船舶留置權

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船舶留置權(Possaessory Lien on Vessel / Maritime Lien)

　　船舶留置權是以船舶為標的的留置權。有廣義和狹義之分。廣義的船舶留置權，是指依據合同約定占有對方船舶的一方，當對方不履行合同義務時，留置所占有的船舶，依法以該船舶折價或者以該船舶的變賣價款優先受償的權利。各國通過海事法規定了狹義的船舶留置權。狹義的船舶留置權，通常是指造船人、修船人在造船合同、修船合同的另一方未履行合同義務時，可以留置並占有所修造的船舶，依法以該船舶折價或者以變賣該船舶的價款優先受償的權利。

　　船舶留置權作為一種特殊的留置權，除了具有留置權的一般特征外，還有其特有的法律特征，我們結合《擔保法》、《物權法》與《海商法》的相關規定，總結出以下幾項主要特征，這既包含了一般留置權的共性，又突出了船舶留置權的特性：

　　第一，法定性。船舶留置權是法定的船舶擔保物權，不論債權人和債務人是否有所約定，船舶留置權均是債權人依照法律的規定而直接享有的權利，具有直接支配留置物和留置物的交換價值的效力。債務人不履行給付義務時，債權人可以留置並申請法院依法拍賣留置的船舶，以對抗債務人物的返還請求權及其他第三人對留置船舶的權利主張。簡而言之，船舶留置權是基於法律規定而直接產生的一種獨立的船舶擔保物權類型，屬於法定擔保物權，無需當事人另行約定。

　　第二，從屬性。船舶留置權作為一種船舶擔保物權，根本目的在於擔保特定債權的實現，這決定了它要隨著主債權的移轉而移轉，因主債權的消滅而消滅，具有從屬性的特征。

　　第三，僅以船舶為標的。對於船舶載運的貨物等非船舶及其屬具，不得成立船舶留置權。但是債權人所占有的船舶並非僅指債務人所有的船舶，在債權人合法占有的第三人的船舶上也可以成立船舶留置權。例如，某人將租用的船舶送入修理廠修理，修船人即可就該船成立船舶留置權。

　　第四，不可分性。在船舶留置權擔保的債權未受全部清償前，船舶留置權的效力得就未受清償的債權的全部及於留置船舶價值的全部，不因留置船舶價值的分割或讓與以及被擔保債權的部分清償、分割或讓與而受影響。

　　第五，物上代位性。我國《海商法》中雖然沒有專條或專款關於留置船舶滅失或毀損後留置權是否消滅或其代替物作為物上代位物的規定。但眾所周知留置權具有物上代位性，船舶留置權作為留置權的一種特殊類型，亦應具有物上代位性，這一點是毋庸置疑的。具體來說，船舶留置權的物上代位性，是指船舶留置權的效力得及於留置船舶的代位物，如保險金、損害賠償金或征收補償金等。在留置船舶發生毀損、滅失或被依法征收等情況下，船舶留置權並不當然消滅，留置權人可以就由此產生的保險金、賠償金或補償金等船舶代位物主張優先受償的權利。

　　第六，優先性，一般須通過法院拍賣實現其“二次效力”。留置權具有二次效力屬性。在債務人未履行到期債務時，債權人可以依法留置已經合法占有的、與其債權屬於同一法律關係的債務人的動產，為留置權滯留權能的行使，此即留置權的一次效力。在留置財產後的債務履行寬限期屆滿而債務人仍未履行債務時，債權人可以與債務人協議以留置財產折價，也可以就拍賣、變賣留置財產所得的價款優先受償，此為留置權的變價權與優先受償權，屬於留置權的二次效力。我國《海商法》第25條第1款規定:“船舶優先權先於船舶留置權受償，船舶抵押權後於船舶留置權受償。”根據“法定物權優先於意定物權”的法律原則，相對於船舶抵押權而言，作為法定船舶擔保物權的船舶留置權通常具有更為優越的受償順位，體現出優先性的法律特征。

　　《物權法》規定了留置權可以通過折價、變賣、自行拍賣或者通過法院拍賣、變賣留置財產來實現。但是，對於以船舶為客體的留置權來說，由於有其它船舶擔保物權，特別是船舶優先權的存在，非經法院拍賣，船舶的變價很難實現。這決定了船舶留置權的二次效力一般需要通過法院拍賣船舶來確保實現。

　　第七，追及性。船舶留置權的追及性又稱追及效力，包括兩方面：一是留置船舶權屬上的追及性，指船舶留置權得追及於留置船舶的受讓人行使； 二是留置船舶占有上的追及性，指船舶留置權人在自身對留置船舶的占有被他人不法侵奪時，得基於船舶留置權向不法占有人請求回覆占有。

　　船舶留置權，是船舶擔保物權的一種。船舶留置權不僅具備民法留置權的從屬性、不可分性、“二次效力”等一般特征，而且還具有其自身的一些特點，概括起來主要表現在以下幾個方面。

　　(一)以根據造船合同或修船合同而占有船舶的造船人和修船人為權利主體。就海商法調整的關係而言，能夠根據合同占有他人船舶的債權人，主要表現為船舶建造人、船舶修理人、船舶拖帶合同中的拖帶人、船舶救助人以及沉船起浮或打撈人等。但《海商法》及有關的國際公約均沒有把船舶留置權的權利主體擴大到造船人和修船人以外的人。這主要為了儘量減少排在船舶抵押權之前優先受償的船舶擔保物權的數量，以提高船舶抵押權人(通常是為船舶提供融資服務的商業銀行)的優先受償機會，進而達到鼓勵航運投資的目的。

　　(二)以根據造船合同或修船合同而占有的船舶為客體。船舶留置權的客體，僅限於根據造船合同或修船合同所占有的船舶。這包括兩重含義。第一、非因造船合同或修船合同而占有船舶，不產生船舶留置權；第二、作為某一船舶留置權客體的船舶，須是特定合同項下的船舶，或稱當事船舶，而不包括其它船舶。

　　(三)作為留置物的船舶不必須是債務人享有所有權的船舶。中國《海商法》規定可以留置的船舶是(造船人或修船人)“所占有的船舶”。據此，作為船舶留置權客體的船舶，並不必須是“合同另一方”享有所有權的船舶。換言之，造船人或修船人對其根據造船合同或修船合同所占有的船舶或“合同另一方”交付建造或修理的船舶得主張船舶留置權。

　　(四)一般須通過法院拍賣實現二次效力。留置權的二次效力，是指當債務於履行期滿超過一定期限後仍不履行債務時，留置權人得依法處分留置物，以其變價優先受償的效力。

　　(一)傳統民法中的留置權種類

　　在《物權法》生效以前，傳統民法對於一般留置權主要有以下規定：

　　1、《民法通則》第89條第4款：

　　“按照合同約定一方占有對方的財產，對方不按照合同給付款項超過約定期限的，占有人有權留置該財產，依照法律的規定以留置財產折價或者變賣該財產的價款優先得到償還。”

　　2、《擔保法》第82條：

　　“本法所稱留置，是指依照本法第84條的規定，債權人按照合同約定占有債務人的動產，債務人不按照合同約定的期限履行債務的，債權人有權依照本法規定留置該財產，以該財產折價或者以拍賣、變賣該財產的價款優先受償。”

　　3、《擔保法》第84條：

　　“因保管合同、運輸合同、加工承攬合同發生的債權，債務人不履行債務的，債權人有留置權。法律規定可以留置的其他合同，適用前款規定。當事人可以在合同中約定不得留置的物。”

　　從上述法律規定可以看出，我國傳統民法對於留置權的範圍限定是比較狹窄的，《民法通則》規定的適用範圍僅限於合同關係，《擔保法》則進一步將留置權的適用限定於幾個合同，並且要求占有留置物必須與債權基於同一合同關係，而不止是牽連關係。這種限定限制了留置權的應用範圍，也使得在海事實踐中基於無因管理的純救助和租船領域經常出現的商事留置權在適用船舶留置權方面處於無法可依的狀態。

　　(二)《物權法》的生效擴大了船舶留置權的種類

　　《物權法》第230條：

　　“債務人不履行到期債務，債權人可以留置己經合法占有的債務人的動產，並有權就該動產優先受償。”

　　《物權法》第231條：

　　“債權人留置的動產，應當與債權屬於同一法律關係，但企業之間留置的除外。”

　　《物權法》將留置權的適用擴大到合同之債之外，且對企業之間的留置權不要求存在“牽連關係”。由於《物權法》第24條明確了船舶屬於動產，在《海商法》未作規定或未作出相反規定的情況下，船舶和貨物一樣作為動產都受到《物權法》的調整，這就使得船舶留置權的種類得以擴大。

　　(1)純救助下救助人的船舶留置權。純救助即船舶遇難後，船長未請求外來援救而由救助人自行施救的救助形式。純救助下，因為救助人與船方之間不存在救助合同，救助人自願的救助行為實際上是無因管理行為，故救助人對船舶的占有並非基於合同，這在傳統民法下是不能成立留置權的。而在《物權法》的新規定下，留置權的取得並不要求基於合同關係，因此純救助人可以獲得船舶留置權。

　　(2)光船承租人的船舶留置權。《擔保法》並沒有把光船租船合同列為可以約定留置權的合同，然而在實踐中，大量的光船租船合同卻訂有承租人留置船舶的條款。比如，波羅的海國際航運公會(BIMCO)於1974年制定的BARECON光船租船合同第15條:“Charterers to have a lien on the ship for all monies paid in advance and not earned and any overpaid hire or excess deposit to be returned at once.”(承租人可以就預付的、未賺取的、多付的以及需立即返回的多墊費用對船舶享有留置權)。由於，我國《海商法》沒有規定光船承租人的船舶留置權，在《物權法》出台以前，對於該問題還存在爭議。但實踐中發生的光船承租人的船舶留置權糾紛不能因《海商法》規定的不完整性就無法得到解決，《物權法》生效以後，只要《海商法》沒有禁止的，就可以根據《物權法》的規定，承認光船租船合同中的船舶留置權條款，賦予光船租船人船舶留置權。

　　船舶留置權的消滅，是指船舶留置權因特定客觀事由的出現而不復存在。船舶留置權的消滅事由主要有：所擔保的債權消滅；權利實現；留置船舶滅失且無代位物；自願放棄船舶占有；債務人或留置船舶所有人提供足額擔保；債權清償期的延緩等等。下麵將對這些理由進行一一分析：

　　一、因所擔保債權的消滅而消滅。船舶留置權屬於擔保物權的範疇，其存續的根本目的就在於擔保特定債權的實現。如果船舶留置權所擔保的特定海事債權因權利行使以外的其他原因而歸於消滅，如免除、清償、混同、提存、抵消等，作為從權利的船舶留置權也就沒有存在的必要。我國《擔保法》第88條、《物權法》第177條均規定，留置權因主債權消滅而消滅。這裡需要註意一點，所謂“債權消滅”是指債權的全部消滅，若債權部分消滅，因船舶留置權的行使具有不可分性，船舶留置權不消滅，仍存在於船舶整體之上。

　　二、因船舶留置權的行使而消滅。船舶變價後，船舶留置權人不論是否得到清償，留置權自行消滅。船舶留置權被行使後，就船舶變價使其擔保的債權優先受償時，其被設立的目的已達到，此時船舶留置權應消滅。它的消滅並不是因債權的消滅而消滅，而是因為它作為一種權利已被用盡，儘管此時債權可能部分還未消滅，但是船舶留置權作為一種優先受償的權利已不存在。

　　三、因留置船舶的滅失、毀損、被徵用而消滅。船舶留置權是通過支配當事船舶的占有和交換價值而發揮其擔保功能的，這決定了其可以因留置船舶的滅失而消滅。當然，這種滅失理由僅僅是指不存在留置船舶代位物的情況。如果留置船舶滅失以後存在保險金、損害賠償金等代位物，基於船舶留置權的物上代位性，船舶留置權的效力可及於上述代位物，從而得以存續。簡言之，被留置的船舶滅失、毀損、被徵用而又無代位物時，船舶留置權當然消滅，但是，如果存在代位物，債權人對代位物享有優先受償權。

　　四、因債權人喪失對留置船舶的占有而消滅。留置權可以因債權人喪失對留置物的占有而消滅，船舶留置權亦然。除存在欺詐等特殊情形之外，只要債權人自願放棄了對當事船舶的占有，即可認定船舶留置權歸於消滅，也就是債權人的明示放棄。船舶留置權是法定的，它的產生和成立不以簽訂留置權條款為前提，也不需權利人明示主張或宣告，但是對船舶留置權的規定屬於授權性規範而不是禁止性規範，權利人可以放棄自己的權利。如果船舶留置權人主動放棄了其對船舶的占有，這正是其拋棄船舶留置權的意思的一種表示，船舶留置權消滅。

　　五、因債務人或留置船舶所有人提供足額擔保而消滅。一旦債務人或船舶所有人針對船舶留置權擔保的特定債權提出了足額且合法的有效擔保，即使船舶留置權人拒絕接受或承諾，同樣會導致船舶留置權消滅的法律後果。需要註意的是，有權單方提供足額擔保使船舶留置權消滅的主體應僅限於債務人或留置船舶所有人，其他任何人均不享有此項權利。

　　六、因債權人接受債務人另行提供的擔保而消滅。債務人另行提供擔保，船舶留置權不一定就消滅，最終結果取決於債權人是否接受另行提供的擔保。不論擔保是否充分可靠，只要債權人接受，船舶留置權就消滅。《物權法》第177條關於擔保物權消滅的情形中，沒有關於因債權人接受擔保而消滅的規定。因此，《擔保法》的第88條第2款仍應適用。

　　七、因債務清償期的延緩而消滅。行使船舶留置權的前提條件是船舶留置權的成立，而船明留置權的成立又是以債務人屆期不履行債務為條件的。因此，在船舶留置權人與另一方達成協議延展債務清償期時，已成立的船舶留置權因不再具備成立要件而歸於消滅。如果在重新約定的債務清償期屆滿之前，留置權人交付船舶的義務已屆履行期，則其必須交付船舶，從而導致留置權人無法就船舶再成立新的船舶留置權。如果在新的債務清償期屆滿後債務人仍未履行其債務，而此時留置權人仍合法的占有船舶，此時在船舶上成立一個新的船舶留置權。

　　八、因船舶留置權的繼受取得而消滅。船舶留置權的繼受取得，是指船舶留置權具備一定條件成立後而被他人根據權利讓與的規則而取得。船舶留置權是否可以繼受取得，在於船舶留置權是否具有讓與性。通說認為，留置權是一種財產權，其歸屬與行使均無專屬性，所以具有讓與性。我們認為，不能完全肯定或否定船舶留置權像其他財產權那樣可以自由轉移。因為，一方面船舶留置權是沒有專屬性的財產權，當然可以移轉；另一方面船舶留置權基於占有而產生的特殊性，也制約其不能完全自由轉移。所以船舶留置權必須與主債權一同轉移；對於船舶留置權人與他人約定僅轉移船舶留置權，基於船舶留置權的特殊性以及法律沒有明確規定，我們認為不承認其效力比較妥當。

　　船舶留置權的實現，即船舶留置權作為擔保物權功能的實現。留置船舶並非船舶留置權的目的，儘管留置船舶能在某種程度上督促債務人履行債務，更多的時候，債權人還得通過船舶留置權的二次效力即以船舶折價、變賣、拍賣所得的價款優先受償來實現其擔保物權的功能。

　　(一) 債務人的履行寬限期到底有多長

　　船舶留置權人留置船舶後，並不能立即實現船舶留置權的二次效力，而應當給予債務人一個履行債務的期限，這個期限就是寬限期。除了救助人的船舶留置權之外，《海商法》本身沒有對寬限期作出一般規定，這給實踐中當事人如何確定具體的期限帶來了困惑。

　　1、救助人船舶留置權的特別規定。《海商法》第190條規定：“對於獲救滿90日的船舶和其他財產，如果被救助方不支付救助款項也不提供滿意的擔保，救助方可以申請法院裁定強制拍賣……。”該條規定了救助人要實現船舶留置權須給予被救助人90天的寬限期。然而，考慮到海上救助分為合同救助和純救助，在合同救助中當事人完全可以約定寬限期，而純救助並非合同，不存在約定寬限期，應當按照《海商法》第190條的規定確定寬限期。因此，對於救助人船舶留置權的寬限期，要區分合同救助還是純救助，有約定的從約定，無約定的，適用90天的期限。

　　2、其他船舶留置權的寬限期。學界一般認為，由於《海商法》沒有對其他船舶留置權的寬限期作出規定，應當適用《擔保法》、《物權法》等民事法律的規定，在當事人沒有約定的情況下，留置權人應給予債務人2個月以上的寬限期。本文認為，在《海商法》或其他海事法律沒有規定的情況下，對其他船舶留置權適用2個月的寬限期(當事人沒有約定時)並無不當，但是合法不等於合理，尤其是針對船舶這種特殊動產而言，其價值體現在運營中，其效益依賴於流轉快。船舶被長期留置不僅不能產生效益，而且保管船舶會產生諸如船員勞務報酬、港口費、看管費等大量費用，當船舶被留置在碼頭時又會影響留置權人的生產作業。2個月的寬限期，對於船舶留置權來說的確太長。考慮到《海事訴訟特別程式法》規定訴前扣船的期限為30日，本文認為對於其他船舶留置權，在當事人沒有作出約定時，留置權人可以給予債務人1個月的寬限期，理論界和實務界也有持相同觀點，期望在《海商法》修改時能作出明確的規定。

　　(二)通過法院強制拍賣是實現船舶留置權的最佳方式

　　《海商法》沒有規定船舶留置權的實現方式，按照一般民事法律的規定，留置權的實現方式不外乎協議折價、變賣、拍賣這三種。“協議折價”指債權人和債務人商定由債權人取得留置物的所有權，以實現留置權，這種方式在性質上屬於代物清償；“變賣”指用非拍賣的方式將留置物出售給第三人，使留置權變現，以清償債權；“拍賣”根據性質可以分為當事人自行協議的一般拍賣和留置權人向法院申請的強制拍賣。基於船舶是一種特殊動產的屬性，本文認為通過法院強制拍賣是留置權人實現其船舶留置權的最佳方式。

　　1、協議折價和變賣對船舶的公開性不夠，船舶的實際價值與協議價值可能存在巨大偏差，船價的過高或過低均會損害當事人一方的利益，同時也存在因顯失公平使折價或變賣行為被撤銷，致使相關債的關係陷入不穩定狀態。

　　2、留置權人留置船舶通常是為了擔保其債權的實現，並不是為了通過折價的方式成為船舶所有人，因為經營和管理船舶並非易事。而變賣這種方式容易發生留置權人與買方串通損害其他利害關係人的利益這種情形，顯然不是船舶留置權實現的最佳方式。

　　3、無論是協議折價、變賣還是一般拍賣，都無法消滅船舶優先權，從而損害船舶留置權人或買受人的利益。船舶優先權是一種無形的、秘密的、不可任意消除和剝奪的權利和負擔。不論船舶所有權或登記事項是否發生變更，由船舶優先權擔保的海事請求都隨船舶的轉移而轉移，因船舶的存在而存在。“1967 年公約”和“1993年公約”都規定非經法院強制出售，船舶優先權不消滅。《海商法》第29條也規定：“船舶優先權經法院強制出售船舶而消滅。”因此，儘管從理論上講，船舶留置權人有權以自行變賣、委托拍賣等自力方式處分留置船舶，然而這些自力行為無法消滅船舶優先權，導致無人願意購買留置船舶，變賣、委托拍賣將會十分困難，即便成交也容易留下爭議的隱患，留置權人的利益反而難以實現。

　　4、不通過法院強制拍賣容易造成程式瑕疵

　　多數情況下，船舶留置權人無法掌握船舶所有權登記證書，而如果沒有所有權登記證書，也沒有法院許可拍賣的文件，拍賣機構也不敢接受留置權人自行委托拍賣屬於他人所有的財產。此外，應當優先於船舶留置權受償的權利和費用沒有得到受償時，會造成清償程式違法，即便船舶留置權已經行使，也會被認定無效。

　　綜上所述，儘管法律規定了實現留置權可以採用三種方式，但對於船舶這種動產，實現留置權的最佳方式無疑是通過法院強制拍賣，以排除潛在的船舶優先權等其他船舶擔保物權的干擾，為船舶留置權人、買受人、債務人或其他船舶擔保物權人提供最周全和穩定的保護。

　　船舶擔保物權制度是海商法體系中的一項重要制度，而作為該制度中重要內容的船舶留置權，《海商法》卻缺乏相應的規定，而不得不以一般民事法律的規定作為參照。本文認為應當從整體上來考慮船舶留置權，不能因為鼓勵船舶融資、保護貸款抵押權人而傾向性的忽視船舶留置權人的利益，甚至邊緣化船舶留置權。希望本文的探討能對船舶留置權制度的完善起到一點作用。