《鹿特丹規則》
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2008年12月11日，在紐約舉行的聯合國大會上，《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》正式得到通過，並且大會決定在2009年9月23日於荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署，因而該公約又被命名為《鹿特丹規則》。從內容上看，《鹿特丹規則》是當前國際海上貨物運輸規則之集大成者，不僅涉及到包括海運在內的多式聯運、在船貨兩方的權利義務之間尋求新的平衡點，而且還引入瞭如電子運輸單據、批量合同、控制權等新的內容，此外公約還特別增設了管轄權和仲裁的內容。從公約條文數量上看，公約共有96條，實質性條文為88條，是《海牙規則》的9倍，《漢堡規則》的3.5倍。因此，該公約被稱為一部“教科書”式的國際公約。
《鹿特丹規則》的目標是取代現有的海上貨物運輸領域的三大國際公約，即《海牙規則》《海牙-維斯比規則》和《漢堡規則》，以統一國際海上貨物運輸法律制度。根據公約規定，《鹿特丹規則》於第20份核准書、批准書、接受書或加入書提交之日起滿1年後生效。目前共有24個國家簽署該公約，其中只有西班牙一國完成批准加入該公約的法律手續，中國、日本、德國、英國、義大利、加拿大、澳大利亞等航運貿易大國尚未簽字。
《海牙規則》是關於提單法律規定的第一部國際公約，自1931年生效實施後，得到了國際航運界普遍接受，它統一了海上貨物運輸中的提單條款，對提單的規範化起到了積極作用，緩和了承運方和托運方之間的矛盾，促進了國際貿易和海上運輸事業的發展。但隨著國際政治、經濟形勢的變化，以及航海、造船技術的進步，海上運輸方式發生了重大變革，特別是集裝箱運輸方式的出現和迅猛發展，《海牙規則》的內容已不能適應新形勢發展的需要。尤其是關於承運人大量免責的條款明顯偏袒船方利益，通貨膨脹的現實使100英鎊的賠償限額明顯過低等原因，到50年代末，要求修改《海牙規則》的呼聲日漸強烈。為避免引起混亂，折衷各方意見，只對《海牙規則》中明顯不合理或不明確的條款作局部的修訂和補充，1968年在布魯塞爾外交會議上通過的《維斯比規則》就是在此基礎上產生的。《維斯比規則》自1977年生效, 因該議定書的準備工作在瑞典的維斯比完成而得名，包括英、法、德、荷蘭、西班牙、挪威、瑞典、瑞士、義大利和日本等主要航運國家都加入了該規則。作為《海牙規則》的修改和補充，常與《海牙規則》一起被稱為《海牙—維斯比規則》。
據統計，在已生效的三個國際海上貨物運輸公約中，《海牙規則》在99個國家生效,其參加國既包括代表貨主利益的國家，也包括代表船東利益的國家；《維斯比規則》在32個國家和地區生效；《漢堡規則》共有34個締約國，基本上都是發展中國家,還有一些是非洲內陸國家。有一些國家,未加入上述任何一個公約,而在制定本國的海商法時參照和借鑒三個公約的內容。此外,還存在一些國家既未加入任何一個公約,也沒有明確的相關國內法。運輸規則的不統一給國際貿易帶來諸多不便,影響了貨物自由轉讓,增加了交易成本。這種現象引起了國際社會的高度重視,在國際海上貨物運輸領域構築一個統一規則的呼聲日益高漲。
一、擴大承運人的責任期間
《海牙規則》和《海牙-維斯比規則》沒有明確規定承運人的責任期間，只是規定公約強制適用於裝貨到卸貨的海上貨物運輸期間；《漢堡規則》明確規定承運人對貨物的責任期間包括貨物在裝貨港、運輸途中以及卸貨港處於承運人掌管下的全部期間；我國《海商法》規定承運人對集裝箱貨物的責任期間為裝貨港到卸貨港，承運人對非集裝箱貨物的責任期間為裝貨到卸貨；《鹿特丹規則》規定承運人對貨物的責任期間自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始，至交付貨物時終止。由此可見，《鹿特丹規則》下承運人的責任期間除包括裝船到卸船的海運區段外，還包括裝前卸後的陸運區段，從而將海上貨物運輸及包含海上貨物運輸在內的多式聯運均納入該公約的調整範圍內，在一定程度上增加了承運人的責任。
二、實行完全過錯責任制
《海牙規則》和《海牙-維斯比規則》實行不完全過錯責任制，即承運人對其本人、受雇人、代理人或分包人在承運人責任期間內的過錯導致的貨物滅失、損壞或遲延交付承擔賠償責任，但對航海過失和火災過失免責。
《漢堡規則》實行完全過錯責任制。雖然該公約廢除承運人航海過失免責和火災過失免責，但要求索賠人對承運人的火災過失承擔舉證責任。由於實踐中索賠人很難舉證證明承運人的火災過失，使得承運人在很大程度上依然享有火災過失免責權。
《鹿特丹規則》實行完全過錯責任制，廢除承運人航海過失免責和火災過失免責。該公約第17條第1款規定：“如果索賠人證明，貨物的滅失、損壞或遲延交付，或造成、促成貨物滅失、損壞或遲延交付的事件或情形發生在承運人責任期間內，承運人應當對貨物滅失、損壞及遲延交付承擔賠償責任。”這就確保承運人的管船義務貫穿航次始終，承運人不再受免責條款保護。
三、加重承運人的舉證責任
《海牙規則》和《海牙-維斯比規則》未明確規定舉證責任的分配原則，僅規定由於船舶不適航引起的貨物滅失或損壞，由承運人或主張免責的其他人承擔舉證責任。
《漢堡規則》採取過錯推定原則。該公約第5條第1款規定，如果導致貨物滅失、損壞或遲延交付的原因發生在承運人責任期間內，由承運人承擔賠償責任，除非承運人證明其已採取一切合理措施以避免該原因及其結果形成。該規定對索賠人很有利。
我國《海商法》未明確規定舉證責任的分配原則。
《鹿特丹規則》對船貨雙方的舉證責任分配按層次作出詳細規定，在舉證順序和內容上構建“三大推定”的立法框架：第一，如果索賠人證明貨物的滅失、損壞或遲延交付，或造成貨物滅失、損壞或遲延交付的原因發生於承運人責任期間內，則推定承運人有過錯，承運人必須證明其無過錯才能免除賠償責任；第二，如果承運人證明導致貨物滅失、損壞或遲延交付的原因屬於公約第17條第3款列明的免責事件或情形，則推定其無過錯，索賠人必須反證承運人有過錯才能使其承擔賠償責任；第三，如果索賠人證明貨物滅失、損壞或遲延交付的原因是或者可能是船舶不適航，則推定承運人有過錯，承運人要免除賠償責任，必須證明貨物滅失、損壞或遲延交付的原因不是船舶不適航，或證明其已做到謹慎處理使船舶適航。由此可見，《鹿特丹規則》明確了船貨雙方的舉證順序和內容，加重了承運人的舉證責任，具有較好的可操作性。
四、提高承運人的賠償責任限額
《鹿特丹規則》規定的承運人單位賠償責任限額為每件或每個其他貨運單位875個特別提款權，比《海牙-維斯比規則》和我國《海商法》規定的單位賠償責任限額提高31%；貨物毛重每千克3個特別提款權，比《海牙-維斯比規則》和我國《海商法》規定的單位賠償責任限額提高50%。該規定使承運人援引賠償責任限額的機會減少，大多數情況下承運人需要全額賠償，傳統的國際海上貨物運輸法律制度賦予承運人的賠償責任限制權實際上將難以發揮作用。
五、確立總量合同制度
承托雙方可以在總量合同中約定增加或減少公約規定的權利、義務和賠償責任。換言之，總量合同對承托雙方權利、義務和賠償責任的約定可以背離公約規定，這是《鹿特丹規則》確立的總量合同的核心內容所在。
1.調整範圍
與《海牙規則》“鉤至鉤”或“舷至舷”及《漢堡規則》“港至港”的調整範圍不同，為適應國際集裝箱貨物“門到門”運輸方式的變革，《鹿特丹規則》調整範圍擴大到“門至門”運輸，國際海運或包括海運在內的國際多式聯運貨物運輸合同均在公約的規範範圍之內，公約排除了國內法的適用，使公約成為最小限度的網狀責任制，拓寬了公約的適用範圍，有利於法律適用的統一。
2.電子運輸記錄
與前述三個公約不同，《鹿特丹規則》明確規定了電子運輸記錄，確認其法律效力，並將電子運輸記錄分為可轉讓與不可轉讓電子運輸記錄。該規定適應了電子商務的發展，具有一定的超前性，勢必加速運輸單證的流轉速度並提高安全性。
3.承運人的責任
承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中恪盡職守使船舶處於且保持適航狀態，適航義務擴展到貫穿航程的始終。承運人根據公約對貨物的責任期間，自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。承運人責任基礎採用了完全過錯責任原則，廢除了現行的“航海過失”免責和“火災過失”免責。公約規定，未在約定時間內在運輸合同規定的目的地交付貨物，為遲延交付，承運人承擔遲延交付的責任限於合同有約定時間，未採納《漢堡規則》規定的合理時間標準。公約對船貨雙方的舉證責任和順序做了較為具體的規定，這是以前立法所沒有的。承運人的單位責任限制有較大幅度的提高。總的來說，承運人的責任比以前加重了。
4.托運人的義務
托運人應交付備妥待運的貨物，及時向承運人提供承運人無法以其他合理方式獲取，而合理需要的有關貨物的信息、指示和文件。托運人應在貨物交付給承運人或履約方之前，及時將貨物的危險性質或特性通知承運人，並按規定對危險貨物加標誌或標簽。托運人對承運人承擔賠償責任的責任基礎是過錯原則，對於承運人遭受的滅失或損壞，如果承運人證明，此種滅失或損壞是由於托運人違反其義務而造成的，托運人應負賠償責任。增設單證托運人，單證托運人是指托運人以外的同意在運輸單證或電子運輸記錄中記名為“托運人”的人，單證托運人享有托運人的權利並承擔其義務。
5.海運履約方
《鹿特丹規則》下沒有實際承運人的概念，但創設了海運履約方制度，是指凡在貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行承運人任何義務的履約方。內陸承運人僅在履行或承諾履行其完全在港區範圍內的服務時方為海運履約方。海運履約方與托運人之間不存在直接的合同關係，而是在承運人直接或間接的要求、監督或者控制下，實際履行或承諾履行承運人在“港至港”運輸區段義務的人，突破了合同相對性原則。海運履約方承擔公約規定的承運人的義務和賠償責任，並有權享有相應的抗辯和賠償責任限制。班輪運輸條件下的港口經營人作為海運履約方將因此受益。
6.批量合同
批量合同是指在約定期間內分批裝運特定數量貨物的運輸合同，其常見的類型是遠洋班輪運輸中的服務合同。公約適用於班輪運輸中使用的批量合同，除承諾的貨物數量外每次運輸項下承托雙方關於貨物運輸的權利、義務或責任等方面適用公約的規定。公約賦予批量合同當事人雙方較大的合同自由，允許在符合一定條件時背離公約的規定自行協商合同條款，這是合同自由在一定程度上的回歸。自美國《哈特法》以來，立法無不對承運人規定最低責任限度，以防止承運人濫用合同自由和自身優勢逃脫責任，而公約考慮到某些貨主力量和地位的增長，具有平等談判的能力，為擴大公約的適用範圍對批量合同作出規範。
7.貨物交付
公約賦予收貨人收取貨物的強制性義務，當貨物到達目的地時，要求交付貨物的收貨人應在運輸合同約定的時間或期限內，在運輸合同約定的地點接受交貨，無此種約定的，應在考慮到合同條款和行業習慣、慣例或做法以及運輸情形，能夠合理預期的交貨時間和地點接受交貨。公約還對無單放貨作出規定，將航運實踐中承運人憑收貨人的保函和提單副本交貨的習慣做法，改變為承運人憑托運人或單證托運人發出的指示交付貨物，且只有在單證持有人對無單放貨事先知情的情況下，才免除承運人無單放貨的責任。如果單證持有人事先對無單放貨不知情，承運人對無單放貨仍然要承擔責任，此時承運人有權向上述發出指示的人索要擔保。公約為承運人實施上述無單放貨設定了條件，即可轉讓運輸單證必須載明可不憑單放貨。
8.控制權
公約首次在海上貨物運輸領域規定貨物的控制權。貨物控制權是指根據公約規定按運輸合同向承運人發出有關貨物的指示的權利，具體包括就貨物發出指示或修改指示的權利，此種指示不構成對運輸合同的變更；在計劃掛靠港或在內陸運輸情況下在運輸途中的任何地點提取貨物的權利；由包括控制方在內的其他任何人取代收貨人的權利。在符合一定條件下，承運人有執行控制方指示的義務；在無人提貨的情況下，承運人有通知托運人或單證托運人請其發出交付貨物指示的義務。
9.權利轉讓
簽發可轉讓運輸單證的，其持有人可以通過向其他人轉讓該運輸單證而轉讓其中包含的各項權利，主要是請求提貨權、控制權。權利轉讓的同時，義務並不當然同步轉讓。作為運輸單證的受讓人，即非托運人的持有人，只有其行使運輸合同下的權利，才承擔運輸合同下的責任，並且這種責任以載入可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄為限或者可以從中查明。
10.訴訟與仲裁
公約專章規定了訴訟和仲裁，除批量合同外，索賠方有權在公約規定的範圍內，選擇訴訟地和仲裁地，且運輸合同中的訴訟或仲裁地點，僅作為索賠方選擇訴訟或仲裁地點之一。各國對這兩章的內容分歧更大些，為了不致影響到公約的生效，允許締約國對這兩章做出保留。
《鹿特丹規則》相比《海牙—維斯比規則》有相當大的變化：
（一）規則的適用範圍
1、地域範圍由單純的海運擴大到“海運+其他”
《海牙—維斯比規則》規定,貨物運輸期間包括從貨物裝上船至卸離船舶的海上運輸期間,即“鉤到鉤”原則。如果承運人與托運人未就裝前、卸後的責任另外達成協議,則兩個規則僅適用於海上運輸期間。
《鹿特丹規則》第5條明確規定，本公約適用於貨物接收地與交付地在不同國家的運輸合同以及海上運輸裝貨港和同一海上運輸航次的卸貨港在不同國家的運輸合同。第12條也明確了承運人的責任期間始自接受貨物終至交付貨物。根據《鹿特丹規則》的規定,運輸區間既有國際海運，還包含國際陸運、空運等其他運輸方式，採用了“雙國際運輸標準”。
2、運輸單證的種類
《海牙規則》僅限於調整提單或類似的權利憑證。
《鹿特丹規則》則明確將運輸單證區分為可轉讓運輸單證和不可轉讓運輸單證，並用專章規定上述單證的內容、證據效力、單證簽發等相關事項。考慮到不同法域國家對於運輸單證的稱謂可能存在差異,《鹿特丹規則》未再使用“提單”這一術語。此外,考慮到電子商務的發展以及1990年《國際海事委員會電子提單規則》的局限性,《鹿特丹規則》分別對可轉讓電子運輸記錄和不可轉讓電子運輸記錄、電子運輸單證的簽發、轉讓等做了界定,填補了以往公約在這一問題上的空白。
（二）涉及的運輸合同類型
《維斯比規則》規定，只要提單或為提單所證明的運輸合同上有適用《維斯比規則》的規定，該提單或運輸合同就要受該規則的約束。
現行國際海運公約均明確排除租船合同的適用,除非在租船合同下簽發了提單且提單轉讓到托運人以外的第三人。為保障海運提單的正常流轉和國際貿易的順利進行,特別是保護善意受讓人的利益,現行海運公約均明文禁止當事人通過合同規避公約有關承運人最低責任和義務的規定，但並不反對當事人約定承運人承擔高於公約標準的責任和義務或者減少其相關權利。而《鹿特丹規則》明確規定不適用於班輪運輸中的租船合同、使用船舶或者部分艙位的其他合同。同時,還排除了對非班輪運輸合同的適用。但是,在非班輪運輸下如果當事人之間沒有訂立租船合同卻簽發了運輸單證或電子運輸記錄的,公約依然適用。
（三）承運人責任相對提高
1、承運人的責任期間
《海牙—維斯比規則》並未明確規定承運人責任期間。
《鹿特丹規則》則明確規定,責任期間自承運人或者履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止。由此承運人的責任期間擴大到“門到門”。
2、承運人的義務
《海牙規則》明確了承運人的兩個基本義務：謹慎處理使船舶適航和妥善管理貨物。
《鹿特丹規則》秉承了上述規定,但在具體內容上有所變化：
（1）承運人的適航義務
《海牙規則》規定，承運人應當在船舶開航前和開航當時謹慎處理使船舶適航,不僅明確了適航的內涵, 還明確了時間和程度。
《鹿特丹規則》基本保留了傳統適航的內涵,明確適航義務的程度依然是謹慎處理。但是,公約將承運人使船舶適航的義務擴大到整個海上航程,同時又通過舉證責任的分配,即索賠方舉證導致貨損的原因是不適航,在一定程度上減輕了承運人的舉證責任,從而找到了新的平衡點。
另外，由於在集裝箱班輪運輸中,承運人提供集裝箱的情況很常見,所以因集裝箱本身不適合貨物導致損失的糾紛時有發生。《鹿特丹規則》明確規定承運人提供的集裝箱應適於且能安全接受、運輸和保管貨物,且在整個海上航程中保持這種狀態。
（2）承運人的管貨義務
《海牙規則》規定,承運人在不影響其援引免責事項的前提下,有妥善且謹慎地裝載、操作、積載、運輸、保管、照料和卸載所承運貨物的義務。
《鹿特丹規則》明確規定,承運人應當妥善而謹慎地接收、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載並交付貨物。但是,在海運領域以外的其他運輸區段,如果存在強制性國際文書,承運人則需根據該國際文書的相關規定承擔義務。此外,《鹿特丹規則》還首次規定,允許承運人與托運人約定由托運人、單證托運人或者收貨人負責貨物的裝載、操作、積載或卸載工作。但是，並沒有同《海牙規則》那樣明確管貨義務與免責事項之間的關係問題。
（3）承運人遲延交付貨物的責任
《海牙規則》本身未明確規定遲延交付問題。
《鹿特丹規則》僅規定了約定交付時間情況下的遲延交付問題。
3、承運人責任基礎及舉證責任分配
《海牙規則》對承運人的責任採用“不完全過錯責任”原則，即在明確規定過錯責任的基礎上,允許承運人不對船長、船員、引航員或者其他受雇人員在駕駛或管理船舶中的過失(航海過失)以及火災導致的貨物滅失、損壞承擔賠償責任。
《鹿特丹規則》則採用了“完全過錯責任”機制。但在對舉證責任的分配上規定，承運人除了證明自己沒有過錯外,還可以通過證明存在一項或多項免責事項免除其對貨物的賠償責任,除非索賠方可以證明免責事項的產生系歸因於承運人的過失。
4、承運人免責事項
《海牙規則》採用開放列舉式，規定了包括航海過失免責在內的17項免責事項,且僅明確了第17項兜底條款免責的舉證責任。
《鹿特丹規則》採用封閉列舉式,明確規定免責事項僅限於公約列明的15項。《鹿特丹規則》基本沿用了《海牙規則》的免責條文,不同的是有如下變動：第一,增加了有關海盜、恐怖活動的規定；第二,明確火災免責僅限於在船舶上發生的火災,不包括陸地上發生的火災；第三,不同於以往公約規定的“只要是救助或者企圖救助人命或財產都構成合理繞航,承運人無需對由此導致的損失承擔賠償責任”的規定，《鹿特丹規則》強調對於財產救助的免責必須是採取合理措施的結果；第四,增加了為避免環境損害而採取合理措施導致的貨損承運人可以免責的規定。
5、增加了履約方和海運履約方的概念及其責任
《海牙規則》僅規定了承運人的含義。
《鹿特丹規則》則首次界定了“履約方”和“海運履約方”。履約方是指承運人以外的,履行或者承諾履行承運人在運輸合同下有關貨物接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或者交付的任何義務的人；以該人直接或者間接在承運人的要求、監督或者控制下行事為限；並且不包括不由承運人,而由托運人、單證托運人、控制方或者收貨人直接或者間接委托的任何人。海運履約方僅限於貨物自裝貨港至卸貨港期間履行或者承諾履行承運人任何義務的履約方。內陸承運人僅在履行或者承諾履行其完全在港區範圍內的服務時方為海運履約方。公約還在涉及承運人責任的多個條文中,明確規定適用於履約方或者海運履約方,並對海運履約方的責任單獨予以規定。
6、承運人單位賠償責任限制數額
《海牙規則》規定承運人對每件或每單位的貨物損失的賠償限額為100英鎊；《維斯比規則》則將每件或每單位的賠償限額提高到10000金法郎，同時還增加一項以受損貨物毛重為標準的計算方法，即每公斤為30金法郎，以兩者中較高者為準。
《鹿特丹規則》規定承運人的賠償責任為每單位875特別提款權或毛重每公斤3特別提款權，並以兩者中較高限額為準，提高了承運人單位賠償責任限額。
（四）有關概念及權利的界定
1、有關托運人義務的界定
《海牙—維斯比規則》沒有具體規定托運人和收貨人的定義，但公約下托運人對海上貨物運輸合同則負嚴格責任。
《鹿特丹規則》除規定了托運人、收貨人外,首次規定了單證托運人和持有人。單證托運人被界定為托運人以外同意在運輸單證或者電子運輸記錄中記名為托運人的人。此外,公約還明確規定對托運人的義務採取以過失責任原則，嚴格責任為例外，並由承運人負舉證責任，降低了托運人對貨物托運申報及保證貨物安全等義務。
2、控制權概念的引入
《鹿特丹規則》首次在海運公約中引入控制權概念。所謂控制權，即貨物控制權，是指就貨物發出指示或者修改指示的權利，但此種指示不構成對運輸合同的變更；在計劃掛靠港，或者在內陸運輸的情況下在運輸途中的任何地點提取貨物的權利和由包括控制方在內的其他任何人取代收貨人的權利。這一概念的引入，使得提單僅表示對貨物的控制權，而非物權憑證。根據《鹿特丹規則》的相關規定，托運人、單證托運人、單證持有人、收貨人在運輸各個階段對貨物擁有控制權，承運人必須執行其指示。
3、權利轉讓問題
《海牙規則》規定了提單記載事項的初步證據效力。在此基礎上，《維斯比規則》規定了提單轉讓後的絕對證據效力。
《鹿特丹規則》專章規定了權利轉讓問題,明確了可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄的轉讓將產生合同下權利轉讓的結果,但運輸合同下的義務並不隨之轉讓。單證持有人只有在行使單證上的任何權利時,才承受轉讓義務的後果。
4、訴訟時效
《海牙規則》規定，貨物滅失或損害的訴訟時效為一年，從交付貨物或應當交付貨物之日起算。《維斯比規則》則補充規定，訴訟事由發生後，只要雙方當事人同意，這一期限可以延長，明確了訴訟時效可經雙方當事人協議延長的規定。
《鹿特丹規則》明確了訴訟時效或者仲裁時效均為兩年, 還明確了管轄權問題和仲裁協議效力問題。且被索賠人可在訴訟時效期間內通過向索賠人聲明而延長,還可以多次聲明進一步延長。
