臨港工業

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　　臨港工業是指依托沿海港口資源、海上貿易和近代工業基礎,在港口區域內建立並利用港口和區域資源優勢而發展起來的工業。

　　沿海尤其是港口一帶成為工業集中佈局的地區，主要是因為這一地區具有廣闊的土地資源，發達的海上和陸地運輸系統，加工冷卻和排水可以利用海洋，直接利用海洋資源作為原材料以及豐富的勞動力資源。

　　臨港工業發展也是一個循序漸進的演化過程。首先是由於海洋便利的交通運輸條件，在沿海出現了造船、修船、水產品加工和原料加工這些直接與海洋有關的工業部門。這些經濟活動吸引了大量勞動力、資金和技術，又促進了鋼鐵工業、有色金屬工業、石油工業、化學工業、電子工業和其他各種加工工業向沿海轉移科學技術的發展，又進一步剌激了沿海的經濟功能。由於海洋運輸能力的迅速發展和海洋開發技術的不斷進步，突出了沿海工業的重要性。許多工業部門都順應了港口發展，促進大規模新工業和海運事業的逐步發展，工業普遍向沿海地區轉移。發展中國家開采的石油中60%以上都由海上運輸，由通往沿海港口密集的管道網輸送石油。隨著油輪的容量越來越大，超級油輪出現，沿海煉油工業迅速發展。港口城市的鋼鐵工業也迅速發展起來，形成臨海巨型鋼鐵城，鋼材成品直接供給造船工業以及出口。沿海建立核電站，海水用於核反應堆，冷卻水非常便利等，從而形成了以工業為主的經濟密集的港口經濟帶和沿海地域的工業群。

　　(一)歐洲經驗

　　對西歐比利時的安特衛普港、根特港，荷蘭的世界第一大港鹿特丹港及法國的敦刻爾克港進行實際考察和研究發現，這些港口發展與城市發展都有一個共同的特點，就是大力開辦臨港工業，港就是市，市就是港。港與工業聯在一起，發展成商業化一體的自由港，這就是新興城市與港口的關係。

　　臨港工業是歐洲19世紀初就開始的極有生命力的發展形式，他們用臨港工業的優勢發展城市建設，已形成了格局，其主要做法有:市內將臨港工業劃分港口，由港口出租、組織招商引進項目，依靠港口運進原材料，在港口加工，再向外出口。如比利時根特港，利用土地出租給VOLVO汽車製造廠，此廠屬瑞典的分廠，由瑞典引進設備及原材料和零部件，到根特港分廠組裝成成品，利用港口出口，這樣對比利時來說發展了工業，利稅收入驚人。而這個廠又帶起來一批三產產業，如飯店、銀行和各種服務的商業設施，像這樣的工廠舉不勝舉。港口進口原油建成煉油廠，向外出口商品泊，興辦了工廠又提高了產品價格，利用石油的副產品又成立了化工廠。就這樣滾雪球式的發展越辦越大，引進了不少外資項目，互相受益，使城市圍繞著港口的建設而發展。而城市建設著眼於公路建設上，配合港口的日益繁榮延伸了公路網路，使港口與公路、鐵路緊緊相連，充分發揮了港口的中轉作用，贏得了客戶，擴大了貨源，再加上各種優質服務，港口和整個城市的經濟就充滿活力。對於國有土地的使用，方法也不同，部分著眼一次性出租多少年，而不考慮長期的稅收的增加。大部分外商投資前要考察投資環境，一般都會考察他的工廠辦到哪裡，他的產品又如何運出去，原材料如何進來，再加上可利用的勞力，怎樣才會創收等。

　　在佈局上，港口周圍到處是工廠，這樣針對工廠的性質又發展了專業性的碼頭，加快了貨物的周轉。所以說海港的發展決定了城市的發展，反過來，城市公路與服務設施的發展又為港口發展加快了速度。

　　(二)日韓崛起之謎的破解:臨港型工業的發展

　　翻開當代世界經濟發展史，有兩個經濟奇跡，讓世人刮目相看，令人深思。

　　一是資源貧乏的日本把各老牌發達國家遠遠拋在後面。日本是個工業資源十分貧乏的國家，又是二戰中的戰敗國。1955年日本的國民生產總值只有204億美元，僅相當於美國的6%，在主要資本主義國家中排倒數第一位;人均收入也只有194美元，在西方國家中排列第34位。根據日本的《國家比較統計))，日本在1958年不僅排在上述國家之後，還排在中國和印度之後，只及中國國民生產總值的61%。但在1960~1970年，日本開始以港口為依托，大力發展重化工等基礎工業，在"三灣一海"海灣地帶興建了一批鋼鐵、石化、機械、汽車造船等工業。其後，日本超過美國成為世界上最大的重化工產品生產國和出口國。

　　其高速發展使世界的經濟格局發生了重大變化:從1965~1997年，美國經濟總量由占34.88%降為27.51%，日本由4.56%升為14.92%01997年日本國民生產總值約為美國的54.2%。在世界500強企業中，日本從1961年的31家增至1995年的141家，幾乎與美國平分秋色。1999年日本國民生產

　　總值達到40789億美元，比英、法、意三國的總和39013億美元還多1776億美元，比德國高出一倍;人均值32230美元也超過美國人均值30600美元。

　　二是資源貧乏、貧窮落後的南韓創造了"東亞奇跡"、"漢江奇跡"。20世紀60年代初南韓國民人均收入僅有60多美元，屬貧困國之列。南韓比我國山東省面積小50%，人口為山東省的45%。但從1962年起，南韓依托港口走"出口主導型"經濟發展道路，重點發展重化工業等十大工業部門，將工業佈置在釜山港、仁川港兩翼的海濱地區。到1997年，南韓國民生產總值達到4852億美元，居世界第十一位，相當於我國產值9800億美元的48%，人均國民收入達到10550美元，令世界震驚。

　　自1976年南韓第一家企業進入世界500強，到1996年達13家，而1997年亞洲新興國家總共只有15家企業進入。對於以上兩個奇跡的研究顯示，日韓崛起的關鍵是:大力發展臨港工業和海運物流業，形成了全球化大生產的生產方式，這種新的生產方式產生了巨大的生產力，因而創造瞭如此驚人的經濟奇跡。

　　(1)大批興建臨港工業。日本跨國公司把石油化工、鋼鐵機械、建材造船等基礎工業都佈置在東京灣及其以南的"三灣一海"海灣地帶里。占鋼鐵總產量96%、石化工業100%的企業都建在海岸上。在東京灣、伊勢灣、大阪灣和漱戶內海新建的二十多個工業中心都是填海造就。東京都填築人工港島18個，千葉縣填築港口工業帶37km2。神戶的人工島是20世紀70年代開始填造，用了15年，花費26億美元，共造陸地4.36k時，如今神戶港已建成193個泊位，每年入港船舶達10萬餘艘。南韓的臨港工業佈局更為明顯，主要有以釜山港為中心的東南沿海工業區和以仁川港為中心的京仁工業區，兩者的工業產值占該國的80%。

　　綜觀日韓兩國臨港工業，它的基本特點是:最有效地利用國際資源和國內資源;最有效地利用國際市場和國內市場;各自成為世界經濟→體化中的強有力的基地。

　　(2)優先發展修造船業、海運物流業。日本是世界上公認的物流和物流理論第一先進的國家，其物流業發展水平超過了美國。為了與興建大批臨港工業相配套，同建立穩定的大進大出的國際競爭相配合，日本著力優先發展修造船和遠洋運輸為主的海運物流業。

　　南韓按日本的路子走，大力發展修造船工業，20世紀80年代後期，成為居日本之後的第二大造船大國，占世界造船總量的25%左右。1999年，全南韓造船訂單第一次超過日本，躍居世界第一位，結束了日本40多年絕對冠軍的歷史。

　　日本和南韓的遠洋運輸業也領先於世界，他們的遠洋運輸船隊總規模向美國並駕齊驅。尤其是南韓造船和遠洋運輸的發展，改變了長期以來國際航運市場一直被少數發達國家和傳統海運大國壟斷的局面。

　　(3)全球化大生產。前述兩大突出特點，不僅是經濟強國的支柱，經濟騰飛的翅膀，更重要的是兩者的直接接合形成一種全新的生產方式一→全球化大生產，這也是生產方式的重大變革。首先，臨港工業和海運物流業在海港前沿對結，兩種流水線的結合統→，造就了第三次產業革命一一全球化大生產的生產方式。對日本島國的生產流程圖式進行分析，所有優秀實例的共同點都是把工廠內部的自動化流水生產線同全球航運物流流水線，在深水港灣的碼頭前沿直接地並連在一起，從而造就了一種貫通全球的自動化流水線。它比起第二次產業革命形成的僅限於工廠內部或工業區內的自動化流水生產線來，大大擴展到整個地球。同時，現代遠洋航運物流業已形成一種有巨大能量的、規範化的嚴密保障體系的、可準確無誤的系統作業鏈。這種系統物流作業鏈，如同現代化大工廠里的系統化、自動化流水線一樣，可按企業經營的需要實際運作。

　　其次，現代港口信息網路的發展，已使現代樞紐港成為綜合運輸系統的"神經中樞"，確保同臨港工廠的對接準確無誤。港口信息技術的主要標誌是EDI數據交換系統，該系統可實現港口同網際網路的對接，從而實現簡化物流環節，提高物流效率，提高物流過程的控制能力。加上海運和陸運GPS和GIS衛星定位技術的廣泛採用，以及國際間海關和大型生產商銷售商的信息系統連接，將最大限度地實現世界大物流格局的形成，造成全球物流一體化。

　　第三，電子商務和國際商務法規等輔助因素，完善了全球化大生產的生產方式。

　　我國陸域資源也相對貧乏，只有採用全球化大生產的生產方式，才能充分利用兩種資源和兩種市場。因此，日、韓兩國經濟發展奇跡對我國臨港型工業的發展，乃至整體經濟的發展都有很重要的啟示和借鑒作用。