集裝箱班輪運輸

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集裝箱班輪運輸(Liner Trade)

目錄

什麼是集裝箱班輪運輸

  集裝箱班輪運輸是指集裝箱班輪公司按事先制定的船期表,在固定航線的固定掛靠港口之間,按規定的操作規則為非固定的廣大貨主提供規範的、反覆的集裝箱貨物運輸服務,並按“箱運價”來計收運費的一種營運方式。

集裝箱班輪運輸的主要參與人

   貨運代理、無船承運人、實際承運人、班輪 公司、船舶代理、操作代理、海外代理、拖車公司、堆場報關行等。

集裝箱班輪運輸的主要模式

  1、場站到場站運輸(CY-CY)

  2、門到門運輸(DOOR-DOOR)

  ——承運人責任期間的擴展

集裝箱班輪運輸的操作程式

  (1)貨主委托和“國際貨物托運委托書”

  發貨人根據外銷出倉單和銷售合同或信用證條款,填寫“國際貨物托運委托書”( Shipper’s Letter of Instruction,SLI)

  “國際貨物托運委托書”是貨主委托其代理人貨物運輸“操作指令”,也是貨物裝運後承運人或其代理簽發提運單的“原始依據”。因此國際貨物托運委托書是貨物運輸操作的首要環節,也是最重要的書面指令。

  (2)出口托運和“托運單

  貨代企業根據貨主的的委托,向承運人申請貨物運輸。貨代企業申請貨物運輸“要約”,是通過“托運單”(Booking Note,B/N)實現的。

  (3)訂艙和“配艙回單

  向船公司或其代理取得配艙回單(十聯單第五聯以後),摘取船名、航次、提單號信息。

  (4)貨物裝箱和“集裝箱裝箱單

  對於整箱貨物裝箱送港一般有兩種方式,其一是“門到門”作業方式,即空箱到工廠倉庫裝貨,滿箱後直接送港。其二是“內裝箱”方式,即出口貨物送進指定倉庫裝貨,滿箱後直接送港。

  集裝箱裝箱單(Container Loading Plan,CLP)詳細記載集裝箱內貨物內容。

  (5)代理報檢和“通關單”

  貨代托運人在接到貨主委托報檢或委托換通關單的手續後,在報關前,先向檢驗檢疫機構辦理報檢,或憑已報檢的電子換證憑單向口岸檢驗檢疫機構換取“出入境貨物通關單”

  (6)代理報關和“裝貨單

  貨運代理持船公司簽署的裝貨單及報關所需的全套必要文件,向海關辦理出口報關手續。海關進行查驗,如同意出口,則在裝貨單上蓋放行章,並將裝貨單退還給貨運代理

  (7)裝船和“場站收據

  貨運代理持海關蓋章並由船公司簽署的裝貨單要求船長裝貨。

  裝貨後,由船上的大副簽署大副收據(Mate’s Receipt,M/R),交給貨運代理。

  (8)換取提單

  貨運代理持大副收據,向船公司換取正本已裝船提單,並支付運費。

  船公司憑大副收據,簽發正本提單並交給貨運代理。

  (9)船舶離港後的善後工作

  發裝運通知

  處理退關、短裝、漏裝貨物

  收取運費

集裝箱班輪運輸的優點

  ①同雜貨班輪運輸的優點

  ②運輸速度更快

  ③貨運質量更高

集裝箱班輪運輸業的產業組織[1]

  一.市場結構分析

  絕對集中度

  從1994~2005年國際集裝箱班輪運輸市場的集中度正在逐年提高,小班輪公司的市場份額正在不斷向大班輪公司轉移。1994年排序前20家大班輪公司運力只占整個班輪運輸市場的44.80%,而到2005年20大班輪公司的運力卻占了整個班輪運輸市場的75%以上。可以說,當前國際集裝箱班輪運輸市場的運力已經基本由前20家大班輪公司所控制

  根據貝恩對產業集中類型的劃分標準,2003年以前,國際集裝箱班輪運輸市場的CR4≤30%達不到寡頭壟斷標準。到2003年末,不考慮航運聯盟時,CR4為31.15%,已經進入低集中寡占型;若考慮航運聯盟,則達到了40%左右,基本上處於中(下)集中寡占型。因此可以說,當前的國際集裝箱班輪運輸市場已經進入低寡頭壟斷的市場結構

  相對集中度

  從2003年末開始,國際集裝箱班輪運輸市場已經進入低寡頭壟斷時期,並且從2003~2005年市場絕對集中程度越來越大。現利用洛倫茨曲線對2005年全球前20名集裝箱班輪運輸公司廠商規模分佈是否均勻進行分析。需要說明的是,洛倫茨曲線是對整個市場相對集中度的考察,因此在該曲線分析時是將全球前20名大的集裝箱班輪運輸公司看成一個整體市場,將市場份額百分比做了修正

  產品差別化

  國際集裝箱班輪運輸業產品差別化有三:一是集裝箱班輪運輸產品可替代性比較弱;二是隨著班輪運輸市場競爭的加劇以及信息化程度的提高,班輪承運人所提供的服務產品差別化逐漸增大;三是客戶忠誠度高。服務的橫向差別化使每家班輪公司在航運服務空間中都有自己的特定位置,從而賦予了班輪公司市場力量,市場勢力逐漸增強。

  集裝箱班輪運輸市場的進入壁壘

  首先,集裝箱班輪運輸業是資本密集型行業,固定成本較高,新企業進入市場的壁壘較高。其次,班輪公司開闢一條航線,為爭取穩定貨源,保證運輸的可靠性、時間性,提供“門到門”的運輸服務等,需要付出較長的時間代價,這些優勢一旦形成就成為進入該市場的障礙。再次,由於班輪公司之間不斷進行兼併和聯盟,規模經濟性和成本優勢突現,新進企業如果以最佳規模進入會造成運價過高,艙位利用率低,對新進企業造成潛在威脅。最後,集裝箱班輪運輸市場產品差別化逐漸增大和客戶忠誠度較高的特點無形中提高了新企業進入該市場的門檻。

  集裝箱班輪運輸市場的退出壁壘

  一方面,沉沒成本高。航運企業花費巨資用於運輸集裝箱貨物的船舶專用性極強,一旦轉產或退出,除了出租或出售給其他班輪公司外,幾乎別無他用,沉沒成本巨大。另一方面,職工解雇難度大。航運企業退出班輪運輸市場時,需要解雇大量的船員,支付大額的退職金、解雇工資,為了改行可能還需支付培訓費用等。因此,班輪公司退出市場的伸縮性較小,退出壁壘較高。

  集裝箱班輪運輸市場較高的進出壁壘在一定程度上有利於市場內大的班輪運輸企業或航運組織的市場勢力逐漸增強,形成龐大的經營主體。

  二.市場行為

   價格行為

  從經濟學的價格理論出發,集裝箱班輪運價是以航運勞務的必要消耗所應得到的補償加合理的利潤後確定的運價。從影響運價的因素分析,既取決於集裝箱班輪運輸企業內部條件,又取決於集裝箱班輪運輸市場結構、特點及其他外部環境條件。由於該市場結構所具有相當程度的寡頭壟斷性使得其市場運價也表現出這一特性,市場運價一般是由在該市場中占主導地位的若幹大型班輪公司或航運組織(班輪公會和運價協議組織)根據現實的供需情況及其利潤狀況在相互影響相互制約的條件下所共同制定的,而其他規模較小的航運公司則相應地跟從。

  競爭行為

  隨著科技的進步和信息技術的傳播,船舶大型化和新型化、港口設備機械化,使得船舶裝卸效率提高、在港時間減少、裝卸費用不斷下降等,有利於船舶公司逐漸降低成本,提高應付運價不斷下降的能力。

  通過企業兼併和聯盟進行艙位互租、共同派船、碼頭經營、內陸運輸、集裝箱互換、設備共用等各種致力於集裝箱運輸的合理運作的技術、經營或商業性協定來調節運力、提高服務質量,以間接影響運價。各大聯盟所占市場份額也不斷提高,使其市場勢力不斷增大。如1997年東方海皇收購美國總統輪船、加拿大太平洋輪船收購萊克斯航運、2000年鐵行渣華收購哈里森航運、2005年海運巨頭馬士基收購鐵行渣華等。

  三.市場績效分析

  市場績效,是指某一產業中的主要企業在既定的市場結構下,其市場行為所導致或形成的這一產業的資源配置效率和利益分配狀態,是反映具體產業運行效率的綜合性概念。基於數據搜集的難度,通過1995~2002年部分班輪公司的收益率對國際集裝箱班輪公司的業績進行分析,雖然以後年份的數據無法搜集到,但可以從2000~2004年承運人經營利潤對比中分析出班輪公司的市場績效情況。

  國際集裝箱班輪公司歷年來收益率並不高。儘管從1995~2002年業內不斷通過兼併、聯盟形成龐大的經營主體,導致市場集中度的逐漸提高,但是行業內總體業績水平並沒有因此而逐漸好轉,到2001~2002年市場跌到了最低點。據統計,1993~2000年期間整體班輪運輸行業的投資收益率僅為2%左右,與同期標準普爾(S&P 500 index)500種工業指數的平均投資收益率20%相差甚遠。

  整個國際班輪運輸市場從2000~2002年期間受國際政治經濟形勢的影響,行業整體業績下滑併在2002年跌至谷底,鐵行渣華、海皇美國總統、中海集運等班輪公司出現了嚴重虧損。從2003開始複蘇,到2004年已經達到一定的水平。據統計,2003年、2004年兩年的投資收益率均有所增長,大約分別為7%和10%,遠遠超出1993~2000年的平均水平,而同期集裝箱班輪運輸市場的集中度也不斷提高達到低寡頭壟斷狀態。

  目前,國際集裝箱班輪運輸市場結構屬於低寡頭壟斷型,行業內企業規模分佈不均勻。從動態來看,由於物流服務尤其是高度差別物流服務的廣泛性使得集裝箱班輪運輸市場逐漸由低寡頭壟斷型向壟斷競爭型過渡。從企業市場行為的角度看,國際集裝箱班輪運價主要以成本加利潤為主輔以價格領導制,雖無明顯的企業產品策略行為,但班輪運輸企業產品多元化已成為發展趨勢。長期以來,國際集裝箱班輪運輸業的市場集中度不高,市場績效不好;但是由於大的班輪運輸企業和航運組織的影響以及企業間不斷聯盟和兼併使得班輪運輸市場集中度不斷提高,從2003年開始該市場達到低寡頭壟斷狀態,市場績效也得到較大幅度的改善和提高。

  集裝箱班輪運輸市場結構通過班輪運輸企業的市場行為對於市場績效的影響力較強,市場集中度與市場績效呈正統計關係。

參考文獻

  1. 周海霞.集裝箱班輪運輸業產業組織分析.青島農業大學管理學院
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