港口區位勢

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　　港口區位勢反映的是該港口區位條件和發展潛力，某一港口在區域系統的地位和作用，即港口區位競爭力可由該港口區位勢與區域系統中其他所有港口區位勢總和的比較表示。

　　20世紀80年代以來，經濟全球化和運輸集裝箱化的迅速發展為港口帶來豐富貨源，打破了港口與腹地之間傳統的運輸聯繫網路。在集裝箱時代到來之前，件雜貨港口服務的腹地普遍很小，大部分港口貨物的來源地與目的地距離不大，一般不超過幾百公裡。集裝箱運輸與多式聯運的發展，極大擴展了港口的吸引範圍。貨源地和目的地可以距離港口數千公裡以上。現代港口腹地呈現明顯交叉重疊特征與動態變化的趨勢，港口間競爭更趨激烈。

　　Hayuth等研究表明:一些港口(如巴爾的摩)由於解除了政府管制，加強與鐵路的協作從而強化了原有的區位優勢，腹地得到擴展，另一些港口卻失去了原有腹地。如，由於跨太平洋航線的興起及北美大陸橋的興建，致使紐約喪失了對其傳統腹地所具有的中心性;相反地，洛杉磯、長灘、塔科馬和奧克蘭侵入紐約的腹地。因此，必須從全球航運的整體背景來考察港口與腹地關係。

　　區域系統內，對腹地貨源的爭奪是相關港口間競爭的主要內容。港口對腹地運輸的能力很大程度上決定了港口競爭力。本文將經濟地理學空間相互作用的區位勢概念模式引用到港口區位與腹地相互關係，從區域系統整體的角度，定量分析港口對腹地貨物運輸方面的區位競爭力。

　　20世紀40年代，西方學者將物理學的“位勢”概念移植到區位相關問題的分析，建立起空間相互作用理論的“區位勢”模式。一個地方i的區位勢Vi表示為周圍其他所有地方j對它施加的總影響，反映的是區位與區域系統內不同群體間的相互作用的機遇或概率。區位勢通用模式數學表達式為

　　　　　　　　(1) 　　式中:V_i即為地方的區位勢;P_j表示圍繞地方i的j地區位要素供應量，一般採用人口規模指標，除此之外，也可以用商業零售額、就業機會數、工業總產值、固定資產和流動資金等其他替代指標;r_ij為兩地間距離;U為距離摩擦指數。

　　區位勢概念模型提出後，引起許多學者的重視，獲得廣泛應用，在劃定城市經濟吸引範圍，定量考察城市間經濟聯繫的密切程度，以及經濟佈局的區位決策方面產生了廣泛影響。如，哈裡斯根據收入、銷售額、市場面積等指標代替人口指標P_j;d_ij表示市場與工業點之間的相對位置，求出美國全國市場的區位勢值，做出反映工業點與市場通達性空間變化的市場勢圖，由此得出美國國內市場的分佈對美國製造業區位有強有力的控制作用的結論。

　　區位勢反映的是某一地方的區位條件和發展潛力，是其在特定區域系統中的重要性和競爭力的一種測度模型。根據區位勢的概念模式，港口對腹地運輸的區位勢(簡稱港口區位勢)可由以下函數表示:

　　　　　　　　(2)

　　式中:為i港口區位勢;H_j為腹地j(包括現實腹地和潛在腹地)的貨源總量;C_ij為腹地j的貨物經港口i轉運的單位貨物全程廣義運輸成本(綜合了貨幣支出、時間耗用和風險承擔等因素)，

　　C_ij = c_ij + c_io + c_ik　　(3)

　　c_ij表示腹地j與i港之間的單位貨物廣義運輸成本;c_io為i港口廣義使用費率;c_ik為i港與海外目的港k之間的單位貨物廣義運輸成本;n為i港口的腹地數目，包括現有腹地和潛在腹地。

　　港口區位勢反映的是該港口區位條件和發展潛力，某一港口在區域系統的地位和作用，即港口區位競爭力可由該港口區位勢與區域系統中其他所有港口區位勢總和的比較表示，即

　　　　(4)

　　式中:稱為i港相對區位勢;稱為i港絕對區位勢。值反映i港區位發展條件和區位潛力;則表示i港口在區域系統中的重要性，是港口區位競爭力的反映。

　　根據港口區位勢概念模式，擴大現實腹地和潛在腹地的貨源總量規模以及降低單位貨物全程廣義運輸成本都能使港口區位勢增長。根據港口對腹地貨源的專有程度，傳統做法是將港口腹地分為直接腹地和間接腹地。隨著運輸技術的發展，尤其是集裝箱運輸與多式聯運的發展，港口直接腹地與間接腹地的界限越來越模糊，對於相鄰港口更是如此。鑒於現代港口的腹地交叉重疊和動態多變的特征，將所有當前與港口間有貨源聯繫，或將來可能有聯繫的地方統稱為該港口的腹地，前者為現實腹地，後者為潛在腹地。港口在區域系統中的地位和作用，即港口區位的競爭力不僅取決於該港口的現實腹地的規模，還與其潛在腹地有關。

　　腹地貨源總量規模是其經濟、社會發展的水平決定的，對於港口而言，是外生變數，而降低單位貨物全程廣義運輸成本則是港口(相對)區位勢增長的內在機制。本文用全程廣義運輸成本取代距離和運費率，是考慮到貨主選擇港口是一個多目標決策的過程，貨主及其代理人在選擇運輸路徑(包括轉運港)時需權衡運輸服務所承擔的涵蓋貨幣支出、時間耗用和風險承擔等因素。顯然，與時間和風險有關的成本隨距離延伸而加速增大。根據式(3)，降低全程廣義運輸成本可通過以下途徑實現。

　　(1)優化港口集疏運系統，降低c_ij。完善發達的集疏運網路系統是以港口為中心，以鐵路、公路及水運幹線為骨幹，輔之以管道、航空站場，共同組成海、陸、水、空相結合的四通八達的交通運輸有機整體。建立起一個由各種運輸方式與長短途、干支線密切配合，分工協作、各取所長、綜合利用的完善發達的港口集疏運網路體系，可有效降低腹地j與i港之間的單位貨物廣義運輸成本。

　　優化港口集疏運系統的主要路徑包括:①提高集疏運系統中各種運輸方式的規模、等級和成網化水平;②促使不同運輸方式的相互銜接和協同發展，並構成一個有機整體。世界主要港口普遍採取擴充港口集疏運系統的基礎設施建設，加強可供選擇的集散運輸功能，在現有或新開闢目的地提供創新的運輸服務種類，重組現有集疏運體系，增強其快速應變能力和提高生產效率。如，德國漢堡與柏林間的鐵路電氣化，法國勒阿弗爾與斯特拉斯堡之間鐵路營運級別提升等項目，加上1992年開通的萊茵河與多瑙河連接，鞏固了鹿特丹、漢堡和勒阿弗爾等歐洲港口在國際航運網路中的地位。

　　(2)提高港口生產效率和服務水平，降低c_io。隨著經濟社會的發展和貿易市場結構的變化，當前貨主對港口的選擇已不再是傳統的主要基於港口費率的單純考慮，而是涉及時間、經濟和安全性多個層面。綜合考慮以上各種因素後給出的港口廣義使用費率，其內涵遠比單純考慮港口費率豐富。降低港口廣義使用費率的途徑應是提高港口生產效率和服務質量水平。港口可以通過以下兩個方面提高港口生產效率和服務水平:①在碼頭的裝卸作業中不斷引入先進設備，改善工藝和生產流程，減少船舶在港的停留時間，提高船舶周轉效率和港口泊位的利用率;②提高以EDI為基礎的信息技術在港口生產、管理中的運用、開發和創新能力，提高單據流傳速率和準確率。隨著經濟發展和運輸技術變革，後者的重要性日益突出。

　　(3)滿足海運規模經濟性要求，降低c_ik。c_ik為i港與海外目的港k之間的單位貨物廣義運輸成本，主要反映為海運價格和時間成本。一般地，海運價格是航運公司綜合考慮了運輸貨物的容積(船體)、貨物重量與價值條件後，經過換算制定出的;時間成本則取決於港口航線密度與航班頻率。實質上，兩者都與海運規模經濟性直接相關。所謂海運規模經濟性，是指因港口運輸基礎設施和貨源規模所形成的經濟效益具有邊際效益遞增的特點。

　　海運價格與船舶的大小直接相關。航運組織理論與實踐表明:航線越長，船舶越大越經濟。據倫敦德魯里航運咨詢公司對在澳日航線上6000TEU以上超巴拿馬型船的分析，每個TEU運輸成本與巴拿馬型船比較，可節約船員費用30%、燃油成本20%、保險費用10%、港口費用15%、維修及保養費用25%。在激烈競爭的航運市場面前，為節約運輸成本，船舶大型化趨勢在所難免。因此，港口自然條件，尤其是水深條件，越來越成為制約港口發展的重要區位要素。具有大船靠泊的大型深水航道和泊位的港口，才能滿足海運規模經濟性要求。同時，提高港口航線密度及航班頻率，減少貨物在港停留時間，也是港口區位勢增長的重要機制之一。

　　溫州港位於我國東南沿海、浙江省南部溫州灣內，地處長江三角洲經濟區的南部。2004年末，全港擁有生產性碼頭岸線5 795m，生產性碼頭泊位76個，其中萬t級以上深水泊位7個，最大靠泊能力為5萬t級，總吞吐能力2 630萬t。當前，其經濟腹地以溫州地區為主，同時承擔麗水、台州等部分浙南地區物資的水陸中轉任務。

　　溫州港的腹地規模取決於港口自身區位條件、對外交通運輸條件以及腹地經濟結構和發展水平。選取對溫州港影響最大的浙西南地區為特定考察區域，包括溫州、麗水、台州、衢州和金華5市，其中溫州市又細化為瑞安、樂清、洞頭、永嘉、平陽、蒼南、文成和泰順這兩市六縣。皖南、贛東和閩北地區是溫州港的潛在腹地，但這些地區處於溫州港腹地邊緣，獲取所需統計資料較為困難，且對溫州港區位發展態勢的影響較小，可暫不考慮。

　　為了研究的需要，暫不考慮港口使用費與港口至海外目的港的運輸成本，僅考慮由港口集疏運體系和港口自身規模決定的港口運輸成本。溫州港口區位勢應涵蓋:①港口的腹地條件，包括腹地範圍，腹地經濟發展水平、特征和發展趨勢;②聯繫港口與腹地的集疏運系統狀況，包括聯繫港口與腹地之間的可供選擇的運輸方式，數量和規模;③港口自身的吞吐能力，包括港口碼頭、泊位的數量和總的設計規模等。

　　綜合以上三方面的內容，港口區位勢可由以下函數表示:

　　　　(5)

　　式中:G_i為港口設計吞吐能力;T_ij表示為腹地j與i港口間的集疏運系統阻抗;n為特定區域內的腹地數目。

　　(1)港口腹地經濟綜合指標H_j。為了準確地量化溫州港腹地條件，建立腹地經濟綜合評價指標體系。包括3個一級指標(腹地經濟總量與水平指標E₁;腹地經濟結構指標E₂;腹地經濟增長指標E₃)和11個二級指標(國內生產總值E₁₁，進出口總額E₁₂，貨運量E₁₃，人均GDP國內生產總值E₂₁，城鎮居民可支配收入E₂₂，工農業總產值E₂₃，工業占三大產業比重E₂₄，經濟外向度E₂₅，GDP增長率E₃₁，人均收入增長率E₃₂，財政收入增長率E₃₃)。然後，採用多目標綜合決策的層次分析法，建立測度腹地經濟綜合發展水平的數學模型，計算出各腹地經濟綜合指標值H_j(具體計算過程從略)。

　　表1給出的溫州港各腹地經濟綜合指標Hj的絕對值沒有實際意義，但可以反映出各地區經濟實力的相對強弱及發展態勢。

　　(2)港口與腹地的集疏運系統阻抗T_ij。集疏運系統阻抗T_ij受港口i和腹地j的空間距離L_ij，港口i與腹地j間的運輸便利程度R_ij(考慮公路、鐵路和水路的綜合影響)和腹地j本身的交通網狀況S_j(採用單位面積道路里程數指標)三個因素影響，計算公式如下:

　　T_ij = L_ij / (R_ijS_j)　　(6)

　　與溫州港爭奪上述特定腹地的相關港口主要是上海港和寧波港，同時計算出這3個港口在相關腹地所具有的區位勢，分析它們在近遠期對浙西南地區的吸引狀況，可以更好把握溫州港腹地擴張的基本態勢。根據式(6)，求得特定腹地與溫州港、寧波港及上海港之間的T_ij，結果如表2所示。

　　從溫州港與腹地間的集疏運系統來看，文成縣、泰順縣和衢州市與溫州港間的Tij相當大，主要原因在於這些地區本身交通基礎設施建設落後，缺乏與溫州港相連的高等級道路。根據遠期規劃，將在溫州港與其腹地之間建設龍麗溫高速公路、諸永高速公路、溫福鐵路等若幹高等級的公路鐵路，水運建設也將加大力度，從而整個溫州港集疏運系統會得到很大改善，反映為其遠期Tij大幅減小。

　　(3)港口自身的吞吐能力Gi。港口自身的設計吞吐能力是港口區位勢的重要指標，由於集裝箱運輸作為世界雜貨運輸革命的產物，憑藉其大運量、高效率、適於多式聯運的特點迅速成長為世界貿易的主要紐帶，將是航運業未來發展的核心，這裡將集裝箱吞吐能力作為衡量指標(見表3)。這裡港口的區位勢均是相對於特定區域而言，即僅考慮溫州港關係密切的溫州、台州、金華和衢州四市作為考察對象，計算出這些地區對港口的位勢貢獻情況。不考慮寧波港和上海港其他腹地產生的區位勢。

　　由表4可知，對於所考察的特定區域，現期溫州港的區位勢比寧波港和上海港低，反映了即使在浙西南地區，溫州港現期亦處於競爭中的劣勢，其傳統腹地被寧波港和上海港蠶食，導致溫州港現狀腹地分佈呈現出中心實、兩邊空、邊緣實的結構體系。相關調查也表明，將近85%溫州本地的箱源外流，直接造成本地企業產品成本增加，嚴重製約了溫州經濟和港口的可持續發展。

　　著腹地經濟發展，三港的區位勢將有較大提升，且隨著溫州港與浙西南各地區集疏運條件的不斷改善和溫州港自身吞吐能力及服務水平的提高，溫州港的區位勢將有較大增長，對於特定腹地，其相對區位勢上升到33.49%，超過寧波港的32.83%，稍稍落後於上海港的33.69%，形成三足鼎立之勢，與現期溫州港直接腹地僅限溫州市域部分區域的情況相比將有明顯改善。