《雅典公約》

出自 MBA智库百科(https://wiki.mbalib.com/)

　　《雅典公約》的全稱是《1974年海上旅客及其行李運輸雅典公約》（Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggage by Sea, 1974），是政府間海事協商組織在一些海上旅客運輸公約或者公約草案的基礎上於1974年12月2日至13日在雅典制定的，是國際上最主要的調整旅客及其行李海上運輸的公約，它主要規定了承運人對旅客人身傷亡、自帶行李、其他行李和車輛損失的賠償責任及責任限制。

　　為了適應國際海上旅客運輸的發展，1976年、1990年的兩個議定書分別在改變賠償額計算單位和提高承運人責任限制兩點上對《1974年雅典公約》進行了修改，但1990年議定書一直未能生效。進入20世紀八九十年代，隨著海上旅客運輸的災難性事故不斷發生，不僅死亡人數增多, 而且也使承運人苦不堪言無法承受。對此，國際社會雖然提出了加強客船技術和管理的措施, 並制定了相應的國際公約, 以減少客船災難事故的發生, 但仍然面臨著旅客運輸災難事故發生後, 廣大受到傷害的無辜旅客無法得到實際上足夠賠償的情況。從而, 各國開始清醒地認識到單純提高承運人的賠償限額,並不能給旅客儘可能多的補救,對旅客人身傷亡和財產損失切實、充分的補償, 除了提高承運人的賠償限額外，還需要從其他方面著手，建立多角度的保護機制。

　　2013年4月23日，隨著比利時正式批准《2002年海上旅客及其行李運輸雅典公約(簡稱《2002年雅典公約》)，該公約已滿足10個國家正式批准的生效條件。根據相關規定，滿足10個國家批准公約的條件之後12個月，即2014年的4月23日，《2002年雅典公約》將正式生效。作為國際上最主要的調整旅客及其行李海上運輸的公約。

　　我國第八屆全國人民代表大會第六次會議於1994年3月5日通過決定，批准參加了《1974年雅典公約》及其《1976年議定》(1976年議定書的基本內容是將 1974年匡典公約》使用的貨幣單位法郎改為特別提款權)。

　　2002年l0月21日至11月1日，國際海事組織(以下簡稱IMO)第l3次外交大會在倫敦國際海事組織總部舉行，會議的任務是討論、通過並簽署對《l974年雅典公約》進行重大修改的新的議定書，該議定書的名稱為《l974年海上旅客及其行李運輸雅典公約的2002年議定書》，經該議定書修的公約文本被定名為((2002年海上旅客及其行李運輸雅典公約》(以下簡稱((2002：雅典公約》)

　　此次對《1974年雅典公約》的修改是基於對如何確保旅客運輸經營人履行其賠償義務的考慮而開始的，法委會最初的討論主要集中在提高 1974年雅典公約》所確定的賠償責任限額和建立旅客運輸經營人強制保險機制上。但在後來會議討論的過程中，涉及的問題越來越多，修改量也越來越大，最終形成的《2002年雅典公約》已經是對《1974年雅典公約》進行全面的修改了。

　　其主要的修改內容包括以下幾個方面：

　　1．改變了承運人承擔賠償責任的基礎

　　根據 1974年雅典公約 的規定，當旅客死亡或人身傷害和行李的滅失或損壞造成的損失，是由於承運人或其在受雇範圍內行事的雇佣人或代理人的過失或疏忽所致時，承運人應負賠償責任。這一規定表明承運人的賠償責任實施過錯責任。

　　《2002年雅典公約》關於承運人賠償責任的規定發生了較大的變化，其主要內容可以歸納為以下五點：

　　(1)旅客人身傷亡引起的損失，是由於戰爭、敵對、內戰、起義或特殊的、不可避免 不可抗拒性質的自然現象導致的，或完全由於第三方旨在造成該事故的故意的作為與不作為導致的事故弓1起的，承運人不承擔責任；

　　(2)旅客人身傷亡引起的損失，是由於非航運事故造成的，承運人承擔過錯責任；

　　(3)旅客人身傷亡引起的25萬SDR以內的損失，是由於航運事故造成的，承運人承擔嚴格責任，但是，如損失系該旅客的過失或疏忽所造成或促成，則受案法院可按該法院地的法律規定，全部或部分地免除承運人的責任；

　　(4)旅客人身傷亡引起的25萬SDR以上的損失，是由於航運事故造成的，承運人承擔過錯責任；

　　(5)由於旅客行李滅失或損壞造成的損失承運人承擔過錯責任。

　　從上述內容看，承運人承擔賠償責任的基礎從 1974年雅典公約 規定的過錯責任改為了過錯責任與嚴格責任相結合的制度，即所謂的雙重責任基礎。

　　2．實施了雙層賠償責任限額

　　《1974年雅典公約》僅僅在第七條和第八條分別對旅客人身傷亡和行李的滅失、損壞規定了一套責任限額，對於超出此限額的損失，承運人不再負賠償責任，這就是單層責任限額體系。

　　根據((2002年雅典公約》第三條規定，如果旅客的人身傷亡不是由於承運人的過錯造成的，根據前述嚴格責任原則承運人也可能要承擔賠償責任，但其賠償責任將被限制在一定的範圍內，即第一層責任限額(25萬SDR)。如果旅客的人身傷亡是由於承運人的過錯造成的，則承運人的賠償責任將不受此限制，即此種情況下承運人的賠償責任將突破第一層責任限額，而根據((2002年雅典公約 第七條的規定，在任何情況下對於旅客的人身傷亡承運人的賠償責任都不應超過該條規定的限額(40萬SDR)，這就是所謂的雙層責任限額體系。雙層責任限額體系只是針對航運事故引起的人身傷亡造成損害情況下承運人的賠償責任。

　　雙層責任限額體系是不同國家中不同觀點、不同利益妥協的產物。一方面，是否適用雙層責任限額與是否適用雙重責任基礎是緊密聯繫在一起的。嚴格責任制的引入決定了雙層責任限額體系的建立，雙層責任限額體系實際上是作為引進嚴格責任制後對承運人利益的一種平衡，因為嚴格責任原則的引入加重了承運人的責任，而雙層責任限額體系則使承運人的嚴格責任適用於比單層責任限額(即雙層責任限額中的第二層限額)較低的限額，這使引入的嚴格責任制大打折扣，也使得反對引入嚴格責任制的人接受該制度(再加上嚴格責任制只適用於航運事故)。另一方面，是否適用雙層責任限額與是否大幅度提高賠償責任限額也是緊密聯繫在一起的，一部分國家希望大幅度提高賠償責任限額(50萬SDR)，甚至是無限額，另一部分國家則希望小範圍提高，雙層責任限額體系使雙方都基本上滿意。

　　3．提高了承運人賠償責任限額

　　《1974年雅典公約》規定的承運人旅客人身傷亡賠償責任限額為46666SDR，雖然中國代表團不贊成，《2002年雅典公約》關於承運人旅客人身傷亡賠償責任限額的數額還是進行了較大幅度的提高，第一層限額確定為25萬SDR，第二層限額確定為40萬SDR。這一數額基本上是與發達國家的國內法接軌的，但對中國來說，實在是有些高，看來中國真的是很難參加《2002年雅典公約》了。

　　4．調整了索賠方與承運人的舉證責任

　　根據《1974年雅典公約》第三條的規定：

　　(1)自帶行李以外的行李的滅失或者損壞引起的損失，由承運人舉證；

　　(2) 人身、自帶行李因船舶沉沒、碰撞、擱淺、爆炸或火災，或船舶的缺陷所致，或與此有關，由承運人舉證；

　　(3)其他情況，索賠方舉證。

　　根據《2002年雅典公約》第三條的規定：

　　(1)由於航運事故造成旅客傷亡引起的損失的免責，由承運人負舉證責任；

　　(2)由於非航運事故造成旅客傷亡引起的損失，由旅客負舉證責任；

　　(3)由於航運事故造成旅客自帶行李滅失或者損壞引起的損失的免責，由承運人負舉證責任；

　　(4)由於非航運事故造成旅客自帶行李滅失或者損壞引起的損失，由旅客負舉證責任；

　　(5)由於旅客自帶行李以外的行李的滅失或者損壞引起的損失的免責，由承運人負舉證責任。

　　5.建立了承運人賠償責任強制保險制度

　　《2002年雅典公約》第4bis條中規定：

　　W hen passengers are carried on boarda ship registered in a State Party that islicensed to carry more than twelvepassengers，and this Convention applies，any carrier who actually performs thewhole or a part of the carriage shallmaintain insurance or other financialsecurity， such as the guarantee of abank or similar financial institution，tocover liability under this Convention inrespect of the death of and pe rsonal injuryto passengers．

　　根據此項規定，國際旅客運輸的經營人在開始營運前必須通過保險或保證的方法確保在經營中可能產生的旅客人身傷亡的風險發生後，受害人能夠得到法定的賠償。

　　此項規定一般翻譯為“必須進行保險或取得其他財務保證”，從字面上理解，按照此規定，保險是財務保證的一種。有意思的是，在IMO法委會歷屆會議對《雅典公約》進行討論時，最開始將此議題稱為“強制保險”，其後又改稱為“財務保證”(financial security)，但在最後的文本中第4 biS條的名稱卻定為“強制保險”(compulsory insurance)。究竟“強制保險”和“財務保證”是什麼關係呢?根據我國法律，保險和保證是屬於兩個不同範疇的事情，《擔保法》里並無保險一項擔保形式。

　　實際上，關於強制保險的問題似乎並不能局限於民商法律的層面來考慮，如果僅僅是當事人之間依據民商法規定確立民事關係，也就沒有必要就此問題在國際公約中做專門的規定了。建立強制保險制度雖然是為了更好地保障旅客的利益，但卻不是某一個旅客的利益，更多的是從社會公共利益、社會保障機制的角度考慮的。就以保證來講，《2002年雅典公約》所規定的保證是水路客運經營人與保證人之間的合同，並不像我國《擔保法》規定的那樣，保證合同由保證人與債權人簽訂。

　　中國是“1974年雅典公約 及其 1976年議定書》的參加國，~2002年雅典公約》的制定和通過對中國的水上旅客運輸將會產生很大的影響，從目前看，其影響至少表現為兩個方面。

　　第一是在市場方面：中國的國際客運總的講規模不是很大，經營國際客運的經營人主要集中在上海(兩家日本航線)、天津(一家日本航線)、煙臺(一家南韓航線)、大連(一家南韓航線)、威海(一家南韓航線)等地。根據~2002年雅典公約 第二條的規定，無論船舶的船旗國是否加入了該公約，只要合同的締結地、運輸的出發地 運輸的到達地中有一項是在某一個締約國，公約就適用於該船舶。從在IMO法委會會議上表現出的態度看，日本和南韓都很積極，一旦這兩個國家加入了公約而且公約生效，我國經營中日、中韓客運航線的船舶就必須要按照公約的要求做，其中最為突出的影響是高額的賠償責任限額和沉重的強制保險負擔。實際上，僅僅提高賠償責任限額本身對經營人的影響還不是最大的，因為海難事故並不一定真的要發生。對經營人影響最大的是以提高的責任限額為基數進行強制保險而增加的保險負擔，這是每～個客運經營人無論是否發生海難都必須定期支出的費用。高額的保險費用使經營人的經營成本提高，在與其他運輸方式的競爭中面臨更大的壓力。

　　第二是在管理方面：提高賠償責任限額和實行強制保險制度是有著十分積極的意義的，反映了國際社會對人命和健康的重視。這符合時代發展潮流，在保護旅客人身權益、增強承運人安全意t只、促進航運企業規範經營等方面將發揮重要的作用。同時，提高賠償責任限額和實行強制保險制度，會使因資產、管理信用差而沒有保險人承保的經營主體退出水路客運市場，這也是通過巨集觀調控手段對運輸市場進行調整的一種方式。另外， 雅典公約"的修訂對我國相關部門的管理理念也產生了一定的影響。目前，根據國務院的要求，交通部正在修改作為《海商法"配套法規的 中華人民共和國港口問海上旅客運輸賠償責任限額規定》(經國務院批准，由交通部於1993年發佈)，修改的核心內容是將原來規定的4萬元的賠償責任限額提高。同時，交通部也正在著手對《中華人民共和國水路運輸管理條例》(國發【19871】46號)進行修改，其中一項重要的修改內容就是建立經營人旅客人身傷害賠償責任的強制保險制度。註重人命、註重安全，以穩定的法律保障機制代替臨時的行政處置措施，是世界發展的普遍規律，我們的國內立法正在與之“接軌”。