐約一新澤西港大量租用了所占據的市政當局的土地，以遠遠低於市場水平的土地價值的替代支付來補償當地政府，實際上享受了政府的間接補貼。

　　在德國，港口管理中的主體是地方政府，中央政府的作用不明顯。中央放權給地方，港口的規劃和投資等均是州政府的事權，聯邦政府只對跨州的交通建設進行規劃和投資，並且聯邦政府交通部內不設立專門管理港口的相應機構。

　　日本政府在港口發展和管理中的作用是十分巨大的。首先，日本制訂了《港灣法》，以法律的形式劃分了中央、地方以及港口當局、企業等利益方的責權利，為港口的有序管理創造了前提條件。另外，國家承擔了大量的港口基礎設施建設。日本的港口發展作為一般的公共工程的一部分，接受國家的財政補貼，不要求港口通過其經營來回收建設費用。

　　國家根據港口的相對重要性、設施的種類、當地經濟狀況等對港VI採取不同額度的補貼。國家政府通過直接補貼、提供無息貸款、返還地方稅與地方轉讓稅以及國庫資助的方法來解決港口當局與公司、私營企業的港口發展資金問題。此外，國家政府還設有專門機構處理港口管理的相關事務。中央政府在港口管理和協調發展中的作用與歐洲國家相比，更為突出。

　　總之，各個典型港口其管理模式都有自己的特色，但各國港口管理模式演變的總趨勢是由政企合一的體制轉為政企分開的體制；由國家全部負擔港口建設的投資體制轉向政府負責基礎設施，企業負責經營設施的體制；由國營轉向民營的趨勢；融資渠道走向多樣化。

　　我國港口一直實行國家直接領導下的全民所有制。沿海主要港口自建國以來一直實行政企合一，歸屬交通部，由交通部負責港口的規劃、建設、經營等。50年代後期，沿海主要港口曾下放到地方，但60年代初又歸中央統管。80年代中期起，港口在不改變所屬關係的前提下開始了港口經營機制的改革，推行承包責任制。1984年，改革重點是將由中央直接管理的港口領導體制改為由中央和地方政府"雙重領導，地方為主"的管理體制，對於養港資金實行"以收抵支，以港養港"。港口管理體制的下放，有利於港口的發展，有利於港口為所在地服務，有利於港口與地區經濟的融合。然而，我國現行的港口管理和經營機制存在著不少弊端，無法適應市場經濟對港口發展的需要。

　　我國的港口管理體制改革原則:

　　港口管理體制改革必須服從國家整體經濟體制改革的總體要求，同時照顧港口的生產特性，有利港口在整個交通運輸網中的作用，有利於與地區經濟的融合。其遵循的原則如下：①基礎產業原則；②市場經濟原則；③有利於港口發展原則；④政企分開原則。

　　1．港口發展的目標

　　我國港口發展的目標是：用20年左右的時間，把我國港口建設成適應國民經濟和對外貿易發展需要、結構合理、具有多功能的港口體系。

　　我國港口建設的重點是：建設能源、集裝箱、主要原材料裝卸泊位，以上海為中心，浙江和江蘇為兩翼，建立上海國際航運中心，同時建設部分陸島運輸的客貨碼頭及配套設施。根據集裝箱港口佈局規劃、運輸市場需求預測和現有泊位能力狀況，重點建設和改造集裝箱樞紐港，相應發展支線港和喂給港。

　　2．港口管理的任務

　　為實現上述目標，港口管理的主要任務是：

　　①繼續深化和貫徹“三主一支持”交通發展的規劃設想，加強上海國際航運中心和主樞紐港口建設，提高港口集約化、現代化程度。

　　總的看來，我國港口基本扭轉了過去長期與國民經濟發展不相適應的問題和影響外貿進出口的被動局面。但港口結構性矛盾比較突出，不能完全適應市場經濟和與國際接軌的要求。

　　從港口現狀分析，港口結構性矛盾比較突出，集裝箱碼頭、原油、鐵礦石碼頭等存在結構性短缺，大型專用深水泊位仍然不足；礦石和集裝箱碼頭尚不具備規模優勢，難以適應國際大型化船舶，特別是即將到來的超大型化船舶的挑戰。同時，局部地區如長江、珠江三角洲和渤海灣的港口分佈相對密集些，萬噸級以下的通用泊位存在重覆建設問題。隨著我國經濟結構和生產力佈局的調整、新的能源政策和運輸格局的變化，以及運輸方式的進步，現有碼頭難以滿足發展的需求。

　　隨著世界經濟一體化進程的加快，現代港口已從單純的各種運輸方式的銜接點演變成為運輸、貿易、工業中心。港口功能的多元化使港口對城市、地區和國家經濟發展的促進作用越來越明顯。同時國內經濟的迅速發展，使運輸的貨種和貨流發生了相當大的變化。我國港口自然條件優越，深水港區能夠滿足港口大型化發展的需要。隨著長江口、珠江口及主要港口進出港航道水深條件的不斷改善，為沿海和內河港口的結構調整提供了條件。

　　②堅持“統籌規劃、條塊結合、分層負責、聯合建設”方針政策，正確處理中央與地方、地方與地方之間的關係，在統一規劃的指導下，調動各方積極性參與港口基礎設施建設。

　　加強港口建設的規劃管理和岸線統一管理，應貫徹“先規劃，後建設”的原則，做到統一規劃、合理分工、大中小結合和專業化系統配套，一直是國家交通行政主管部門進行規劃和岸線管理所遵循的原則。只是因為體制方面的問題，使部門或地方政府出於各自的利益而使這些政策的執行出現偏差，不僅嚴重浪費了資源，還引發了港口之間的惡性競爭。目前，各級政府機構的改革正在進行，其職能將進一步清晰和有效。因此，根據相應的規定完成編製、協調、修改、批准等程式之後的港口佈局和岸線利用規劃，應成為各級政府巨集觀調控和審批港口項目的依據，以提高其強制性和有效性，達到合理分工、協調發展的目的。

　　強化港口功能結構調整與優化，正確處理新建與改造、重點與一般的關係，註重港口技術改造，將碼頭改造與功能調整密切結合，提高投資效益。

　　③加強政府主管部門的巨集觀管理和指導，深化大型國有港口企業的改革，建立和完善維護水運市場健康發展的法律、法規保障體系。

　　實行政企分開的港口管理體制是政府部門依法進行行業管理的前提，也是市場經濟環境下行業發展對政府的要求。加強市場準人監督管理，建立統一開放、競爭有序的市場是政府實施行業管理的一項重要職責。隨著中國加入Wm，市場競爭將更加激烈，情況也會更為複雜，只有依法管理，才能促進港口運輸市場健康的發展。經過多年調查研究並起草的《港口法》的出台，使港口的規劃、建設、岸線的使用、市場的管理等有法可依，不僅促進港口的健康發展，而且有利於依法維護國家和企業利益。《港口法》出台前，大多數地方對貨主碼頭存在多頭管理、相互扯皮現象，致使港口經營秩序混亂、規費流失嚴重。許多地方貨主碼頭超範圍經營，有些港口貨主碼頭與公用碼頭之間競相殺價，爭搶貨源，亂占岸線，甚至要求單獨劃錨地、劃航道；有的貨主碼頭出租給個人經營，不收規費，低價攬活，不僅擾亂了港口經營秩序，而且妨礙了依法、守法經營的公用碼頭和其他貨主碼頭的正常經營。

　　我國目前的港口建設項目管理政策已經比較齊全和完備，未來10年可繼續按照現行的政策來執行，並全面推行港口建設項目法人制、招投標制和工程監理制，要進一步簡化港口建設項目審批程式，縮短審批時間，規範市場行為。

　　④註重科技進步、充分利用先進技術和設備，提高科技貢獻率，加快沿海港口專業化運輸系統的建設步伐，提高港口管理水平和裝卸效率。

　　目前，港口總體能力不足的問題已不再是港口發展中的主要矛盾。隨著國民經濟持續發展、經濟結構逐步調整和產業結構升級，國際海運船舶向大型化、專業化發展，我國港口碼頭功能結構性不平衡和效率低下成為一個不斷上升的主要矛盾，尤其是老港區、老碼頭資源配置不盡合理，功能單一，技術裝備陳舊落後，不適應運輸結構調整的需要。因此，必須加大港口技術改造力度。通過技術改造，走內涵擴大生產能力的道路，由粗放型向集約型方向發展一直是我國進行經濟建設行之有效的正確方針，也是當前港口發展的重要方面和有效途徑。我國港口已經形成了一定的規模，通過技術改造，以較小的投入進行港口結構調整，充分發揮和提高現有設施的能力，具有良好的經濟效益和社會效益，只要落實港口技術改造的資金問題，是完全可行的。

　　推進科技進步和創新、加強信息化建設、鼓勵使用先進技術和管理方式是港口業發展的重要基礎。信息技術、網路技術和電子商務在港口建設和經營管理中的應用，是現代港口發展的趨勢之一。目前，我國港口的技術和管理水平與發達國家和地區還存在一定的差距，需要通過先進技術和管理手段提高管理水平和服務水平。

　　依靠科技進步，實現港口現代化，提高港口的國際市場競爭力，既是政府交通行政主管部門的重要職責，也是港口企業追求的目標。政府交通行政主管部門以各種手段鼓勵港口企業採用先進的技術和設備，有助於提高我國港口的整體競爭實力。港口企業應根據自身條件，積極開發和推廣管理信息技術、網路技術和電子商務的應用，不斷提高港口管理水平和生產效率，以實現大型泊位專業化、木型專用機械自動化和港口管理現代化。

　　港口企業是技術創新的主體，我國沿海港口技術創新基礎較好，部分沿海港口已經達到國外20世紀90年代初期水平，高新技術已經在港口中得到應用，其中EDI技術已經使用多年，港口將成為採用電子商務技術的突破口。所以，港口依靠科技進步，率先實現現代化是可行的。

　　⑤適應現代化港口發展的需要，大力拓展港口倉儲業、服務業、港口加工業和臨港工業的發展空間，充分發揮港口的綜合經濟效益和社會效益，鼓勵港口經營人開發物流服務。

　　港口是連接不同運輸方式的交匯點和貨物的集散地，具有提供貨物集拼和配送服務的有利條件，我國的港口經營人要根據自身的條件和特點，為客戶提供物流服務，使物流服務成為港口發展新的經濟增長點。

　　研究港口管理問題乃至關於港口的立法問題，首先要明確對港口的認識，其次要結合國家行政和財政制度、結構等，分析港口管理體制。

　　一般來說，日本和除英國以外的大多數歐洲國家，認為港口是國家運輸的基礎部分，應直接由政府補貼，這種觀點也被世界上很多國家接受。美國和英國則把港口看作為獨特的商業性企業——應遵守通常的財政準則。

　　世界經濟發展日益國際化、區域集團化，全球性公司不斷涌現，國際貿易迅速增長，世界經濟發展的這種特點，對港口特別是連接國際貿易航線的港口地位產生了深遠的影響，港口對經濟的作用越來越重要。科學技術的進步與發展，使船舶工業得到了迅速的發展，船舶的大型化、專業化，對船舶在港口的安全操作和貨物裝卸提出了更高的要求。為使其原材料的進口費用降低，產品出口價格競爭力增加，企業把工廠建在港口或其附近，這使港口工業發展形成了模式。港口自身也由公共管理型向商業實體管理型轉變。

　　縱觀世界各國港口的管理模式，可以歸納為以下幾種主要形式：①國有港，主要由國家建設和管理，通常是關係國家交通命脈的大型或重要港口。②區域性港口，將同一地區範圍內各自獨立的港口合併成區域性港務局，有利於統籌考慮一個地區的港口發展規劃和港口的區域性合理佈局。③地方港口，即以所在城市或州管理的港口，這種港口管理體制至少有兩個方面的優越性，第一，劃定港區的問題容易解決，有利於統一規劃和合理使用岸線及沿岸地帶；第二，港口對其所在城市和地區的經濟發展和繁榮起重要的促進作用。④自治港，既不屬於國家直接管理，也不是屬於地方行政管理的具有法人資格和財政上自治的、獨立經營的企業性港口，和一般企業一樣，是依法設立的企業法人。⑤地方公團港口，即由地方公共團體管理的港口，這類港口屬於公眾所有制性質，近似於自治港，是企業性港口。⑥私人合資或合股的公司性港口。

　　雖然各國港口管理體制不盡相同，但在管理上確有共同的特點，部分代表公眾利益的港務局將港口基礎設施建成以後，部分出租給港灣有關業主(輪船公司、倉儲、駁運、扎排、包裝等)的民間公司承擔。由於港口對國家經濟的重要性，各國都對港口推行很多的優惠政策(補貼)。

　　在總體規劃的指導下，日本新港口的建設分為3種類型。第一種類型是公共碼頭建設。由地方政府港灣局主管，國家對重要港口及特定重要港口撥款投資50％，另外50％由地方政府從地方稅收中支出。第二種類型是專業碼頭建設。各種貸款和投資比例為國家貸款10％、地方政府10％、郵政儲蓄(日本對國民的一種有優惠條件的儲蓄)基金40％，碼頭租用者40％。國家貸款免息，建成使用第8年開始還本，可在20年內還清。第三種是企業專用碼頭建設，使用者是臨海大型工廠。投資比例為：重要港口，國家25％、港口管理者25％、受益企業50％。地方港口，國家20％、港灣管理者30％、受益企業50％。英國港口從20世紀肋年代初開始私有化的進程。目前，英國港口的管理方式基本可分為3種類型：完全私有化、公共信用公司(類似我國的集體所有制)、地方政府掌管。英國港口私有化採用公開出售股權、招標出售、談判出售3種方式。

　　英國港口管理的特點是港口目標多元化，港口管理多樣化，港口管理機構十分精練，在減少支付昂貴的勞動費用方面，港口確實做到了精打細算。英國港口建設資金來源主要有港口自身分紅後的剩餘利潤，銀行貸款，發行股票、債券，對經濟發展影響較大的港口建設還可爭取部分政府及歐共體的贈款。英國港口的財務管理主要是通過3個中心來反映，即預算中心、利潤中心和成本中心。通過這3個中心，加上電腦功能的發揮，港口各個部門的財務收支活動基本上都能及時、準確地反映出來。

　　日本和英國分別代表當代西方世界兩種典型的港口管理體制。日本更強調港口的公共特性，而英國則在港口體制的選擇和資源的配置上，更多地利用市場機制的作用。日本、英國港口管理體制變遷的歷程表明，港口管理體制的核心就是政府與港口的關係，港口體制改革就是調整政府與港口之間的關係。日本、英國港口管理體制的變化過程及其改革趨勢，給我們的啟示，可以概括為以下幾點：

　　①港口對地區經濟的發展具有重要作用，既要從巨集觀上把握其社會效益的特征，又要在微觀上保證其較高的內部效益。

　　②對港口基礎設施和經營性設施的管理應該區分開來。對於基礎設施，政府應該而且也完全可能進行直接的控制和管理；而對於經營性設施，則可以調動民間的積極性來進行經營，而且在港口政策方面，應將這兩者區分開來，並且固定下來。

　　③兩國的實踐表明，在港口管理方面引人市場機制是可行的，並且也是更好的選擇。

　　④國家對港口的管理政策，既可以針對港口設施的性質的不同，也可以針對港口地位的差別，採取不同的具體政策。在資金籌措、稅收安排等方面採取差異性的政策，是港口發展的有效途徑。

　　⑤港口效率的提高，是港口體制改革的主要目標。解決問題的關鍵是引人競爭機制。 　

　　1993年，上海集裝箱碼頭公司(SCT)的正式營運標志著港口民營化進程在我國的啟動。經滬、港雙方的註冊評估師的嚴格估價，滬方的土地岸線及已有的水下設施估算為大約10億元人民幣，折算人股；港方投資10億元人民幣，雙方合資經營上海集裝箱碼頭。幾年的合資取得了令人矚目的成就：1995年底完成了碼頭設施的改造，採用了國際上較為先進的經營管理模式，極大地提高了員工進行生產作業的積極性；自定費率使得所投人的巨額成本的資金回報率有所提高，從而能夠引發新一輪的造血功能，為自己積累一部分建設資金；優質服務的光芒掩蓋住了價格劣勢，以高效率的作業廣攬客源等。SCT的飛速發展同樣也帶動了整個上海港集裝箱吞吐量發展，為2001年底上海港突破年吞吐量630萬TEU大關，躋身世界十大集裝箱港口之列做出了巨大的貢獻。

　　(1)經濟效益

　　SCT在使用電腦生產系統後，使進出碼頭檢查口的能力大大提高，改變了原進場集裝箱卡車需排長隊的現象，如：未使用生產系統之前，手工辦理一個出口箱大約需要3分鐘左右，現只需1分鐘，通過能力提高了1倍多，堆場利用率在1996年的基礎上提高到67％，箱區堆存能力超過了改建後的設計能力180萬標準箱，達到了1998年的202萬標準箱，公司年吞吐量平均以每年15％的速度增長。使用生產系統後，加強了裝卸船計劃安排，提高了船舶裝卸效率，減少了船舶停泊時間，加快了船舶周轉速度。1996年的靠泊艘次為2130艘次，泊位利用率是72．3％，1998年靠泊艘次為11671艘次，泊位利用率達到79．5％。

　　(2)社會效益

　　新系統的應用，更多地給人們帶來管理觀念上的更新，原來需要大量手工處理的作業，現在只需少量人數便可完成。並且，對於統一規範各碼頭的生產作業流程，確保公司完善IS09002質量認證體系效益顯著，從而真正使碼頭生產作業管理走上了科學化、現代化的臺階。從原來手工、半自動化到碼頭管理全電腦化，碼頭的生產已經完全依賴於電腦系統。使用了生產系統以後，打破了碼頭與公司之間、碼頭與碼頭之間由於地域位置造成的間隔，建立了公司對碼頭的生產進行巨集觀調控、碼頭以控制室為中心的作業體系。

　　(3)科學的經營管理模式

　　合資經營初期的SCT，特別註重內部管理。成立的第1年，即1993年，在碼頭設施、設備沒有任何添置的情況下，依靠科學管理使集裝箱吞吐量達到90萬標準箱(1992年為近72萬標準箱)。在強化內部管理的問題上SCT不保守，不媚外，結合實際，博採眾長，建立起一套行之有效的經驗管理模式，也為我國同類企業樹立了一個可以借鑒的榜樣。例如：在裝卸工藝與生產組織上，建立起了以碼頭控制室為主的現場生產指揮系統，強化實時控制；在設備管理上，採用以提高大型機械設備性能為主的維修保養制度，使每台機械都能發揮最佳的效能，為裝卸生產提供了可靠的保障；在機構設置上，他們採用組織結構精簡有效和崗位設置一專多能的模式，在部門之間儘可能減少職責重疊和職責不清的情況，但卻沒有因此而削弱相互監督的職能。

　　(4)開展以人為本的企業管理。

　　SCT在不斷吸收國際先進經驗的同時，保持和發揚自己的優良傳統，探索具有SCT特色的國際集裝箱裝卸運輸管理的模式，開展了以人為本的企業管理。例如：SCT在企業內部組織開展了“SCT需要您的參與”為主題的員工合理化建議活動，積極鼓勵全體員工參與企業管理，發揮員工的潛能。對員工的建議和意見，不僅做到條條有答覆，而且凡適用和有利企業經營的，都及時組織實施，從而提高了經濟效益，增強了員工關心公司的意識，也增強了企業的凝聚力，這也是SCT集裝箱吞吐量一直，上升的因素之一。

　　總結港口民營化在SCT的實踐，以下幾個問題值得探討：

　　(1)外部環境

　　就SCT本身而言：SCT的產生除了有其相應的經濟背景之外，還有其難以避免的政治背景。

　　(2)港口基礎設施的估價

　　對原有港口基礎設施的估價問題，很多時候總是估值過低。如航道原來的疏浚費用、碼頭岸線、後方集疏網路、原先港口的無形資產很難準確估值；港口為清償的債務很難合理分攤。有時候會造成國有資產的流失，給國家帶來無形的損失。值得註意的是，我國港口現有理論設計通過能力往往定得過低，目前一個集裝箱泊位設計通過能力一般為20萬標準箱／年，而國外先進港口的通過能力可達到40—50萬標準箱／年。所以我國港口潛力很大，往往只需在此基礎上追加少量投資、更新裝卸設備、提高管理水平，就會帶來很大的邊際效益，獲得豐厚的利潤。對原有港口建設投資而言，這種追加投資邊際成本很高，這就造成了原有設施的成本沉沒。例如廈門港的象嶼碼頭，其岸線並未折算人股而僅以土地和水下設施折算成股份人股，僅占雙方投資總額的8％，而外方僅在改造設備等方面投入資金，卻已擁有92％的股份，明顯對我方不利。

　　(3)外商投資動機

　　從外商投資的角度來看，其目的無非是追求經濟利益，以贏取最大利潤為目標。那麼，為什麼有些外商寧願將巨額資金投入以社會效益為主要方面的、回報率低、投資回收期長的集裝箱碼頭業呢?目前，就我國而言，有這樣兩種情況。第一種，追求的是長遠的利益，例如和記黃埔集團是在全世界享有盛譽的集裝箱碼頭經營者，擁有極為豐富的集裝箱碼頭經營管理經驗，經營數個集裝箱碼頭所需追加的成本比較低，卻有助於其構建全球範圍內的集裝箱碼頭經營網路，產生規模效益，從而進一步降低內部交易成本，吸引船公司前來掛靠，形成較為長期而穩定的合作關係，她所註重的是10年或20年甚至更長時間內的經濟效益。另一種，就比較註重短期收益，也可以理解成一種投機行為。這些投資者利用我國亟需資金而制定的一些優惠政策，低價獲得碼頭的經營改造權，分析出碼頭經營的長期效益，吸引其他資金擁有者前來投資，待資金到位後，將其中一部分用於碼頭建設，另外一部分則在資本市場上進行運作，例如發行股票，隨股價的上漲實現資本增值，達到其預期的投機收益。這樣，投資者達到了“借雞生蛋”的目的，而對港口來說，並沒有實現其引資、改善管理的初衷，這是應該引起有關方面註意的一個問題。

　　(4)碼頭費率自定

　　首先，是對於碼頭費率自定，社會各界應給予一定的理解與支持，特別是航運業的理解與支持。其次，是自定費率的碼頭對費率的使用還需要有靈活性，使之更趨合理。例如，SCT的泊位分佈在幾個地方，會造成碼頭泊位使用的不平衡，為了達到使用率的平衡，充分發揮碼頭的通過能力，碼頭可考慮對停靠不同地域泊位的船公司給予不同的費率優惠，鼓勵船公司停靠到較偏遠的碼頭作業，真正起到價格的杠桿作用。再次，就是政府職能部門能夠在適當的時候給港口以自定費率的許可權，做到巨集觀調控，微觀放開。

　　(5)關於合資後的控股權

　　我國港口民營化從總體上看，是解決目前我國港口改革過程中的一系列問題的有效方法之一。畢竟，資金來源是個大問題，由交通部統管全國的投資建設是不現實的。交通部手中的資金是有限的，而全國範圍內各種方式的運輸都或多或少地面臨著資金短缺的境況，單純依靠國家投資是行不通的。尤其是近年來，水利和公路建設成為了國家重點建設項目，而碼頭似乎處於一種可以暫時滿足運輸需要的狀態之中，因而，國家對碼頭的投資並不是非常關註。但是，集裝箱碼頭的建設周期比較長，擴建、改建的時機選擇比較關鍵，如果真的等到碼頭的通過能力不能滿足吞吐量增長的需要時，再經過繁瑣的申請、立項和審批，即使國家批准了對港口的投資，也極有可能延誤了集裝箱碼頭建設的最佳時機，出現壓船壓港現象，降低港口服務的信譽，這種損失是難以輓回的。因此，各個港口碼頭還是應該從自身的情況出發，分析所處的環境，根據發展的需要，適當地引入資金和先進的經營管理理念和方法，加速港口建設速度。與此同時，國家也應當將完善有關港口投資的規章制度提到議事日程上來，早日制定出一系列港口可以借鑒的引資模式，使投資市場更加規範化。

　　除此之外，籌措資金方面應該還有其他比較靈活的方法。比如，對一些中小型港口而言，可根據自身所處的地理位置和周邊的市場狀況，分析其優勢所在，挖掘市場潛力，吸引實力雄厚的大型企業與港口達成合資合作的協議，共同尋找新的經濟增長點，減少內部交易成本。與大客戶的聯手合作，港口一方面可以保證擁有穩定的貨源，另一方面可以積累港口改、擴建資金；貨主通過投資港口，可以建立與港口的長期合作關係，並且可以獲得一部分投資收益，取長補短，共同發展。再比如，可以考慮發行股票或者債券的方法，吸納社會上的閑散資金，積少成多，投入到港口建設中去；同時，還可以營造出一種氛圍，使港口經營者感受到來自社會的壓力，迫使其提高管理水平，改進服務質量，以良好的信譽在競爭中立於不敗之地。正如現在上海港集裝箱綜合發展公司那樣，積極籌備發行股票上市，為外高橋二、三期籌備建設資金。綜上所述，從SCT及中國港口的民營化發展來看，當港口的建設資金出現嚴重的缺口時，民營化是解決資金問題的有效手段。它通過引入資金和先進的管理手段，最重要的是引入了競爭的機制和觀念，使混亂的市場從無序走向有序。SCT的快速發展帶動了整個上海口岸集裝箱裝卸業的發展，其先進的管理模式和經營方法也為提高上海港乃至全國的碼頭經營水平起到了巨大的推動作用。我國加入WTO後，外貿貨物的進出口量就會大大增加，集裝箱貨源也會相應增加，這對於我國的集裝箱碼頭經營者來說將是史無前例的機遇。面對這樣的形勢，現在更加重要的就在於消化掉已經吸收進來的養分，逐步壯大港口自身的實力，培養出一批能夠獨當一面的管理人才，走適合自己的路，取他人之長，補己之短，切實提高中國港口在世界運輸鏈中的地位。