海運履約方

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　　海運履約方是指凡在貨物到達船舶裝貨港至離開船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運人任何義務的履約方。內陸承運人僅在履行或者承諾履行其完全在港區範圍內的服務時方為海運履約方。海運履約方必須是承運人以外的獨立合同人，而且該獨立合同人與承運人之間存在特定的商業合同關係或委托關係，即在承運人的請求或在其控制之下履行承運人的責任，而且是直接或間接地履行全部或部分運輸合同項下承運人的核心義務，即承運人對貨物接收、裝載、搬運、積載、運輸、保管、照料、卸載或交付的義務。此外，海運履約方所承擔的義務的地域範圍必須是從起始港到目的港之間，如果履約方僅僅負責的是兩港之間的陸路運輸，也不被視為是海運履約方。

　　海運履約方的運輸任務不僅僅局限於海上運輸而是延伸到港口作業區域，如裝卸、倉儲、包裝、拼箱、港站經營等都可能成為海運履約方的義務，受到鹿特丹規則的調整，可以說海運履約方包括在港口內作業、履行承運人義務的獨立合同人，特別是港口經營人。

　　海運履約方制度是聯合國貿易法委員會《全程或部分海上貨物運輸合同公約》中的新制度。公約最大範圍地將參與履行海運段承運人義務的海運履約方納入公約調整,為海運履約方建立了實質性的賠償規則,並且規定了承運人與海運履約方間的連帶責任。

　　聯合國國際貿易法委員會自1996年又重新開始了國際海上貨物運輸法的統一工作。2001年聯合國國際貿易法委員會最初決定第三工作組的審議應在港口到港口運輸業務的範圍內。2001年11月,海事委員會提交給貿易法委員會的《海上貨物運輸文書草案初稿》中載有將其範圍延伸到門到門運輸的規定,即調整涉及海運的多式聯運合同。後經過三輪的討論,公約的名稱從《海上貨物運輸文書草案初稿》改為《全程或部分途程海上貨物運輸公約草案》,再到2008年確定的《全程或部分海上貨物運輸合同公約》,已經確定要建立一個包括海運的國際多式聯運的運輸法律體制。涉及海運的國際多式聯運涉及多方當事人,有與托運人簽訂運輸合同的承運人,有與承運人簽訂合同而實際運送貨物的人、裝卸貨物的人等,儘管在整個運送過程中合同的鏈條是完整的,但對於托運人來說,他事先無法控制也不知道參與運送的人是誰。如果貨物在除簽約承運人之外的其他人的掌管下發生損失,那麼托運人能否對這些人進行索賠,這些人能否享有承運人責任限制的權利,這是實踐中遇到的問題。一些國家的國內法及一些運輸的公約在這些問題的解決上作了些嘗試。例如《漢堡規則》除了規定承運人還規定了實際承運人,將與托運人沒有合同關係的實際履行了承運人義務的人納入到法律的強制管轄下,對托運人的利益保護更加充分。而美國《1999年海上貨物運輸法草案》中則界定了契約承運人、履約承運人的概念,將參與履約的各方納入調整。由於漢堡規則的參加國有限,在國內法中將參與履約方納入調整的國家不多、做法不一,在這個問題上處於混亂狀態。因此,公約有必要在這個問題上進行了協調和統一,將這些承運人的履約輔助人納入調整。公約草案沒有採納《漢堡規則》的做法,而是借鑒了美國的做法,將參與運輸的當事人界定為承運人和履約承運人(performing carrier)。後來草案初稿中又將履約承運人改為履約方(performing party),草案初稿中規定“,承運人”是指與托運人訂立運輸合同的人,而“履約方”系指承運人以外親自履行[或未能全部或部分履行]承運人在運輸合同項下對貨物運輸(carriage)、搬移(handling)、保管(custody)或存儲(storage)的任何職責的人員,具體範圍指該人員系按承運人的要求(request)或在承運人的監督(supervision)或控制(control)下直接或間接地行事,而無論該人員是否為運輸合同的訂約方、是否在該合同中被確認或是否負有合同項下的法律責任。“履約方”這一用語不包括托運人或收貨人雇用的任何人員,或托運人或收貨人雇用人員(承運人以外)的雇員、代理人、獨立合同人或分合同人。

　　在第三工作組(運輸法)第十二屆會議期間,美國政府於2003年7月11日提交了關於文書草案10個方面的提案案文供工作組審議。其中,美國提出:除了在訂約承運人和貨權方之間建立賠償責任制度之外,文書還應當為海運履約方——即履行或承諾履行港到港運輸段訂約承運人義務的履約方——制定實質性賠償責任規則。因此,海運約方將包括海運承運人、支線承運人、港區作業裝卸公司和海運港站經營人。第三工作組接納了美國提案為“海運履約方”制訂實質性賠償規則,但在界定海運履約方的範圍時,曾產生是否將港口海運履約方和中間海運履約方以及受雇人納入海運履約方範圍的爭論,最終公約草案採用了最大範圍的海運履約方概念。因此,目前最新的文案中“海運履約方”是指“凡在貨物到達船舶裝貨港至離開船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運人任何義務的履約方。內陸承運人僅在履行或者承諾履行其完全在港區範圍內的服務時方為海運履約方。”以這一概念為基礎,公約為海運履約方建立了實質性的賠償規則,形成了公約中獨特的法律制度。

　　海運履約方制度在海運段統一了承運人和承運人的履約輔助人的法定責任,加大了對托運人和收貨人的保護,同時解決公約與其他法律間的衝突問題。公約定位為“海運加其他方式的”的公約,而調整非海運段的現行法律制度有公路方面、鐵路方面、航空方面的國際立法和國內立法,這就存在新公約與既存的制度之間的適用衝突問題。公約將履約方分為海運履約方和非海運履約方,海運履約方適用公約,而非海運履約方最小限度網狀適用非海運公約和國內法。

　　海運履約方是承運人的獨立合同人。其與承運人的雇佣人、代理人的區別在於：首先，與承運人之間的關係性質不同。獨立合同人與承運人之間存在著一種商業合同關係，基於這種獨立的商業合同，海運履約方以自己的名義履行法律規定的義務，承擔法律規定的責任，同時也以自己的名義享受法律所賦予的權利；承運人與其雇用人員或代理人員之間是雇佣或代理關係。其次，承擔責任的方式不同。獨立合同人具有獨立於承運人的法定賠償責任，即對貨方承擔侵權責任；而根據雇主責任和代理原則，承運人對其雇員或代理人在雇用或代理範圍內的行為對貨方承擔違約責任，其雇佣人員或代理人員是不直接對自己的行為對貨方造成損害負責的。最後，行為的自主程度不同。對獨立合同人而言，承運人只要求產生完成運輸服務的效果，至於獨立合同人如何完成，只要其行為合法，承運人是不關心的；而承運人的雇員和代理人則必鬚根據承運人的意思，按照承運人若親自行為所要求的方式和步驟來代替承運人行為。

　　海運履約方通過與承運人簽訂運輸合同、租船合同、委托合同、裝卸合同、倉儲合同等方式履行承運人運輸合同項下的義務，其履行義務的依據是與承運人簽訂的上述合同，其履行行為受制於合同條款，在履行過程中不受承運人的控制。因此，海上貨物運輸中的履約方是承運人的獨立合同人。

　　社會分工日趨細化使得參與市場活動的主體越來越多，這種現象在使市場制度日趨完善的同時，給市場制度的規範帶來極大的挑戰。航運市場也不例外。隨著航運業的發展，參與海上貨物運輸的主體早已打破單純的承運人和托運人兩方的局面，導致海上貨物運輸關係日趨複雜化，特別是港口經營人的出現，使得各方的責任和權利義務的劃分因法律適用的不同而更加複雜。港口經營人的地位一直沒有很好地解決，鹿特丹規則中的“海運履約方”概念的提出解決了港口經營人作為履行貨物運輸合同的獨立合同人的地位和責任問題，將其統一納入“海運履約方”的範疇，使其享有與承運人相同的抗辯和責任限制權利，這樣既無需為港口經營人單獨立法又有利於國際貨物運輸法律體系的完善。

　　目前我國的港口經營人的民事責任適用的是以我國合同法為基礎制定的《港口貨物作業規則》。儘管我國有充分考慮海上貨物運輸領域具有的行業特殊風險而制定的海商法併在其中規定了實際承運人制度，但是就我國港口經營人是否屬於實際承運人的範疇這一問題，在理論和實踐中都未達成共識，因而港口經營人的法律責任無法適用海商法實際承運人的相關規定，造成港口經營人的責任制度存在與貨物運輸法律規範嚴重脫節的現象，使得承運人與港口經營人之間的利益發生不均衡，因為《港口貨物作業規則》對港口經營人的歸責原則採取嚴格責任歸責原則，而我國海商法目前對承運人和實際承運人的歸責原則採取的是不完全過錯責任原則，此外港口經營人也無法享有承運人和實際承運人在海商法下所享有的賠償責任限制，儘管在與海上貨物運輸密切相關的港口經營業務領域，港口經營人面臨著與承運人同樣的風險。