海商法

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海商法（Maritime Law）

如果您要瞭解的是法規條文,請查看《中華人民共和國海商法》。

　　海商法是調整海上輸中船、貨各方有關當事人間權利、義務關係的法律規範的總稱。海指海洋及與海相通的江、河、湖等水域；商指國內海上貿易及國際遠洋貿易；海商法主要調整商船海事（海上事故）糾紛，但若發生海上船舶碰撞，則軍艦、漁船、游艇等船舶以及水上飛機都在海商法調整範圍之內。海商法的內容相當廣泛。主要有：船舶的取得、登記、管理，船員的調度、職責、權利和義務，客貨的運送，船舶的租賃、碰撞與拖帶，海上救助，共同海損，海上保險等。

　　海商法是隨著航海貿易的興起而產生和發展起來的。就其歷史發展而言，它起源於古代，形成於中世紀，系統的海商法典則誕生於近代，而現代海商法則趨於國際統一化。

　　海商法屬於國內民事法律，在民商法分立的國家屬於商法範疇；但為解決國際通航貿易中的船貨糾紛，多年來已簽訂了許多國際公約和規則，主要有：《統一提單若幹法律規則的國際公約》（即《海牙規則》，1968年修訂稱《維斯比規則》）、《聯合國海上貨物運輸公約》（簡稱《漢堡規則》） 、 《統一有關海上救助的若幹法律規則的國際公約》、《國際海上避碰規則公約》、《約克-安特衛普規則》、《防止海上油污國際公約》。它們分別對承運貨物的權利和義務、責任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海損等作了詳細規定。

　　中國於1992年11月7日通過了《中華人民共和國海商法》， 1993年7月1日施行共15章，主要內容有：

　　1、適用範圍為調整海上運輸關係和船舶關係。

　　海上運輸是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，包括海江之間、江海之間的直達運輸。但海上貨物運輸合同的規定，不適用於中華人民共和國港口之間的海上貨物運輸。船舶是指海船和其他海上移動式裝置，但是用於軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船艇除外。船舶包括船舶屬具。

　　2、詳細規定了海上貨物運輸合同、海上旅客運輸合同、船舶租用合同、海上拖航合同、海上保險合同的成立，雙方當事人的權利義務，違約責任等。

　　3、實行海事賠償責任限制原則，即船舶所有人、救助人，可依法規定限制賠償責任。

　　該法還規定“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例”。

　　海商法在自己的發展過程中形成了許多具有自身特色的法律特征。這些特征主要表現為：

　　1、海商法的海事性

　　海商法的適用對象是海，這是毋庸置疑的。而這裡所說的海，主要又不是指的內海、領海，而是占地球錶面水面95%以上的公海。公海不屬於哪一國的領域，自然也不在我國的管轄範圍之內。所以主張以屬地原則作為確定海商法的效力原則並不利於貫徹海商法，其結果反而會限制海商法的適用。當然不可否認，在海商法所指的海中也包含了領海、內海以及其他部分內水，但一方面由於這些水面所占的比例很小，另一方面由於對發生在領海和內水範圍內的純屬國內性質的海事和海商活動，法律大都已明確規定不適用海商法（如我國《海商法》第2條第2款的規定即如此），所以，強調這一部分水域的屬地性意義不大，而重點是要解決發生在公海上的海事爭議的法律適用問題。　

　　2、海商法的涉外性

　　與海商法的海事性有密切聯繫的是海商法的涉外性，這一點在當今世界各國的海商法中都有體現。所稱涉外性，是指海商法主要調整的不是本國公民或者法人之間的海事法律關係，而是本國公民或者法人與外國公民或者法人之間的海事法律關係。對此，我國《民法通則》雖然在第八章中也規定有“涉外民事關係的法律適用”這部分內容，但《民法通則》總的任務還是為了調整國內公民或者法人之間的民事法律關係而制訂的，涉外性不是其主要特征，所以，海商法的適用範圍與其明顯不一樣，所採用的效力原則自然也不應相同。

　　3、海商法的國際性

　　海商法是國內法，但它又具有很強的國際性，這從海商法的歷史發展以及當今各國的海商法與有關國際公約的相互銜接中即可看出。海商法最早起源於西歐，在它剛產生時，並不屬於國內法，而是以國際性規範形式出現的。例如最早流行於東地中海一帶的《羅得海法》實際上就是以共同海損為中心，在長期航海實踐中形成的國際海上商業習慣法。後來，中世紀在歐洲形成的三大海法，即《康蘇拉地海》、《奧列龍法》和《威斯比法》，它們不屬於哪一國的國內法，而是沿岸各國都普遍承認並採用的國際性規範。最先將海商法由國際法轉變為國內法的是法王路易十四，他於1681年頒佈的“海事勒令”，實際上就是一部國內海商法，在此基礎上，拿破侖1807年在制定法國商法典時又將其中的一部分內容收編為該法典中的海商編，此即第一部近代意義上的海商法。以後西方各國相繼仿效，紛紛制定本國的海商法，這樣便完成了海商法由國際法向國內法的轉變。

　　但當歷史發展進入20世紀以後，隨著國際貿易和海上航運業的迅速發展，仍然依靠由各國國內立法機關制定的海商法來調整國際海上運輸關係已顯然不適應形勢，國際社會要求制定統一海事規範的呼聲越來越大，在此背景下，由國際海事組織牽頭，經過反覆醞釀、協商，逐漸制訂出了一系列用於調整各類海事法律關係的單行性國際公約，如用於調整國際海上貨物運輸關係的《海牙規則》、《威斯比規則》和《漢堡規則》；用於調整海上旅客運輸關係的《雅典公約》；用於指導共同海損理算的《約克—安特衛普規則》；以及用於處理國際海難救助關係的《救助公約》等。這些國際公約以及有關國際慣例彙集在一起，實際上就起著國際海商法的作用。目前在全球範圍內，雖然存在著國際海商法和國內海商法並立的局面，但大多數國家的國內海商法都在向國際海商法靠攏。如有的國家將國內海商法的條款修改，以適應有關的海事國際公約，有的國家則直接通過國內立法，將有關的國際公約轉變為國內海商法。我國海商法在起草過程中也參照採納了大量的國際公約、國際慣例以及國際上通行的許多標準合同格式，包括吸收了不少國際海事立法中的最新成就。從未來的發展趨勢看，海商法由國內重新走向國際統一已在所難免。而這一特征則更是其他許多國內法，特別是民法所不具有的。　

　　正是由於以上原因以及其他一些原因，所以決定了海商法的效力原則不能簡單地照搬民法中的屬地與屬人相結合的效力原則。對此，誠然在國際法學界，也有人通過擬制的方法，即賦予船舶以自然人的某些特征，或者將其比擬為浮動的國土，以此適用屬人原則或者屬地原則。然而，擬制畢竟只是擬制，而不是現實。船舶終歸只是一種物，它不能像自然人那樣可以成為法律關係的主體，所以歸入屬人原則顯然不妥；另外，由於船舶固有的財產性（財產可以抵押、買賣、繼承、轉讓），也使船舶在被視為領土時，可能引起理論上的困擾，並且當一國的船舶航行於另一國領海時，還會引起領土概念上的重疊。更何況擬制自然人同擬制領土本身又是互相矛盾的，船舶不能同時既適用屬人原則又適用屬船原則。所以我們只有擺脫傳統的民法觀點，大膽地從理論上重新進行探索，才能確定最恰當、最合理和最符合海商法實際的效力原則。