海运履约方

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　　海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。海运履约方必须是承运人以外的独立合同人，而且该独立合同人与承运人之间存在特定的商业合同关系或委托关系，即在承运人的请求或在其控制之下履行承运人的责任，而且是直接或间接地履行全部或部分运输合同项下承运人的核心义务，即承运人对货物接收、装载、搬运、积载、运输、保管、照料、卸载或交付的义务。此外，海运履约方所承担的义务的地域范围必须是从起始港到目的港之间，如果履约方仅仅负责的是两港之间的陆路运输，也不被视为是海运履约方。

　　海运履约方的运输任务不仅仅局限于海上运输而是延伸到港口作业区域，如装卸、仓储、包装、拼箱、港站经营等都可能成为海运履约方的义务，受到鹿特丹规则的调整，可以说海运履约方包括在港口内作业、履行承运人义务的独立合同人，特别是港口经营人。

　　海运履约方制度是联合国贸易法委员会《全程或部分海上货物运输合同公约》中的新制度。公约最大范围地将参与履行海运段承运人义务的海运履约方纳入公约调整,为海运履约方建立了实质性的赔偿规则,并且规定了承运人与海运履约方间的连带责任。

　　联合国国际贸易法委员会自1996年又重新开始了国际海上货物运输法的统一工作。2001年联合国国际贸易法委员会最初决定第三工作组的审议应在港口到港口运输业务的范围内。2001年11月,海事委员会提交给贸易法委员会的《海上货物运输文书草案初稿》中载有将其范围延伸到门到门运输的规定,即调整涉及海运的多式联运合同。后经过三轮的讨论,公约的名称从《海上货物运输文书草案初稿》改为《全程或部分途程海上货物运输公约草案》,再到2008年确定的《全程或部分海上货物运输合同公约》,已经确定要建立一个包括海运的国际多式联运的运输法律体制。涉及海运的国际多式联运涉及多方当事人,有与托运人签订运输合同的承运人,有与承运人签订合同而实际运送货物的人、装卸货物的人等,尽管在整个运送过程中合同的链条是完整的,但对于托运人来说,他事先无法控制也不知道参与运送的人是谁。如果货物在除签约承运人之外的其他人的掌管下发生损失,那么托运人能否对这些人进行索赔,这些人能否享有承运人责任限制的权利,这是实践中遇到的问题。一些国家的国内法及一些运输的公约在这些问题的解决上作了些尝试。例如《汉堡规则》除了规定承运人还规定了实际承运人,将与托运人没有合同关系的实际履行了承运人义务的人纳入到法律的强制管辖下,对托运人的利益保护更加充分。而美国《1999年海上货物运输法草案》中则界定了契约承运人、履约承运人的概念,将参与履约的各方纳入调整。由于汉堡规则的参加国有限,在国内法中将参与履约方纳入调整的国家不多、做法不一,在这个问题上处于混乱状态。因此,公约有必要在这个问题上进行了协调和统一,将这些承运人的履约辅助人纳入调整。公约草案没有采纳《汉堡规则》的做法,而是借鉴了美国的做法,将参与运输的当事人界定为承运人和履约承运人(performing carrier)。后来草案初稿中又将履约承运人改为履约方(performing party),草案初稿中规定“,承运人”是指与托运人订立运输合同的人,而“履约方”系指承运人以外亲自履行[或未能全部或部分履行]承运人在运输合同项下对货物运输(carriage)、搬移(handling)、保管(custody)或存储(storage)的任何职责的人员,具体范围指该人员系按承运人的要求(request)或在承运人的监督(supervision)或控制(control)下直接或间接地行事,而无论该人员是否为运输合同的订约方、是否在该合同中被确认或是否负有合同项下的法律责任。“履约方”这一用语不包括托运人或收货人雇用的任何人员,或托运人或收货人雇用人员(承运人以外)的雇员、代理人、独立合同人或分合同人。

　　在第三工作组(运输法)第十二届会议期间,美国政府于2003年7月11日提交了关于文书草案10个方面的提案案文供工作组审议。其中,美国提出:除了在订约承运人和货权方之间建立赔偿责任制度之外,文书还应当为海运履约方——即履行或承诺履行港到港运输段订约承运人义务的履约方——制定实质性赔偿责任规则。因此,海运约方将包括海运承运人、支线承运人、港区作业装卸公司和海运港站经营人。第三工作组接纳了美国提案为“海运履约方”制订实质性赔偿规则,但在界定海运履约方的范围时,曾产生是否将港口海运履约方和中间海运履约方以及受雇人纳入海运履约方范围的争论,最终公约草案采用了最大范围的海运履约方概念。因此,目前最新的文案中“海运履约方”是指“凡在货物到达船舶装货港至离开船舶卸货港期间履行或者承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或者承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。”以这一概念为基础,公约为海运履约方建立了实质性的赔偿规则,形成了公约中独特的法律制度。

　　海运履约方制度在海运段统一了承运人和承运人的履约辅助人的法定责任,加大了对托运人和收货人的保护,同时解决公约与其他法律间的冲突问题。公约定位为“海运加其他方式的”的公约,而调整非海运段的现行法律制度有公路方面、铁路方面、航空方面的国际立法和国内立法,这就存在新公约与既存的制度之间的适用冲突问题。公约将履约方分为海运履约方和非海运履约方,海运履约方适用公约,而非海运履约方最小限度网状适用非海运公约和国内法。

　　海运履约方是承运人的独立合同人。其与承运人的雇佣人、代理人的区别在于：首先，与承运人之间的关系性质不同。独立合同人与承运人之间存在着一种商业合同关系，基于这种独立的商业合同，海运履约方以自己的名义履行法律规定的义务，承担法律规定的责任，同时也以自己的名义享受法律所赋予的权利；承运人与其雇用人员或代理人员之间是雇佣或代理关系。其次，承担责任的方式不同。独立合同人具有独立于承运人的法定赔偿责任，即对货方承担侵权责任；而根据雇主责任和代理原则，承运人对其雇员或代理人在雇用或代理范围内的行为对货方承担违约责任，其雇佣人员或代理人员是不直接对自己的行为对货方造成损害负责的。最后，行为的自主程度不同。对独立合同人而言，承运人只要求产生完成运输服务的效果，至于独立合同人如何完成，只要其行为合法，承运人是不关心的；而承运人的雇员和代理人则必须根据承运人的意思，按照承运人若亲自行为所要求的方式和步骤来代替承运人行为。

　　海运履约方通过与承运人签订运输合同、租船合同、委托合同、装卸合同、仓储合同等方式履行承运人运输合同项下的义务，其履行义务的依据是与承运人签订的上述合同，其履行行为受制于合同条款，在履行过程中不受承运人的控制。因此，海上货物运输中的履约方是承运人的独立合同人。

　　社会分工日趋细化使得参与市场活动的主体越来越多，这种现象在使市场制度日趋完善的同时，给市场制度的规范带来极大的挑战。航运市场也不例外。随着航运业的发展，参与海上货物运输的主体早已打破单纯的承运人和托运人两方的局面，导致海上货物运输关系日趋复杂化，特别是港口经营人的出现，使得各方的责任和权利义务的划分因法律适用的不同而更加复杂。港口经营人的地位一直没有很好地解决，鹿特丹规则中的“海运履约方”概念的提出解决了港口经营人作为履行货物运输合同的独立合同人的地位和责任问题，将其统一纳入“海运履约方”的范畴，使其享有与承运人相同的抗辩和责任限制权利，这样既无需为港口经营人单独立法又有利于国际货物运输法律体系的完善。

　　目前我国的港口经营人的民事责任适用的是以我国合同法为基础制定的《港口货物作业规则》。尽管我国有充分考虑海上货物运输领域具有的行业特殊风险而制定的海商法并在其中规定了实际承运人制度，但是就我国港口经营人是否属于实际承运人的范畴这一问题，在理论和实践中都未达成共识，因而港口经营人的法律责任无法适用海商法实际承运人的相关规定，造成港口经营人的责任制度存在与货物运输法律规范严重脱节的现象，使得承运人与港口经营人之间的利益发生不均衡，因为《港口货物作业规则》对港口经营人的归责原则采取严格责任归责原则，而我国海商法目前对承运人和实际承运人的归责原则采取的是不完全过错责任原则，此外港口经营人也无法享有承运人和实际承运人在海商法下所享有的赔偿责任限制，尽管在与海上货物运输密切相关的港口经营业务领域，港口经营人面临着与承运人同样的风险。