海洋运输

用手机看条目

出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)

(重定向自海运)
该条目对应的页面分类是海洋运输

海洋运输(Ocean transport)

目录

什么是海洋运输

  海洋运输又称“国际海洋货物运输”,是国际物流中最主要的运输方式。它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式,在国际货物运输中使用最广泛。目前,国际贸易总运量中的2/3以上,中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。

  随着中国经济的快速发展,中国已经成为世界上最重要的海运大国之一。全球目前有19%的大宗海运货物运往中国,有20%的集装箱运输来自中国;而新增的大宗货物海洋运输之中,有60%至70%是运往中国的。中国的港口货物吞吐量集装箱吞吐量均已居世界第一位;世界集装箱吞吐量前5大港口中,中国占了3 个。随着中国经济影响力的不断扩大,世界航运中心正在逐步从西方转移到东方,中国海运业已经进入世界海运竞争舞台的前列。

  目前世界经济发展环境发生了很大的变化,世界经济中心已经开始向亚太地区转移,世界经济的发展也将会在西太平洋海岸掀起一股新的热潮,而且进一步加强区域经济和跨国集团的开发都在为中国的港口建设和海运业的发展提供有利条件。面临大好的机遇,中国港航业自身能力不足问题十分突出,缺少大型油船和大型油船码头泊位,使中国石油进口运输中国轮承运率只占10%,不得不大量租用外轮运输。不仅需要支付大量外汇,也失去了中国海运业发展和增加就业的良好机遇。

  海运业是资金密集型行业,发展中国家因缺少资金,大多数进出口货物运输都不得不受控于发达国家的船队,中国也未能免遭这一厄运。伴随着中国工业化进程的发展和加快,这一问题会越来越突出。如果解决不好,会形成不良循环。

  随着国民经济对外贸易高速增长,中国海上交通运输业得到了持续快速发展。海运量不断增长,中国海运在国际上的影响力不断增强,已成为繁荣全球海运的重要因素。随着中国海运业的迅猛发展,其市场环境也在不断发生着深刻变化,尤其是中国政府采取积极的对外开放和与国际海运惯例接轨的海运政策法规,为海运业提供了“竞争、开放、透明”的市场环境。中国海运从业者,包括来华投资经营的外商必须时刻了解、研究自身所处的市场环境,才能审时度势,掌握航向,在不断遇到新情况、不断解决新问题中,得以发展、壮大。

海洋运输基本要素及发展要求[1]

  海洋运输基本要素包括:船舶、航线、港口

  (一)船舶

  船舶是海上运输主要工具,其主要分三大类:货船、客船和客货船。货船的主要类别有:(1)杂货舱;(2)散装船;(3)冷藏船;(4)木材料:(5)油轮;(6)集装箱船;(7)滚装船;(8)载驳船

  (二)航线

  主要指海上船舶航行道路。主要分类为:(1)按时间和港口是否固定划分,有定期航线不定期航线;(2)按航行水域范围划分,有沿海航线、近洋航线、远洋航线;

  (三)港口

  主要指提供水陆联系的一个节点,作为国家的运输通道或门户,通过海洋运输送行对外贸易。具有以下三项基本功能:(1)出口贸易,从港口周围地区集中的出口货物可通过港口水运运出;(2)进口贸易,从国外进口的货物可通过港口再分配到内地用户;(3)货物集散地。

  1.港口类别:(1)按港口基本功用划分,有商港、军港、避风港(又称中途港)和渔港;(2)按使用目的划分,有存储港、转运港、经过港;(3)按地理位置划分,有海(湾)港、内河港,河口港;(4)按国家政策划分,有国内港、国际港、自由港;(5)按建设难度划分,有天然港、人工港;(6)按港口和腹地交通联系划分,有以内河航道沟通为主的港口、以铁路集散货物为主的港口、以管道集散为主的港口、以公路或其他交通线集散货物为主的港口。

  2.港口衡量标准是指:(1)一年内进入港口的船舶数;(2)一年内进入港口的船舶总吨位;(3)一年内由港口处理的商品总吨数,即进出口商品的数量,(4)由港口经营处理的商品价值;(5)港口的收入

  目前世界海运的发展要求是:(1)现代化港口设施设备配套建设;(2)开辟海洋航线,备好航道,(3)大力发展海洋船队,也可租船使用;(4)加强港口码头仓库(又称集装库)建设;(5)控制指挥管理调度机构与通讯系统建立。

  目前世界海运业已向“五化”方向发展。所谓“五化”即内燃机化、大型化、高速化、自动化和专用化。这是适应国际贸易迅速增长的需要提出来的。

海洋运输程序[2]

  在以CIFCFR条件成交,由卖方安排运输时,其工作程序如下。

  (1)审核信用证中的装运条款

  为使出运工作顺利进行,在收到信用证后,必须审核证中有关的装运条款,如装运期,结汇期,装运港目的港,是否能转运分批装运以及是否指定船公司,船名,船籍和船级等,有的来证要求提供各种证明,如航线证明书、船籍证等,对这些条款和规定,应根据我国政策、国际惯例,要求是否合理或是否能办到等来考虑接受或提出修改要求。

  (2)备货报验

  就是根据出口成交合同及信用证中有关货物的品种、规格、数量、包装等的规定,按时、按质、按量地准备好应交的出口货物,并做好申请报验和领证工作。冷藏货要做好降温工作,以保证装船时符合规定温度要求。在我国,凡列入商检机构规定的“种类表”中的商品以及根据信用证、贸易合同规定,应由商检机构出具证书的商品,均需在出口报关前填写“出口检验申请书”申请商检。有需鉴定质量或进行动植物检疫或卫生安全检验的,都要事先办妥,取得合格的检验证书。做好出运前的准备工作,货证都已齐全,即可办理托运工作。

  (3)托运订舱

  编制出口托运单后,即可向货运代理办理委托订舱手续。货运代理根据货主的具体要求按航线分类整理后,及时向船公司或其代理订舱。货主也可直接向船公司或其代理订舱。当船公司或其代理签出装货单,定舱工作即告完成,就意味着托运人和承运人之间的运输合同已经缔结。

  (4)保险

  货物订妥舱位后,属卖方保险的,即可办理货物运输险的投保手续。保险金额通常是以发票的CTF价加成投保(加成数根据买卖双方约定,如未约定,则一般加10%投保)。

  (5)货物集中港区

  当船舶到港装货计划确定后,按照港区进货通知并在规定的期限内,由托运人办妥集运手续,将出口货物及时运至港区集中,等待装船。做到批次清、件数清、标志清。要特别注意与港区、船公司以及有关的运输公司或铁路等单位保持密切联系,按时完成进货,防止因工作脱节而影响装船进度。

  (6)报关工作

  货物集中港区后,把编制好的出口货物报关单连同装货单发票装箱单、商检证、外销合同和外汇核销单等有关单证向海关申报出口,经海关关员查验合格放行后方可装船

  (7)装船工作

  在装船前,理货员代表船方,收集经海关放行货物的装货单和收货单,经过整理后,按照积载图和舱单分批接货装船。装船过程中,托运人委托的货运代理应有人在现场监装,随时掌握装船进度并处理临时发生的问题。装货完毕,理货组长要与船方大副共同签署收货单,交与托运人。理货员如发现某批有缺陷或包装不良的货品,即在收货单上批注,并由大副签署,以确定船货双方的责任。但作为托运人,应尽量争取不在收货单上批注以取得清洁提单

  (8)装船完毕

  托运人除向收货人发出装船通知外,还可凭收货单向船公司或其代理换取已装船提单,这时运输工作即告一段落。

  (9)制单结汇

  将合同或信用证规定的结汇单证备齐后,在合同或信用证规定的议付有效期限内,向银行交单,办理结汇手续。

海洋运输的特点

  海洋运输是国际间商品交换中最重要的运输方式之一,货物运输量占全部国际货物运输量的比例大约在80%以上,海洋运输具有以下特点:

  1、天然航道

  海洋运输借助天然航道进行,不受道路、轨道的限制,通过能力更强。随着政治、经贸环境以及自然条件的变化,可随时调整和改变航线完成运输任务。

  2、载运量大

  随着国际航运业的发展,现代化的造船技术日益精湛,船舶日趋大型化。超巨型油轮已达60多万吨,第五代集装箱船的载箱能力已超过5000TEU

  3、运费低廉

  海上运输航道为天然形成,港口设施一般为政府所建,经营海运业务的公司可以大量节省用于基础设施的投资。船舶运载量大、使用时间长、运输里程远,单位运输成本较低,为低值大宗货物的运输提供了有利条件。

  海洋运输也有明显的不足之处:如海洋运输易受自然条件和气候的影响,航期不易准确,遇险的可能性也大。

海洋运输的种类[3]

  (一)海洋运输的种类

  海洋运输又可再分为沿海运输远洋运输

  1.沿海运输

  沿海运输是以船舶为运输工具,沿海岸航行,从事货物和旅客的运输。

  2.远洋运输

  远洋运输是指以船舶为运输工具,从事跨越海洋运送货物和旅客的运输。从运输业务的关系来理解,远洋运输则是指以船舶为工具,从事本国港口与外国港口之间或完全从事外国港口之间的货物和旅客的运输,即国与国之间的海洋运输,或者称为国际航运。也可以说,远洋运输是指船舶经营人以提供船舶作为运输工具,从事国与国之间的货物和旅客的运输,并收取运费的营业行为。由于国与国之间的运输有时并不一定需要跨越海洋经过长距离的海上航行才能实现,而只需沿海运输即可实现,所以,从运输业务关系来看,远洋运输还包括部分沿海运输。不过,需要跨越海洋经过长距离的海上航行是远洋运输的主要部分,无论投入的船舶运力还是所承运货物的数量都占有很大的比重。

  远洋运输是随着航海贸易的发展而发展起来的。所以,远洋运输船舶的营运方式必须与贸易对运输的要求相适应。为了适应不同货物和不同贸易合同对运输的不同需要,也为了合理地利用远洋运输船舶的运输能力,并获得最佳的营运经济效益,当前国际上普遍采用的远洋运输的营运方式可分为两大类:班轮运输租船运输

  (二)海洋货物运输的主要船舶种类
  1.杂货船运输

  杂货船运输又称普通货船,它出现得最早,也是目前最基本的一种货船,主要用来装运各种杂货。杂货船的突出特点是对货物种类与码头条件有较强的适应性。它的缺点是装卸效率不高,杂货的批量不大,致使这类船的载重吨数较低,一般在两万吨左右。

  2.散货船运输

  散货船是专门装运谷物、煤炭、矿砂等大宗散货的船舶。这类船舶构造特点是多为尾机型单甲板船,舱口也较大,并且多不配起货设备。

  根据货种和结构形式的不同,散货船大体可分为以下几种。

  (1)通用型散货船。是装运谷物、煤炭等普通散货的船舶。

  (2)矿砂船。是专运矿砂的散货船。

  (3)自卸式散货船。是一种采用自卸系统的散货船。散货船在第二次世界大战后发展很快,其中单船最大载质量已近40万t。我国近年来建造了数艘15万t级出口散货船,标志着我国船舶工业又上了一个新台阶。

  3.集装箱船运输

  集装箱是指以装运集装箱货物为主,用来专门装运规格统一的标准货箱的船舶。目前,集装箱船主要是指全集装箱船。这种船舶的全部货舱和上甲板都装载集装箱,它适用于货源充足稳定的航线。由于集装箱运输提高了装卸效率,减轻了劳动强度,加速了车船周转,加快了货物送达,减少了营运费用,降低了运输成本,因此,集装箱船得到很快的发展。

  集装箱船与一般货船相比,具有这样几个优点:

  (1)装卸速度快,在港时间短。因此,船舶因装卸作业而停港时间可大大节省。

  (2)运输能力强。集装箱船舶的吨位和航速都较高,从而使集装箱船舶的运输能力提高。

  (3)劳动强度低。由于装卸方式的改变,装卸工作实现了机械化,因而工人劳动强度可大大减轻,劳动人数可大为减少。

  (4)港口吞吐能力提高。因装卸效率高,船舶在港时间短,使港口利用率、吞吐能力提高。

  (5)货损货差少。因为货物装在集装箱内,故在运输过程中避免了包装“件杂货”在运输过程中的货损和货差。

  集装箱船的发展已经大体经过了六代,体积和载质量越来越大。目前,世界最大集装箱船为“马士基”。“马士基”轮国籍为丹麦,隶属于世界最大航运公司——马士基航运有限公司。该轮长397.71m,宽56.40m,吃水16m,于2006年8月28日下水。箱位达11000集装箱。

  4.滚装船运输

  把装有集装箱及其他“件杂货”的半挂车或装有货物的带轮的托盘作为货运单元,由牵引车或叉车直接通过舷侧、船首或船尾的开口处跳板进出货船装卸的船舶称为滚装船。

  在船的尾部、舷侧或首部,有跳板放到码头上,汽车或拖车通过跳板开上开下,实现货物的装卸,故滚装船又称开上开下船或滚上滚下船,滚装船是在汽车轮渡的基础上发展起来的。滚装船能穿梭般地进出那些装卸设备落后的港口,依靠本身的运载设备,在码头简陋的设备配合进行滚装装卸。目前,世界上已有许多国家拥有滚装船。

  滚装运输的优点是节省货物在船、港之间中转和装卸的环节,可以减少码头设备的投资,避免港口压船,并便于开展从发货点到目的地的“门到门”的运输,也便于从大港口向中小型港口的集散运输,使整个运输过程合理化。同时,它可以在没有现代化装卸设备或设备不完善的港口或江河岸边进行装卸,因而能完成集装箱船和杂货船所不能完成的任务。

  滚装船的不足之处是装卸作业受跳板坡度的限制,舱内容积利用率低,空船重量大,造价高。从性能上讲,它的稳定性、抗沉性和通风要求高,要采取一定措施才能满足。滚装船对码头要求低,装卸效率高,船速较快,但舱容利用率低,造价高。目前滚装船也在朝大型化方向发展。

  5.油船运输

  油船是专门运输原油或成品油的船舶,油船的吨位较大,一般又称为油轮。油船多为单甲板、尾机型船。现代油船则采用双层船壳,设有专用压载舱,以满足1973年国际防止船舶造成污染公约和1978年议定书的规定要求。

海洋运输的经营方式

  海上运输的经营方式主要有班轮运输租船运输两大类。班轮运输又称定期船运输,租船运输又称不定期船运输。

  1、班轮运输

  班轮运输指船舶在特定的航线上和既定的港口之间,按照事先规定的船期表进行有规律的、反复的航行,以从事货物运输业务并按照事先公布的费率表收取运费的一种运输方式。其服务对象是非特定的、分散的众多货主,班轮公司具有公共承运人的性质。

  2、租船运输

  租船是指租船人向船东租赁船舶用于货物运输的一种方式,通常适用于大宗货物运输。有关航线和港口、运输货物的种类以及航行的时间等,都按照承租人的要求,由船舶所有人确认。租船人与出租人之间的权利义务以双方签订的租船合同确定。

海洋运输中货损预防

  1、货损原因的种类

  预防货损须先知其原因,且须知形成这些原因的过程与细节,才会正确而深刻地认识货损原因与采取有针对性的措施。在船上发现的货损其原因极多,归纳起来有以下九种:

  • 未装船前已受损或已存在了潜伏的致损因素;
  • 装卸作业中受损;
  • 受载场所条件不符合要求;
  • 船上积载不当;
  • 装船后与航途中及卸船前的期间保管不当;
  • 自然灾害;
  • 其他事故殃及;
  • 盗窃;
  • 其他。

  2、货舱通风的原理

  1)空气中的水汽是如何凝结成水珠的?

  通风是船员对货物保管的一项主要措施,有人认为通风总比不通好,这种说法并非处处正确。货舱通风并不简单,在不同的情况,有必须、无需、禁止、无法通风之别,甚至还要缓慢(透透气) 与加快通风之别。

  要正确理解与真正掌握通风的时机,则不得不花些时间先了解空气中肉眼见不到的水汽凝结成肉眼能见到的水珠(民间称结露水,船员称出汗水)的客观自然现象。在某气温下,一立方米空气中的水汽含量(即绝对湿度,以后从略)大到一定量即达到饱和状态,此时即凝结成水珠。

  在上述的饱和状态下,我们称当时的相对湿度为100%;若其水汽含量仅有饱和时的一半,其相对湿度则为50%,如此可类推出不同的相对湿度。要注意,气温再高(或再低)一些,空气中水汽含量要较多一点(或较少一点),才能 (或就能) 达到饱和状态而结露水。故在气温甚高与相对湿度甚大的港口装货后即开航,若沿途不通风而驶抵温度甚低的水域,则舱内空气中水汽很可能凝结成小水珠于寒冷的船壳板上。反之在气温甚低的港口装货后即开航,若沿途不通风而驶抵湿度甚高与相对温度甚大的港口,若骤然开舱或强力通风,则舱外空气中的水汽就会在寒冷的货物表面上凝结成小水珠。既然在某气温下,单位体积空气内的水汽含量大到一定量时即相对湿度为100%时会凝结成水珠;反之,当单位体积空气内一定含量的水汽在原气温降至某温度时即会凝结成水珠,此温度即称露点温度。露点温度可从仪器中读出,或者以干、湿温度为两引数在表中查出。

  2)货舱通风的目的何在?

  共有3个目的皆是为了预防货损与人、船、货的安全,即:

  • 降湿,具体讲是降低相对湿度即避免结露水或称出汗水而某些货物受潮霉烂、发热自燃、加速腐败;
  • 降温,其作用与“降湿”相同;
  • 排除危险气体与供给新鲜空气,以防爆炸与中毒事故。

  3)形成货舱通风复杂化的原因何在?

  货舱通风一般能起好作用,但有时反而起到坏作用,其中一些复杂因素是岸上人员很难体会到的,例如:

  A、通风若能降温降湿最好,但是有时降了湿就升温,或降了温就提高湿度;而一般货物皆怕温怕湿,好在大多数是怕湿不太怕热,但过份热了也不行,在不能兼顾时只能先降湿了,加上不少货物受湿后更会发热,故更要考虑先降湿。只有少数货物怕热不怕湿,可一面通风降温,甚至一面用水喷浇降温。故对不同性质的货物与不同气候、气象的航区、港口在通风上应有不同的对待,这就是复杂性的原因之一。

  B、货舱内各处有不同的温度,非但相互影响而且受不同因素而各自升降。如气温随通风时舱外气温与舱内货物散发或吸收的热量而变化;货物表层温度随装港的气温、温度、货物特性与其含水量而变化;船壳板温度随海水温度而变化;甲板温度随气温、日晒、上浪、下雪、结冰而变化;舱壁与舱底板的温度中,与燃油舱相邻者受油温而变化,与机舱相隔者受机舱温度而变化。故当暖湿空气进入舱内时,舱内有的地方凝结露水,有的地方不凝结,有先有后。这就是复杂性的原因之二。

  C、理论上货舱通风相当于两团不同温湿的空气互换场所,但实际上通风过程决非那么简单,低温干燥的舱外空气进入舱内将舱内高温高湿空气挤出舱外,原是件大好事,但若进入过快过猛,两团不同温湿的空气狭路相逢,则附近场所反而会凝结水珠,好事变成了坏事,这就是复杂性的原因之三。总之一般怕潮的货物当舱外空气的露点温度低于货物表面温度时才需通风,也是通风的基本条件。

  3、散谷的通风

  散谷在海运中难以或无法通风,甚至无需通风,通风有害。这是实践经验。

  1)难以通风:考虑到散谷在货舱中移动使船横倾,丧失稳性而发生恶性沉船事故,故SOLAS对散谷装载有严格规定,最主要一项是把散谷塞满货舱以消除或尽量减少自由谷面。散货船两舷上边压水舱与高高的舱口围板就体现了这种设计目的。又在上层舱设置漏斗,若散谷下滑,以填充下层舱因平舱困难或散谷在途中下沉造成空间。若有过多自由谷面还须用袋装散谷盖压,或用布盖罩后以木条压住与绳索绑住,以防散谷移动。故散谷塞满货舱或其表层被封压是难以通风的。

  2)无需通风:虽然散谷会在途中下沉而形成小面积自由谷面,但这些小小面积与大大的谷物体积相比实在太少,庞大体积货物的热量难以从微 小面积的表面散发出去。但这仅仅是在无可奈何的情况下提出的“无需通风”。

  此外,国际上也有液散货船承运散谷的,由于船舶结构的原因,这些船的液货舱没有通筒,若靠小小的液货舱小舱口与细细的空气管是起不了作用的,也不宜在大海上打开而进行通风,但这类型船在六十与七十年代常被用来运载阿根廷至欧洲的玉米,可是并未因不能通风而发生货损。但这仅 仅说明从实践中得出的经验是无需通风的。

  据UK船东保赔协会专家们研究,玉米的水份含量高于安全运输的限度则会先发热后发霉,而不论通风或不通风。货损的主因是散谷原先含水量而不是不通风。在发达国家中,散谷装入筒仓时要除尘去湿,故其散谷在海运过程中更难发生因不通风而引起的货损。这说明干燥的散谷是无需通风的。对海运来说一个货舱内各批散谷含水量皆在14%以下,可说条件不错了。

  3)通风有害:那么,潮湿的散谷是否需通风呢?倘若散谷较潮湿,散谷最表层下面的空隙中空气又热又湿,舱外较冷的新鲜空气进入舱内,则水汽在表层散谷上凝结成水珠,表层散谷就会发霉,甚至结块成层。这层东西则会进一步封住下层散谷的热与湿的散发,故通风不能改善情况,还可能有些害处。但并非说绝对不该通风,当气温舱内高出舱外2.5℃以上而相对湿度舱内又大大高于舱外,在气象允许下是可通风的,最好第一步是先缓慢地通风,如打开出入货舱的入孔盖、入孔门与采用自然通风,然后再加快通风。

  4、船内热量而致的散谷货损

  过去多数的船其货舱与机舱或燃油舱相邻的舱壁与舱底板是有木护板覆盖的,但现在的船其舱内很少见到木护板了,一则木板难以在冲洗后干燥;二则容易生虫,往往因这点而使验舱不能通过,就不能装散谷。可是频频的散谷货损也正因此而产生。某船货舱与机舱日用燃油柜相邻的舱壁上虽有厚厚的木护板,但在其下的双层底舱测深管生脚在(用马攀焊于)该舱壁上,沉淀与日用燃油柜的热量就是通过这么一些小小的铁质马攀传导至测深管上,竟能使测深管周围的散谷小麦在长期受热中结块并粘于测深管上。

参考文献

  1. 唐渊编著.国际物流学.中国物资出版社,2004年01月第1版.
  2. 胡继承主编.物流管理.哈尔滨工程大学出版社,2007.8.
  3. 林治泽主编.国际物流地理.人民交通出版社,2007.11.
本条目对我有帮助11

分享到:
  如果您认为本条目还有待完善,需要补充新内容或修改错误内容,请编辑条目

本条目由以下用户参与贡献

Zfj3000,Angle Roh,Cabbage,Dan,Yixi,Tears~,jane409,KAER,林巧玲,Mis铭,Tracy,LuyinT.

评论(共1条)

提示:评论内容为网友针对条目"海洋运输"展开的讨论,与本站观点立场无关。
123.132.132.* 在 2016年5月19日 21:14 发表

傻子 一个

回复评论

发表评论请文明上网,理性发言并遵守有关规定。

知识不用看,大咖讲你听
好啊

以上内容根据网友推荐自动排序生成